Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
> но ЛИК в Раменском тоже не резиновый
дык, в Хабаровске еще есть ангар, и от Комсомольска недалеко :)
> "Не прошло и" ... Сколько лет?
с момента сдачи первого серийного - без трех дней два года, не так уж и много.
Вот на сем ресурсе размещено интервью главы Поверджета, по большей части статья про двигатель, но там и ремарка по поводу наших и не только СМИ и публикаций в них касательно SSJ.
http://www.promweekly.ru/2013-14-4.php
П.С. Сорь если уже было
К убытку с производства можно добавить % по кредитам
http://www.e-disclosure.ru/portal/FileLoad.ashx?Fileid=618108&type=file
Общая сумма начисленных в 2012 году процентов составила 3 487 454 тыс. руб., причем, в состав
инвестиционного актива включены проценты по кредитам и займам в размере 27 415 тыс. руб., в состав
прочих расходов – 3 460 039 тыс. руб. (в 2011 году сумма начисленных процентов составила 2 815 117
тыс. руб., в состав инвестиционного актива были включены проценты по кредитам и займам в размере
209 295 тыс. руб., в состав прочих расходов – 2 605 822 тыс. руб.).
т.е. по 9,4 млн $ на сделанный борт.
Можно еще по общим убыткам оценить:
"Убыток до налогообложения (5 716 089)"
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
ь % по кредитам
===
уходят от ГСС в карман госбанка ВЭБ. Для "России в-общем" - это не убыток и тем более не "бюджет России теряет", как пытаются провернуть наши уважаемые украинские радетели B_D и Denik.
А таки да, "до выхода на прибыльность любое производство убыточно" (ц) sys. И Волга впадает в Каспийское море. А солнце встает на востоке.
однако убыток в 2011-м был 476 млн с борта, а в 2012 уже 230 млн.
официальный ответ про производство и убыточность, читаем внимательно
**
Выручка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» по итогам 12 месяцев 2012 года составила 9,520 млрд. рублей, что на 177% превышает результат 2011 года. Увеличение полученной выручки в первую очередь связано с ростом продаж самолетов. В 2012 году Компания поставила 12 воздушных судов против 5 в 2011 году. Отдельно стоит отметить начало экспортных продаж ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». На сегодняшний день портфель твердых заказов на SSJ100 составляет 179.
Себестоимость проданных товаров, продукции, работ, услуг за 12 месяцев 2012 года составила 11,528 млрд. рублей (+106% год к году). Рост себестоимости в основном обоснован ростом объемов производства. Опережающие темпы роста выручки (+177%) над темпами роста себестоимости (+106%) свидетельствуют об оптимизации производственных расходов.
Несмотря на то, что чистая прибыль 2012 года составила -4,581 млрд. рублей, рентабельность чистой прибыли в 2012 году значительно улучшилась и составила - 48% против -112% в 2011.
Совокупные активы ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в течение 12 месяцев 2012 года увеличились до 77,700 млрд. рублей, что на 28% больше показателя на конец 2011 года.
Основными причинами роста активов послужили: дальнейшая разработка версии LR, разработка новых опций для заказчиков, значительное инвестирование средств в оборотные активы в связи с увеличением объемов серийного производства.
Финансовые показатели компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2012 были изначально заложены при планировании финансовой деятельности компании в 2011 году. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) рассчитывает выйти на чистую прибыль в 2015 г.
Следует учитывать, что в настоящее время производитель самолетов Sukhoi Superjet 100 находится на начальном этапе выхода на рынок и первые самолеты стартовым заказчикам продаются с существенным дисконтом, что негативно сказывается на финансовых показателях компании.
Кроме того, на данный момент Sukhoi Superjet 100 является единственным проектом компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», и его поэтапный выход на рынок не может быть поддержан успешным развитием других проектов компании.
В 2013-2015 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» планирует наращивать объемы выпуска самолетов, что будет также сопровождаться снижением доли стартовых заказчиков. Данная тенденция положительно повлияет на чистую прибыль и финансовые показатели компании в целом.
http://superjet.wikidot.com/news:206
**
ну и самое смешное, что
RuLavan писал: Гораздо интереснее, что средняя себестоимость одного SSJ в 2012 году составила 874 млн. рублей. Ну и раз уж речь об ВАСО зашла, то средняя себестоимость их Ан-148 в 2012-м составила 1061 млн. рублей…
то есть более самолет ан-148, продаваемый за МЕНЬШУЮ цену и имеющий узенький рынок в виде госструктур РФ и стран изгоев, проивзодящийся уже 4-й год на 2х заводах - имеет сейчас бОльшую себестоимость и бОльший убыток, чем Суперджет. И в этом случае убыток как раз напрямую оплачивает именно бюджет РФ, а не банки... :((
— Месье Декло, на какой стадии в настоящее время находится программа создания двигателей SaM146 для самолета SSJ-100?
