Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
FRAM пишет:
может ли ССЖ-100 набрать скорость 0,82М?
_________________________________________
Как этот вопрос соотносится с характеристиками набора высоты?
2. Самолет может летать и на М=0.82 и даже больше( но это для испытателей).
но в нормальной эксплуатации введено ограничение М=0.81.
Связано судя по всему с ухудшением характеристик устойчивости и управляемости.
skydiver000 пишет: ...Что нового будет в версии FMS 520?
Данная версия мало касалась FMS, но и её тоже улучшили - расширены возможности в части ввода нескольких запасных маршрутов и запасных аэродромов, а так же расчёта топлива до них.
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Поскольку извечные дискуссии о снеге и слякоти больше касаются SSJ, помещаю это здесь, а не в ветке про Ту-334.
Grisha пишет: ...Если для двигателей под крылом защита от посторонних предметов решается элементарно, то для двигателей в хвосте, теоретически, (не знаю как практически - не пробовал) я всегда могу подобрать такие параметры, при которых посторонние предметы будут отрываться от покрышки под заданным направлением с заданным импульсом ...если между заградительными щитками или крылом (если они есть) и двигателем есть дырка - я всегда могу в нее попасть.
Примерно так всё это и происходит. При разных скоростях движения самолёта, импульс брызг в струе, вылетающей из под колёс будет различным. Поэтому на скоростях до 100…150 км/ч всё то, что вылетает из под ПОШ летит «в брюхо» самолёта, а на более высоких, около 200…250 км/ч – поднимается выше крыла, и как минимум - до основания киля. Подъёму струи способствует ещё и тот факт, что на таких больших скоростях над крылом создаётся разрежение, которое «подсасывает» брызги. Добавлю к сказанному несколько очень эффектных снимков испытаний в бассейне, сделанных с передних ракурсов - и наглядно иллюстрирующих поведение струй на больших скоростях:
http://i.zlowiki.ru/130510_8ef86989.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130510_de900080.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130510_b6469b62.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130510_780158ae.jpg/800
Предлагаю тем кто это умеет делать, переместить снимки сюда - может быть, после их внимательного просмотра, «специалисты», много лет твердящие о «низком расположении двигателй», немного задумаются. И хотя, «косящие под физиков» местные пациенты психиатрической клиники (или физики косящие под психов) увидят в реальном физическом процессе «исключительное мошенничество» сторонников SSJ, но после ежедневных успокаивающих процедур, глядишь и им захочется немного полистать школьный учебник за десятый класс... :))
p.s. Жаль, что в ролике про заснеженные полосы не хватает сюжета с заключительной серией пробежек по слякоти глубиной 50-55 мм (эти пробежки делали позже). По определению, слякоть - это снег, который разбрызгивается при ударе ногой, а при сжатии в руке превращается в воду. Поэтому слякоть летит из под колес точно по той же траектории, как и обычная вода (и точно так же проходит выше крыла), правда налипает на брюхо, колеса и нижнюю часть стоек. Но смотрится всё достаточно зрелищно, не хуже бассейна.
Сергей, не надо переводить сразу стрелки на Ан, тут, на ветке ССЖ конкретно рассматривается вопрос ССЖ. Если можете , приведите конкретную цифру тяговооруженности ССЖ. Что касается уже упоминавшегося Ту-154, то в разных источниках это 0,33-0,34. Учитывая те факты , которые привел Владимир Антипов получается, что даже если у ССЖ этот параметр лучше, то он ему всеравно особо погоду не делает. Выскочить на свой потолок раньше выработки определенного кол-ва топлива нельзя из-за ограничений по весу. Чисто мое мнение, для регионального самолета это не тот самый важный критерий, мы же не истребитель рассматриваем.У военных тяговооруженность, время выхода на эшалон - важно, а потом расход топлива. У комерции главное экономика полетов. Или Вы предлагаете РУД полный вперед на исполнительном и перевод на номинал уже на 400? Комерсанты за такое спасибо не скажут.
Что такие баталии развели вокруг "тяговооружённости"?
Пилот просто сказал, что она достаточная для этого типа. А посчитать и сравнить даже школьник сможет.
