Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

01.06.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сейчас Вас поправят, что не обманывал, но при этом гнустно лгал с самыми низменными намерЕниями... :-(

01.06.2013 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:49 skydiver000 пишет:

> Ранее Суперджет представляло ГСС и было написано, емнис, Russia.

Простите, а какая разница? И SJI, и ГСС являются, выражаясь вашим языком, "российско-итальянскими".

> мы жили без твоих незалiжных

Так вы в Штаты из Украины уехали? Странную вы там приобрели манеру общения — к оппонентам на "ты", о себе - в первом лице множественного числа.

01.06.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Сейчас Вас поправят, что не обманывал, но при этом гнустно лгал с самыми низменными намерЕниями... :-(

Очень часто правда вырванная из контекста мало отличается от лжи )

01.06.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сейчас Вас поправят, что не обманывал, но при этом гнустно лгал с самыми низменными намерЕниями... :-(
===

зачем? пущай сам себя цитирует, пройдёт еще месяцок, как пить дать эта великая истина от старика Дмитриева здесь появится опять, как неожиданно нахлынувшее яркое воспоминание старика лейтенанта

есть такие игроки, которые выходят на поле чтобы хоть как-то дрыгануть ногой :)

01.06.2013 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:29 astoronny пишет:

Сейчас Вас поправят, что не обманывал, но при этом гнустно лгал с самыми низменными намерЕниями... :-(
______________________________________
Ну про поэтапное продление ресурса я писал.
Еще кое-что. 54000 полетов и 70000 часов это проектный ресурс. Под него выбираются материалы, уровни напряжений, технологические процессы. 6000 полетов и 9000 часов это ресурс, подтвержденный на данный момент по результатам стендовых и летных испытаний, анализа эксплуатации. Так что фактически имеет место типичная полуправда.
Корректно поставленный вопрос будет такой - каков будет экономически оправданный срок службы самолета. Причем имейте ввиду, что для 7-й 27-й и 57-й машин он будет разный.

02.06.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий, тут 90% горячих дискуссий крутится вокруг полуправд, причем в обе стороны...
Приходится это учитывать, никуда не денешься :-(

Муша, святые слова отностительно правды и контекста.
Постарайтесь, опять же, следовать им в обе стороны :-)

02.06.2013 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа,

во-первых, я очень рад, что сайт superjet.wikidot.com набирает популярность. Это действительно, победа и очень своевременная.

Во-вторых, я с удивлением, обнаружил на этом сайте... себя. Причем, в совершенно проигрышной для этого сайта варианте. Я (профессионал) говорю, что оптоволокно на самолете применять лучше, чем медь. Мои основные доводы, в общем, приведены. Но мне отвечает непрофессионал. Несет какую-то пургу про горючесть оптоволокна и проч.

Господа, зачем Вам это нужно? Лавры украинских пиарщиков не дают покоя? Уберите эту галиматью, пожалуйста. Любой специалист умрет от смеха, читая ваши пассажи. Оптоволокно не более опасно, чем изоляция на вашей витой паре. Просто наберите в Гугле что-нибудь вроде "оптоволокно в самолетах" и получите ссылки вида:

http://www.jcnews.ru/news/.../19949

Спасибо.

02.06.2013 Boris0 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

02.06.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, статью исправить вы можете и самостоятельно

02.06.2013 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет:

Ув.ст256, убрать то просто, но... Может быть вы лучше попробуете аргументированно высказать свою позицию?
===================

Я уже высказывал. Оптоволокно оно по сравнению с витой парой

1. Легче
2. Дешевле
3. Не является источником ЭМП и не боится их в принципе
4. Не замыкает, не искрит
....
999. Его во всю ставят в самые неприятные места. Вы знаете, что вдоль всего Трансиба проложено оптоволокно? Его просто подвесили на опорах.

Что мне отвечают?
1. Зато медь не боится резких перегибов.

Ну и оптоволокно их не боится. 5 мм радиус изгиба это нормально, а?

2. Оно горит.

Не сильнее, чем изоляция витой пары. Ее же в Суперджете используют?

3. Тряска.