— На сегодняшний день программа находится на этапе ввода в эксплуатацию. Сейчас десять самолетов — у компании «Аэрофлот», два — у «Yakutia Airlines», один — в Индонезии у «Sky Aviation», и один — в Лаосе у «Lao Central Airlines». Самолет Суперджет 100 с SaM-146 имеет 35 тыс. часов налета двигателей. Средняя длительность полета — 1,5 часа за цикл. Совершено 23 тыс. циклов полета (взлет, переход на крейсерский режим и приземление).
Результаты эксплуатации двигателя являются отличными. Коэффициент надежности для программы, которая только начинается — очень высокий. Показатель готовности к вылету, то есть готовности двигателей к взлету самолета вовремя, либо с максимальным опозданием в 15 минут, равен 99,89%. Это очень высокие характеристики. При этом ни одного случая отказа двигателей не было. Это свидетельствует не только о надежности двигателя, но и о его устойчивости к поломкам.
— То есть, вы удовлетворены показателями надежности двигателя, его эксплуатацией в течение двух лет?
— Да, и в 2013 году мы бы хотели организовать встречу со всеми представителями авиакомпаний, эксплуатирующих наши двигатели и, соответственно, самолет. Тогда технические представители смогут обменяться мнениями по их эксплуатации.
— Можно сравнить показатели надежности этого двигателя с двигателями аналогичного класса самолетов?
— Конкурентами SSJ100 на сегодняшний день являются самолеты семейства ERJ компании Embraer и семейства CRJ компании Bombardier. Оснащающие их двигатели существуют уже 20-30 лет. Даже с учетом модернизации, они относятся к двигателям предыдущего поколения. Мы не можем сравнивать статистику по ним с показателями двигателей, которые только появились.
— А что было с двигателями Embraer, Bombardier, когда они находились на той же стадии эксплуатации?
— У двигателя SaM146 было не так много проблем, как у этих двигателей в начале их эксплуатации. В некоторых более поздних программах также были трудности, но не в случае SaM146, который имеет все преимущества современного поколения двигателей. Лучшие показатели потребления топлива, эмиссии газа, уровня шума. С этой точки зрения он несравнимо лучше по отношению к двигателям предыдущего поколения.
— С какими проблемами сейчас сталкивается двигатель и как организована техническая поддержка?
— Мы встретились с проблемой прерванного взлета с самолетом «Аэрофлота», когда, поднявшись на высоту примерно 10 тыс. футов, он вынужден был сделать круг и снова приземлиться. Впоследствии мы выяснили, что сигнал тревоги шел от датчика засорения топливного фильтра. Причиной были алюминиевые частицы, которых, согласно конструктивным особенностям двигателя, в нем не могло быть. То есть, произошло внешнее загрязнение. Мы заменили фильтр, и самолет снова вошел в эксплуатацию. То есть, налицо надежность суперсовременной системы контроля двигателя, которая прекрасно сработала.
— А на какой срок рассчитана гарантия ресурса деталей?
— На 20 тыс. циклов. Первые работы по техническому обслуживанию пройдут через 7-10 лет эксплуатации. В настоящее время такие ремонтные работы для самолетов «Аэрофлота» предусмотрены в цехах НПО «Сатурн».
— Компания «Снекма» имеет совместное производство с GE по двигателям для Boeing. С кем комфортнее вам работать? В чем минусы и в чем плюсы работы с американцами и россиянами?
— На настоящий момент очень сложно провести параллель. Сотрудничество с американцами насчитывает уже около 40 лет. Совместно мы разработали двигатель CFM-56, который является лидером по использованию на самолетах пассажировместимостью более ста мест. Это говорит о том, что сотрудничество это было действительно успешным. Вот почему в 2008 году договор о партнерстве был продлен до 2040 года.
Если мы вернемся к программе SaM146, то здесь мы находимся на начальном этапе. В целом сотрудничество между Францией и Россией проходит очень хорошо. Мы говорим на одном языке в том, что касается промышленной стороны вопроса, успешно реализуем планы разработки и планы инвестиций для производства данного двигателя. И я как президент компании «ПауэрДжет» очень горжусь двигателями, которые выходят с завода НПО «Сатурн» в Рыбинске.
