Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Ту-134 - советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости
ssj - он же rrj - региональный самолет, потом подрос до ближне-средне, и уже, наверное, до дальне-супердальне-магистрального
уверен, в следующем году он станет мегасупердальнемагистральным !
и руководство сможет улететь на нем далеко-далеко, может даже перелетит реку стикс наконец-то =)
То что ОАК будет разрабатывать самолет от 50 кресел и ниже это очень хорошо. Я предсказывал еще это пол года назад. На нужет новый современный революционный региональник способный потеснить ERJ-145 и CRJ-200, и подпереть Суперджет снизу.
К.Ярославу:
Видимо вопросы терминологии не дают Вам покоя, и особенно в отношении ССЖ. На тематической ветке никакого чёткого критерия выявить не удалось. Давайте в таком случае ещё раз к ним обратимся.
Ну, прежде всего: >Единой юридической классификации В.С. не имеется. Чикагская конвенция предусматривает деление В.С. на гражданские и государственные< это из авиаглоссария. То есть самолёты, согласно международным правилам, можно официально классифицировать так, как нравится производителю.
Я заметил только один условный критерий: региональными называются пассажирские самолёты вместимостью менее 100чел. Но могут и не называться. Скажем на сайте эмбраера Е-jets региональными не называют.
Предварительный вывод таков – в международной практике чётких нормативно закреплённых критериев нет.
Действовавшая в СССР классификация использовала 2 объективных критерия для деления ВС: дальность и вместимость, и один субъективный с ними связанный – важность маршрутов.
Как видите никаких других, вроде способности садиться на грунт и т.д. нет.
>Магистральный самолет — пассажирский, грузопассажирский, грузовой самолет основных (магистральных) авиалиний. Различают ближние, средние и дальние М.С. с дальностью полёта соответственно 1000—2500 км, 2500—6000 км, свыше 6000 км (до 11000 км и более). М.С. отличаются от самолётов местных воздушных линий увеличенной дальностью полёта, значительно большим числом пассажирских мест (большей грузоподъёмностью).<
По критерию дальности ССЖ безусловно относится к среднемагистральным. По вместимости, если сравнивать с Ту-134 и т.п. – тоже.
А всё это означает на мой взгляд, что международный термин «региональный» (а ССЖ представляют как продукт не только внутреннего потребления) и отечественный «ближнемагистральный» друг другу не противоречат. Они в разных системах измерения. Стоит ли постоянно эту тему педалировать?
Можно и к Ан-148 попридираться подобным образом. У него с названиями картина аналогичная. Или Вы его болельщик?
2Н Александр: прежде всего, большое спасибо за детальное разьяснение (и внимание к моей персоне ;) )
я во многом с вами согласен, просто я далеко не специалист в области авиации,
и в моем посте был просто сарказм по поводу гсс'овского пиара, не более
кстати, где-то год назад гсс выдал интересный перл - мол, авиакомпании дали нам знать, что им не нужен очень большая дальность,
им достаточно дальности до 2200.
я тогда отметил - возможно проблемы с расходом/весом, но ответа так и не получил
есть ли какая обьективная информация по этому поводу ?
пс. да, я болельщик ан-148, и еще мне нравятся ту-334, и даже ту-204,
и прежде всего отсутствием в них незаменимых забугорных компонентов
К.Ярославу:
Я тоже не специалист в авиации. Это лишь мнение (не претендующее на статус «разъяснения»), в котором скорее всего многие специфические факторы не учтены.
Насчёт сигнала от авиакомпаний о ненужности большой дальности. Летя года 4 (или 5) назад рейсом Аэрофлот-Норд, читал какой-то тематический журнал, в котором публиковалось обширное интервью гендиректора Сибири. На вопрос корреспондента о планах компании по приобретению отечественных ВС товарищ гордо заявил, что таковых он не знает. «Ну как же, а Суперджет?» – спрашивал корреспондент. «Региональный самолёт с дальностью 4 тыс. км – это нонсенс» – был ответ.