Vit пишет: ...Учитывая те факты , которые привел Владимир Антипов получается, что даже если у ССЖ этот параметр лучше, то он ему всеравно особо погоду не делает. Выскочить на свой потолок раньше выработки определенного кол-ва топлива нельзя из-за ограничений по весу. Чисто мое мнение, для регионального самолета это не тот самый важный критерий, мы же не истребитель рассматриваем.У военных тяговооруженность, время выхода на эшалон - важно, а потом расход топлива. У комерции главное экономика полетов. Или Вы предлагаете РУД полный вперед на исполнительном и перевод на номинал уже на 400? Комерсанты за такое спасибо не скажут.
Ох уж эти сказки, ох уж эти сказочники... (из м/ф)
При чём тут истребители и их набор высоты на взлётном режиме? Пассажирские ВС набирают эшелон совсем по другому сценарию – вначале взлёт и первоначальный набор высоты на «Нормальном взлётном» (NTO) или «Пониженном» (FLEX) режиме, в зависимости от фактического взлётного веса и внешних условий (ТНВ, высота аэродрома, длина ВПП). Потом, на так называемой THRUST REDUCTION ALTITUDE (или высоте уменьшения тяги) это порядка 1500 ft, тяга прибирается до режима «Набора высоты» (CLIMBE) и уже на ней выполняют разгон до оптимальной скорости набора (у нас это 280 kt) и подъём на заданный эшелон. Этот начальный эшелон полёта выбирается не по принципу «лишь бы повыше», а с точки зрения оптимизации расхода топлива на сам набор и на дальнейший ГП на данной высоте. У нас этот оптимальный профиль полёта вычисляет и индицирует пилоту бортовая FMS, после ввода в неё фактического веса самолёта с грузом и фактической заправки топливом. Она же подсказывает экипажу, когда текущий полётный вес ВС уменьшился до нужной величины и пришло время сменить эшелон на более выгодный.
Таким образом, наш самолёт всегда набирает именно оптимальный эшелон, с минимальными затратами топлива. И если его ЛТХ позволяют сразу же после взлёта забраться как можно выше и потратить на набор эшелона как можно меньшее время, тем раньше ВС выйдет на большие истинные скорости (830-850 км/ч), тем раньше перейдёт к этапу полёта, для которого он оптимизирован, и тем мЕньшие блоковые расходы топлива будут обеспечены. И достигается все это не столько за счёт повышения взлётной тяговооружённости, сколько за счёт сочетания хорошей аэродинамики самолёта и ВСХ двигателя, оптимизированных для основного профиля полёта.
Именно об этом преимуществе в ЛТХ по сравнению с другими ВС, обеспечивающем выигрыш в блоковом топливе, говорил в своём интервью лётчик АФЛ, и это же самое подтверждают представители индонезийской «Sky» и нашей «Якутии». Так что коммерсанты прекрасно таки знают, какие качества действительно важны для регионального (и не только) пассажирского самолёта. Потому и говорят «Спасибо» за хорошие ЛТХ нашего самолёта, обеспечивающие им нормальную коммерцию. :))
А кстати, интересная тема. Давайте посмотрим по РЛЭ и РТЭ, какова же реальная тяговооружённость некоторых самолётов? Для начала, дабы не уподобляться Иванчину Владимиру, определим единый подход к измерению тяговооружённости. В качестве таковой предлагаю считать отношение МВМ самолёта в килограммах к максимальной тяге его двигателей в кгс. Ежели тяга дана в килоньютонах - не беда, примем 1кгс равным 10Н. Сразу оговрюсь, далеко не на все ВС у меня есть актуальные РЛЭ, так что поправки и дополнения принимаются. В том числе и по методологии - но чур, одинаковые для всех машин.
Начнём с упомянутого Ту-154.
Ту-154Б: МВМ=98000 кг (100000 кг). Тяга двигателей на взлёте = 10500 кгсХ3 = 31500 кгс (РТЭ книга 4). Итого: 0,321 - 0,315
Ту-154М: МВМ = 100000 кг (разрешалось доводить до 104000 кг, но это проходило как дополнение к РЛЭ, так что в базовом этого нет). Тяга на взлётном режиме (на земле) 10500 кгс Х3 = 31500 (РТЭ Д-30КУ-154 2 серии, п.5.9.1.1.). Итого: 0,315 - 0,303
Ту-134 (А,Б): МВМ=47600 - 49000 кг, тяга на взлётном режиме (при +15 градусах) 9630 кгс Х2 = 19260 (РТЭ Д-30 сер III, Книга 1, стр.24) Итого: 0,405 - 0,393
Ил-62М: МВМ= 165000 - 167000 кг. Тяга на взлётном режиме: 11000 кгс Х4 = 44000 кгс (РТЭ Д-30КУ, стр.32). Итого: 0,266 - 0,263.