Я хочу добавить, что каждую неделю общаюсь по телефону с руководителем НПО «Сатурн», обсуждая все вопросы очень открыто и прямо. И встречаемся мы как минимум два раза в месяц. Я всегда говорю, что наше партнерство идеальное. Когда мы даем рекомендации по поводу конкретных процедур или действий людей, которых, может быть, нужно тренировать, нас всегда слушают. И наоборот: если нам скажут, что, мол, тут не совсем то, мы тоже слушаем, это все 50 на 50. Мы очень уважаем друг друга и это очень позитивно.
— Раз мы заговорили про CFM-56, какова ситуация по созданию в России единого центра по обслуживанию двигателей SaM146 и CFM- 56 с учетом того, что парк этих двигателей в России немал и продолжает расти?
— Конечно, имеет смысл организовать центр техобслуживания и ремонта для нескольких типов двигателей — SaM146 и CFM-56, например. И нам будет очень важно знать мнение авиакомпании «Аэрофлот», которая является эксплуатантом двух данных категорий двигателей, что для нее предпочтительнее. Такое обсуждение пройдет, но срочности по этому вопросу нет.
Я хочу добавить, что президент группы САФРАН был недавно в составе делегации президента Франции, и в Минпромторге этот вопрос был в центре наших переговоров. Действительно, САФРАН и НПО «Сатурн» очень интересует этот вопрос.
Пока мы считаем, что при наличии даже большого числа двигателей CFM-56 в России, есть место только для одного центра для двигателей CFM-56 и SaM146. Переговоры только начинаются, но Минпромторг просил нас и НПО «Сатурн» в ближайшее время составить «дорожную карту», которая покажет, когда будет этот центр, на какой базе и кто будет участвовать.
— Поскольку темп производства Суперджет-100 увеличивается, нужно создавать запас двигателей. Как с этим?
— На сегодняшний день план производства двигателей построен таким образом, чтобы соответствовать плану производства самолетов. Мы сдали вовремя все двигатели для 17 самолетов, поставленных в последние годы, и вовремя делаем то, что запланировано и на 2013 год.
Я бы хотел подчеркнуть одну особенность. Когда мы поставляем двигатель, и он выходит из НПО «Сатурн», это не означает конца нашей работы. У нас есть цех в Комсомольске-на-Амуре, который занимается внедрением силовой установки. Мы отдаем «Гражданским самолетам Сухого» комплект — мотогондолу, реверс тяги и двигатель с внедренным оборудованием. Им остается только поставить его под крыло. Этот факт позволяет быстро осуществлять интеграцию силовой установки в рамках производственного цикла. Я считаю, что это также — огромное преимущество данной программы.
— В западной прессе крайне редко можно увидеть положительный отзыв о Суперджете и о программе производства двигателей для него. Естественно, это сказывается и на объемах продаж самолетов. Как вы думаете, это целенаправленные действия со стороны конкурентов, которые намеренно все дискредитируют?
— Что касается конкуренции, она не помешала нам получить первые заказы вне России. Например, от компании «Sky Aviation» в Индонезии либо компании «Интерджет» в Мексике, где мы выиграли тендер в очень жесткой конкуренции с компанией Embraer. Это объясняется опять-таки преимуществами двигателя и самолета, вынуждающими Embraer предусмотреть модернизацию своих самолетов и своих двигателей. То есть, у меня создается впечатление, что скорее самолет Суперджет мешает конкурентам, чем наоборот.
По некоторым другим проектам мы хорошо продвинулись, но я пока не могу раскрыть названия авиакомпаний, с которыми мы ведем переговоры. Речь не идет о заказах, которые конкретизируются в ближайшее время, потому что многие потенциальные клиенты ждут откликов от уже существующих покупателей и о самолете, и о двигателе. Но я могу обещать, что в этом и следующем годах появятся новые заказы и на двигатель SaM146, и на самолет Сухой Суперджет-100.
А теперь я хотел бы конкретно ответить на вопрос, смущают ли меня негативные отклики, появляющиеся в прессе. Абсолютно не смущают. Это является обычной частью игры на рынке.
Я хочу добавить, что то, что мы читаем в западной прессе, часто берется из российской. И многое из того, что пишется — это фантазия. А во-вторых, я не понимаю, откуда вообще берется негатив, если сравнивать с программами ввода других новых самолетов.
— Каким вы видите будущее данного двигателя?