Не влияет, если не нарушается технология.

4. Защищать его нужно (от топора, видимо)...

Не нужно его защищать сильнее, чем ту же витую пару. Их нужно защищать ОДИНАКОВО. Бронируют кабеля, если такая необходимость есть.

Можно продолжить, но мне лень. В конце концов, это Ваш сайт. Вам решать быть или не быть смешными. Просто если есть сомнения, то топик нужно сразу сносить. Золотое правило любого маркетинга.

02.06.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это не мой сайт. Ваша позиция понятна. Можете ее еще раз повторить там же.
Я не Копенгаген и не лезу, могу просто задать пару уточняющих

1. Легче, но намного ли? Кажется говорилось что это не принципиально
2. Дешевле, намного ли?
3. Горит изоляция - но не сам провод. Что все же даст некоторое время, пмсм
4. По поводу ЭМП - Суперджет и так прошел все испытания на hrif, тут улучшать что либо вроде и не надо

Думаю есть еще вопрос технологичности сборки и ремонтов.

И еще, если так все хорошо, как вы говорите, почему же и боинг и Айрбас и другие - оптоволокно не применяют? Его поставили разве что на рафаль-истребитель. А на гражданских - старые добрые провода. Так что я более склонен верить конструкторам, а не Вам, вероятно огромному специалисту но все же не авиатору.

Впрочем, можете вставить ваше мнение тоже. Пусть висят оба, а читатели сами решат. Хотя они и так уже оба висят... Можете расширить свою позицию...

02.06.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То Скайдайвер

По поводу аэродромов, на которых побывали RRJ–95B, во время испытаний. Этот список выглядит следующим образом:

Сертификационные заводские испытания (май 2008 г – декабрь 2010 г):
- Комсомольск на Амуре: 1-й полёт, ЗДИ и начало СЗИ;
- Жуковский: основная часть СЗИ;
- Ульяновск–Восточный: СЗИ около 1 месяца;
- Луховицы: заснеженные ВПП (часть полётов);
- Архангельск: естественные условия обледенения;
- Якутск: с пром. посадкой в Новосибирске (1 или 2 раза в Красноярске) – низкие ТНВ;
- Кефлавик: туда – с пром. посадкой в Бергене, обратно – б/п – боковой ветер;
- Мин. Воды: испытания TAWS с заходами на нормированную гору «Змейка»;
- Ереван + Гюмри: высокие ТНВ и высокогорье (1-й этап);
- Турин: аэр. Caselle – HIRF, аэр. Levaldigi – шум на местности;

Сертификационные контрольные испытания (ноябрь 2010 г – январь 2011 г):
- Уфа, Оренбург, Краснодар, Челябинск, Екатеринбург;

Дополнительные сертификационные испытания - расширение ОУЭ и валидация СТ в EASA (2011 г – по настоящее время):
- Якутск: низкие ТНВ
- Тулуза (через Ле-Бурже): наземные и ЛИ в рамках сертификация EASA;
- Рас-Эль-Хайма (ОАЭ): с пром. посадкой в Баку – высокие ТНВ (2-й этап);
- Толука с пром. посадками в Нижневартовске (или Тюмени, уточню в понедельник), Магадане и Сан-Франциско – высокогорье (2-й этап);
- Тикси, туда без посадки, а обратно – с посадкой в Красноярске: навигация в высоких широтах;
- Кефлавик: расширение ограничений по боковому ветру и валидация II-й категории посадки в EASA;

Совсем недавно к этому списку добавилась Венеция: в первых числах мая прошла валидация в EASA нового ПО авионики на 95005 :
http://i.zlowiki.ru/130602_759d84f4.jpg/800 а ближе к концу месяца – испытания нового пассажирского оборудования на этой птичке, пока ещё относящейся к опытным ВС
http://i.zlowiki.ru/130602_a528bd5f.jpg/800

В данный список я включил только те места, где проводились те или иные виды испытаний, без упоминания авиасалонов, демонстрационных и показательных полётов, или участия в тендерах.

02.06.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оптоволокно не любит периодических изгибов, напряжений, вибраций, резких перепадов температур.
От этого оно быстро теряет свои свойства.