Як-40: МВМ 17200 кг (грунтовку не учитываем). Тяга на взлётном режиме: 1500 кг (так в техописании! Техописание АИ-25 1 серии, стр.9)) Х3 = 4500 кг. Итого: 0,261.
SSJ-95B: МВМ 45880 кг. Тяга SaM в GF не указана, придется сходить сюда: https://www.powerjet.aero/pjsite/web/guest/commonality
А тут для 1S15 тяга на взлёте 13500 lbf, а для 1S18 16100 lbf. Пересчитываем в кгс (грубо, по http://bilet.pp.ru/perevod_funtov_v_kilogramy.php): 6123,5 и 7302,8. Получаем для варианта В - 0,267 (если на нём стоят 1S15). Правда на вики указана суммарная тяга в 7840 кгс, тогда тяговооружённость составит 0,341. В общем, тут надо разбираться, какая именно модификация ставится на B и на LR, тогда и будет ясность.
Правда, как уже отмечалось выше, именно в таком виде тяговооружённость слабо связана с показателями набора высоты, ибо для большинства советских самолётов взлётный режим работы двигателя ограничен... пятью минутами ;-)
Интересно, правда?
Спасибо Инженеру за пояснения.
Значит по этому параметру он лучше чем другие одноклассники?
Хочеться для себя составить картину. Форумные поливайки уже надоели всем и хочется слышать мнение не форумных "спецов", а действительно профиков в авиации и авиастроении. Оголтелый фанатизм только вредит и ССЖ и Ану и Ту.При всем уважении к проектантам ССЖ, не могу понять, почему Galant столько времени безуспешно стучиться о стену, пытаясь помочь в решении проблемы с предкрылками? Честь не позволяет принять другое мнение, даже если оно правильное? Надеюсь Galant доведет это дело до конца. Удачи.
14:33 Engineer_2010 пишет:
"...У нас этот оптимальный профиль полёта вычисляет и индицирует пилоту бортовая FMS, после ввода в неё фактического веса самолёта с грузом и фактической заправки топливом. Она же подсказывает экипажу, когда текущий полётный вес ВС уменьшился до нужной величины и пришло время сменить эшелон на более выгодный...Таким образом, наш самолёт всегда набирает именно оптимальный эшелон, с минимальными затратами топлива... "
______
Доброго времени суток!
Позвольте немного повредничать... ))
Вы очень доходчиво объяснили многое. Но в моём детском саду поговаривают, что у Вас так руки и не дошли до ДСТ по уменьшенным тягам : "Запрещается взлет с уменьшенной тягой в режимах DERATED и FLEXIBLE".
И по поводу "оптимального профиля полета"... ОБС, что у Вас реализовано это иначе. Не вычисляет FMS CMA-9000 оптимальный эшелон. Вместо этого, FMS отображает "максимальный крейсерский эшелон, вычисленный FMS". Области оптимальных эшелонов лежат на 1500-2000ft ниже значения максимального эшелона. Это наглядно видно на графике "оптимальная высота полета". Это и есть та небольшая неточность в Вашем повествовании. На практике Ваши Эксплуатанты сейчас поступают следующим образом:
- "вбивают" в поле CRZ ALT эшелон, рассчитанный наземным программным обеспечением, или
- ""вбивают" в поле CRZ ALT эшелон, примерно на "020" меньше эшелона с поля MAX страниц VNAV.
Для смены эшелонов используется та же тактика: или предварительный расчет на земле, или же ориентируются на параметр максимального эшелона, или же график "оптимальная высота полета".
Да, кстати, если есть возможность, поведайте: когда CATIII, p-RNAV, FLEX, VNAV? Заждались, поди, все... ))
Пётр
Режим «Нормальный взлётный» (NTO) для SAM-146-1S17 ограничен временем работы 5 мин.
Тяга двигателя, смотрим сертификат EASA-7120кг
Тяговооруженность-14240/45880=0.31037.
Пётр пишет: ...А кстати, интересная тема... Ту-154Б: 0,321 - 0,315 Ту-154М: 0,315 - 0,303...