— Мы готовимся к будущим изменениям семейства самолетов Суперджет. На сегодняшний день существуют базовая версия и версия с повышенной тягой для самолета увеличенной дальности. В настоящее время мы находимся в процессе разработки новой версии Бизнесджет — SBJ. Мы разрабатываем ее с ГСС, а также итальянскими партнерами SuperJet International и, соответственно, готовимся объявить первые заказы на данную версию. Она должна продвигаться на Запад. Соответственно, начиная с этого момента, у нас будут уже три модели данного самолета.
Мы также обсуждаем тему изменения семейства. Базовая вместимость самолета позволяет иметь 90-98 пассажиров на борту. И мы изучаем сценарии возможностей достигнуть числа 100-110 пассажиров. Ведутся дискуссии между самолетостроителем и производителями двигателей. Но пока еще ничего конкретного не решено.
Компания «Бомбардье» истратила огромные средства, чтобы разработать CSeries-100 и CSeries-300 для обеспечения пассажировместимости в 110-130 человек. В настоящее время на данный самолет очень мало заказов. Эта ситуация заставляет задуматься. Налицо необходимость разработки стратегии, позволяющей покрыть вложенные инвестиции. Если мы примем решение разрабатывать новую версию двигателя и самолета, речь пойдет о нескольких сотнях миллионов евро. Необходимо иметь уже твердые заказы, прежде чем истратить столько денег. То есть, речь идет не только о принятии технического решения, но и экономического.
— Было много дискуссий по поводу низкого расположения двигателей на Суперджет, что приведет к тому, что будет мусор, камни попадать в двигатель. Какова практика эксплуатации?
— Для самолетов этого типа расположение двигателя под крылом является классическим. В России у нас были случаи попадания инородного тела, но показатель частоты данного явления сопоставим с этим показателем в других странах. Речь идет о телах достаточно небольшого размера, которые попадают в вентилятор.
Иногда в двигатель попадает птица. Так было с компанией «Армавиа». В любом случае, если мы возьмем в расчет наш опыт с CFM-56, мы с самого начала разработали вентилятор таким образом, чтобы справляться с подобного рода проблемами. Существует каталог дефектов, которые мы можем встретить, и кроме того разработаны процедуры, позволяющие отремонтировать двигатель на месте. Чтобы подвести итог, я хочу сказать, что у нас никаких проблем с этим положением двигателя в самолете нет.
— Правильно ли считать, что вентилятор устроен так, что служит защитой для остального двигателя, а лопатки вентилятора поддаются процедуре ремонта?
— Да. Я хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика. Это действительно является огромным преимуществом программы.
— Гипотетически не было ли идеи поставить те же двигатели на Ту? Ведь в этом семействе очень хороший надежный планер.
— Нет, такой идеи не было, ведь самолет SSJ100 был разработан таким образом, чтобы с точки зрения комфортного расположения пассажиров мы были на уровне «Аэрбас» и «Боинг». Вот почему я совершенно не беспокоюсь о конкуренции со стороны японских или китайских региональных самолетов, которые меньше самолета Суперджет. В перспективе же этот сегмент рынка будет очень сильно развиваться с появлением новых турбовинтовых самолетов и двигателей.
— Принято считать, что Франция сильна своей инженерной мыслью, Россия, безусловно, тоже. Приходилось даже слышать мнение французов о том, что кооперация в научно-технической области позволяет нашим странам создавать действительно уникальные продукты. Вы с этим согласны?
— Я с этим совершенно согласен.
кликуши, начинайте.
2 skydiver000
"России в-общем" - это не убыток и тем более не "бюджет России теряет"
- где я такое конкретно написал?
А для ЗАО "ГСС" это действительно убыток.
где я такое конкретно написал?
====
это написал B_D ("то бюджет России теряет ...") ему я и отвечал
А для ЗАО "ГСС" это действительно убыток.
===
любое производство является убыточным до тех пор пока не выйдет в прибыль.
расскажите лучше про себестоимость производства украинских лiтаков. А то вы все про российские рассуждаете. Поделитесь с нами каким то своими цифрами
похоже скоро число "ожидающих эксплуатации" ССЖ сравняется с "эксплуатируемыми".
летает в АК: 13-14
в стадии "вот вот скоро" находятся:
95007, 95021, 95023, 95024, 95025, 95028. Сюда ж можно записать и ra-89001 если учесть что он хоть и числится, но стоит в "ожидании замены"
А если вспомнить про то, что ещё аж 4 штуки находятся в состоянии ЛИС-вот-вот-на-ЛИС...