02.06.2013 Кац Моня пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Просто наберите в Гугле что-нибудь вроде "оптоволокно в самолетах" и получите ссылки вида:

http://www.jcnews.ru/news/.../19949
======

гуглеэксперды такие гуглеэксперды...
внутри устройств оно нормально
но с акриловой начинкой это делать кабельную сеть на огнепроводном шнуре... досвиданья с борта...

вобще оптика на самолете определяется стандартами ARINC 80x
которые появились году в 2006 а то и пожже... это и ответ - почему нет оптики

02.06.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Матроскину.
По поводу самолёта для «Интерджета» - не стоит строить теорий заговора на пустом месте, ибо бортовые номера RA-97002 на «мексиканце» это временное явление. Как только он получит все необходимые СТ от EASA, эти номера будут сняты. А до этого момента данный борт является нашей опытной машиной, и именно по этой причине мы с коллегами (в том числе наши пилоты и тех. состав) ездили в Венецию, где принимали участие в испытаниях салона для EASA, совместно с нашими итальянскими партнёрами. Фото с новым мексиканским интерьером помещать не буду, т.к. он является результатом работы итальянских коллег, и они имеют заслуженное право первыми продемонстрировать этот интерьер всему миру. Наши конструктора вписывали в новый интерьер разводку СКВ для индивидуального обдува и кабельную сеть для системы развлечения пассажиров. В целом, получилось очень ничего – можно смотреть кино, слушать музыку, а так же наблюдать как самолёт заходит на полосу, благодаря видеокамерам наружного наблюдения. Тут, около года тому назад, уже были фото с этими камерами, установленными на 95005 – как раз для мексиканцев и испытывали тогда. Правда, другие покупатели пока ещё не заказывали систему развлечений для пассажиров, наверное, считали, что для таких маршрутов ВС она им не особенно нужна, в отличие от того же третьего туалета и локатора «со сдвигом». Ну да ладно – если закажут, поставим.

Кстати, о локаторе «со сдвигом», на соседнем ресурсе, ни с того ни с сего, пошёл совершенно тупой тролинг на эту тему, типа – «а почему этого локатора не стояло раньше?». Ответ вполне очевиден – его никто не заказывал до АФЛ–Full, т.к. эта штука недешевая и его ставят преимущественно на ДМС, вроде Б–767 / 777 и А–32…-х. Пока ещё никто из АК (кроме версии Full) не решились на эту опцию, а АФЛ выбрали этот локатор, скорее всего, потому, что на их новых Эрбасах установлен точно такой же. Из российских самолётов такой локатор RDR-4000 с функцией «предсказания», или PWS (Predictive Wind-shear), кроме SSJ стоит только на Ту-204СМ. Возможно, туполевцам тоже кто-то заказал этот тип WxR.

Ставить этот локатор на опытные машины раньше не имело никакого смысла. Это повлекло бы за собой изменение ПО авионики, подачу заявки на сертификацию и проведение испытаний, и всё это только ради одного локатора. Затем, весь этот путь пришлось бы повторять ради установки новой системы WGL (т.н. рекордер быстрого доступа), далее – ради установки принтера А5 и т.д. и т.п. И такое «пошаговое» продвижение вперёд обошлось бы весьма дорого. Это только в статьях жёлтой прессы денег на проект тратится не меряно, но на самом деле это далеко не так. Поэтому, версия самолёта АФЛ-Full очень помогла сэкономить средства именно тем, что под неё было заказано и испытано одновременно почти всё опциональное оборудование из состава авионики – локатор, WGL (WQAR), принтер А5, внутренние видеокамеры, ответчики ADS-В, расширение функций базового оборудования – ACARS, FMS и БСТО. В итоге, на все эти главные и второстепенные изменения типовой конструкции был одновременно поданы заявки в АР МАК, под все эти изменения было комплексно доработано ПО авионики (до версии V 521), и все испытательные полёты выполнялись большей частью комплексно – для оценки всего нового борта. Так что получилось «дёшево и сердито» - почти всё было введено в состав борта, испытано и сертифицировано за один этап.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.