На SSJ–95В установлен SaM 146–1S17 Нормальная взлётная тяга (NTO) 15 400 lbs / 6982 кг
На SSJ–95LR установлен SaM 146–1S18 Нормальная взлётная тяга (NTO) 16 100 lbs / 7330 кг
Взлётная тяговооружённость 95В – 0.304, а 95LR – 0.296. Так что весьма близко к 154-ке.
+++++++++++++++++++++++++++++++
Zhangjiajie пишет: Позвольте немного повредничать... ))
Вам бы всё вредничать. И это в такой чудесный солнечный день, а что же тогда смурной осенью начнётся... ))
Я же написал фразу «...пассажирские ВС набирают эшелон совсем по другому сценарию...» относя её к большинству современных пассажирских лайнеров в принципе, а не только применительно к нашему типу. Надо сказать, что аккурат в прошлом месяце, наши Антоновские коллеги получили ДСТ на Ан-148/158 «Выполнение взлета на режиме работы двигателей меньше взлетного (на режиме МП)». Правда, я не готов ответить, является это полным аналогом идеологии взлёта на режимах «FLEX» и «DERATE», применяемой на нашей машине, или это нечто другое. Может быть Вы в курсе? Это ведь, в какой то степени, элемент режима VNAV?
А мы, будучи теперь пристыженными, будем «работать над собой», в смысле - над освоением режимов CAT-III, p-RNAV, FLEX, VNAV... Москва ведь тоже не сразу строилась? Вот и мы, не сразу... а последовательно... но скоро... ))
Тяга SaM 146–1S17 =6982 daN(не кгс)
Engineer_2010 пишет:
Москва ведь тоже не сразу строилась? Вот и мы, не сразу... а последовательно... но скоро... ))
Желательно, чтобы работы ни в коем случае не прекращалась, планы выполнялись, документы Вашими западными партнерами в срок подписывались, и их эксперты находили для Вас своевременно окошко.
Добрых выходных на даче:о)
Engineer_2010
Да, на фото наглядно видно, что пр испытаниях двигатели выходят с хорошим запасом за угол разброса брызг при различных скоростях и глубины бассейна.
Это жидкость (вода) и сыпучий мелкодисперсный материал (снег). Но есть еще и твердые посторонние предметы - кусочки льда, камни. Теоретически при таких скоростях твердые предметы могут повредить и обшивку. Но как я вижу из мирового опыта - это не является критичным - самолеты вроде летают.
Вопрос - Определялся ли Вероятностный угол разброса твердых предметов ?
19:23 Антипов Владимир пишет:
Режим «Нормальный взлётный» (NTO) для SAM-146-1S17 ограничен временем работы 5 мин.
Тяга двигателя, смотрим сертификат EASA-7120кг
Тяговооруженность-14240/45880=0.31037.
***********
Владимир, спасибо, в СТ я заглянуть не догадался. Итого в рамках использованного мной округления до 3 знака после запятой получим для SSJ 0,31.
Или если верить уважаемому Engineer_2010, то 0,304 и 0, 296 (что ИМХО достаточно близко к приведённому Вами значению).
А теперь самое интересное, из субъективных наблюдений. 2 самолёта (не считая Ту-95) производили на меня впечатление "взлетающих исключительно благодаря кривизне земли". Это Ил-86 и... Ту-134. Да-да, тот самый Ту-134, имеющий по моим расчётам рекордную тяговооружённость: 0,405 - 0,393.
Значения для Ила, с Вашего позволения, посчитаю завтра. Равно как и для упущенного мной из вида Як-42, имеющего (опять же по субъективным наблюдениям) весьма неплохой градиент набора. Вот интересно, возьмётся ли кто-нибудь посчитать (по действующим бумагам!) аналогичные значения для 733, 734, 735, 738, 319, 320 и 321? Ну а до кучи можно будет и Ту-204-100, -300 и 214 посчитать :-)
> Теперь мне намног проще донести до публики, что именно я имею в виду.. Думаю, что и Вам стало намного понятнее, что именно я имел все это время в виду?
Это как раз то место, которое я не понимал в чертеже от Комета.
В этом ракурсе очевидно, что 1) контровка несиловая, 2) в осевом направлении вал ничего не удерживает. Ещё бы посмотреть такую же картинку с другой стороны, но, в общем, даже с моей дилетантской колокольни выглядит сомнительно. Но, с другой стороны, если сорвёт контровку, то проблема сразу станет видна невооружённым глазом.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)