короче, к чему это я. А к тому, что через несколько месяцев, когда все "ожидающие" перейдут под крыло к новому хозяину, парк в эксплуатации резко увеличится, почти в 2 раза. Готова ли ГСС?
Подскажите, было ли сравнение по топливной эффективности SSJ с Е-190, Ан-158, CRJ1000 и CS100 ?
Если, да поделитесь пж. ссылкой.
было ли сравнение по топливной эффективности SSJ с Е-190, CRJ1000 и CS100 ?
http://superjet.wikidot.com/wiki:superdzet-logiceskoe-razvitie-vladimir-karnozov
по Ан-158 нет ни эксплуатации ни каких то цифр. так что и сравнения нет.
Драйверу,
Я имел ввиду сравнение топливной эффективности на конкретном маршруте (Со 148 где-то год назад сравнивали)
На викдоте информация интересная, но общая без расчетов...
Я имел ввиду сравнение топливной эффективности на конкретном маршруте (Со 148 где-то год назад сравнивали)
===
я не могу вспомнить одинаковых маршрутов где бы летали ЕМБ, CRJ, SSJ и тем более ан-158.
Как выше писал Инженер, "...все коммерсанты в мире, сравнивают самолёты между собой в ОДИНАКОВЫХ попугаях, т.е. в стандартной типовой компоновке...
... все разработчики приводят характеристики своих самолётов абсолютно в одинаковых условиях, а именно - при СТАНДАРТНОЙ компоновке и при одинаковых внешних условиях (МСА, АНЗ ит.д.). И именно эти цифры коммерсанты сравнивают между собой. Это правило применяется для ВСЕХ самолётов в мире – SSJ-100, Ан-148…, EmB, CRJ, и даже А-380 и B-787…
Что касается резервов топлива, то они берутся в соответствии с мировыми стандартами и приведены на самой диаграмме, на которую тут дана ссылка: http://superjet.wikidot.com/wiki:payload-range - ISA, 100 nm. до запасного аэродрома + 30 мин. ожидания на FL150 + 5 % резерва. " http://superjet.wikidot.com/wiki:max-load-range
итак, нет необходимости сравнивать "на конкретном маршруте". Достаточно поставить самолеты в одинаковые условия: одинаковая комплектация, запасы, вес пассажира, одинаковая атмосфера, полет по прямой и тд. И этого будет коммерсантам достаточно для сравнения.
Engineer_2010 пишет:
Ребята, вы не правы – 95001, как и её сестрёнка 95003, имела ещё вполне достаточный ресурс, так как налетала на испытаниях «всего» 281 полёт и около 770 часов. Ей просто «не повезло» с двигателями, которые пришлось передать на 95005, а за долгое время простоя, машину серьёзно «раздели». В отличие от «единички», вторая лётная машина «тройка» не «донорствовала» и сможет продолжить полёты после возврата её родных двигателей с 95032.
А есть возможность восстановить её до лётной? Или овчинка уже совсем не стоит выделки и, действительно, лучше заслуженную машину в музей? Ведь экземпляр - ценнейший!!!
Друг (сам лётчик-любитель) прислал свои впечатления от разговора с лётчиком, только что прошедшим переобучение на ССЖ. Есть пара интересных моментов, которые тут по-моему не звучали.
Игорь, поправьте плз, если что не так.
когда летишь на многодвигательном аппарате (а я уже и полетал кстати :),
отказ одного из двигателей чреват резким разворачивающим моментом. т. е. всегда
надо подсознательно быть готовым сунуть ногу, чтобы парировать этот момент.
те, кто летал на ил-18, в этом смысле демонстрировали чудеса реакции :)
так вот, на ссж сделали систему автоматического триммирования самолета в
случае отказа одного из движков. и эта зараза работала так хорошо, что
летчики не замечали отказа двигателя :) ну чуть выросли обороты оставшегося
двигла. когда спишь в кабине, это незаметно :))
поэтому разработчики специально ввели задержку на срабатывание триммера,
чтобы самолет хоть немного тряхнуло, а то летчик так и будет спать до
аэродрома посадки... :))
по минимальной скорости: катастрофа 154-го в Иркутске, это там где
умудрились свалиться из-за невыдерживания скорости.
если бы это был ссж, то после падения скорости ниже минимума он бы
автоматом выпустил закрылки. если скорость упала бы ниже скорости с
закрылками - опустил бы нос (если есть запас высоты), если не получилось бы,
увеличил бы режим до "взлетного", когда скорость вырастет и закрылки не
будут убраны - перейдет в набор высоты. это называется "фиг уронишь" :)
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)