27.03.2009 Алексей пишет: ".... обнаружили в этой статье свидетельства того, что программа самолета на замену Ту-134 была ошибкой и надо было вместо этого делать замену Ан-24 и Як-40?
Объясните пожалуйста как вы пришли к такому выводу...."
1. Считаю, что в России по-настоящему региональный(!) самолёт (или самолёт местных воздушных линий) должен быть турбовинтовым.
2. ".... По статистике, все региональные самолеты занимают около 4% мирового рынка. А мы два имеем, делаем третий. Зато над МС-21, имеющим потенциал до 37% мирового рынка в случае замены им парка Ту-154, до последнего времени всерьез не работали. В результате его появление запланировано только к 2015-2016 гг...."
http://www.aviaport.ru/news/2009/03/16/168743.html
3. И нефига было тратить колоссальные ресурсы на самолёт супер-непонятного назначения!
P.S. Если ЫЫО должен заменить Ту-134, то, по крайней мере, он должен иметь возможность взлетать/садится точно на тех же полосах, что и Ту-134, не так ли?
Не уверен, что это условие "замены" было выполнено создателями ЫЫО. К сожалению, этот вопрос будет окончатольно ясен только после начала широкой эксплуатации, когда уже ничего изменить будет практически невозможно.
Всё дело в том, что директор "Сибири" на Сибирь(как регион) уже давно забил большой и толстый гвоздь. Он вряд ли помнит на каких расстояниях там расположены запасные а/д и какой у них регламент работы. Пусть лётчики потеют, его дело - ФИНАНСЫ. Версии LR насколько я помню появились именно для Сибири и ДВ региона.
Андрей,
1. давайте не играть термином "региональный", немного выше это уже обсуждалось.
2. соответственно, из упомянутой вами статьи о интересе ОАК к участию в программе самолета МВЛ не следует вывод о признании ошибочности программы ССЖ - т.к. это самолеты разных классов.
P.S. Так же не следует вновь начинать дискуссию о необходимости регулярного ремонта ВПП и учета потребностей мирового рынка для успеха программы - скоро уже 5 сотня страниц начнется - с пережевыванием одного и того же...
Андрею Че:
>в России по-настоящему региональный(!) самолёт (или самолёт местных воздушных линий) должен быть турбовинтовым<
Чтобы понять это Ваше высказывание, было бы хорошо сначала услышать, что подразумевается Вами под региональным самолётом?
Если ориентироваться на параллельное определение, данное Вами в скобках (МВЛ), то это самолёт с дальностью до 1000км, с «значительно меньшим числом пассажирских мест», чем у магистральных самолётов. Ту-134 относится к магистральным, имея вместимость около 80 мест.
«Значительно меньше» - это мест 40-50 примерно? А причём тут ССЖ?
Андрею Че:
>по статистике, все региональные самолеты занимают около 4% мирового рынка. А мы два имеем, делаем третий<
Хорошо, что Вы обратили внимание на эту фразу. Она меня тоже заставила вытаращить глаза. Что понимает собеседник под «региональными самолётами»? Если 4% это количество, то я не верю совершенно. Стоимость продаж самолётов, перевезённых пассажиров? Бессмыслица. Уважаемые люди, а изъясняются шарадами.
А с выводом я согласен: скрипач (третий) не нужен. Только под третьим можно понимать и Ту-334.
Андрею Че:
>Если ССЖ должен заменить Ту-134, то, по крайней мере, он должен иметь возможность взлетать/садится точно на тех же полосах, что и Ту-134, не так ли?
Не уверен, что это условие "замены" было выполнено<
Ту-134 – самолёт из 70-х годов прошлого столетия. Всё же инфраструктура должна улучшаться со временем, хотя бы в принципе? В 60-х годах трасса Дон была ещё в значительной мере грунтовой.
Давайте посмотрим на нескольких примерах, на каких маршрутах сегодня используют Ту-134, а заодно будем отмечать какие ещё типы им сопутствуют.
Москва-Архангельск (737)
Архангельск-С.Пб (737)
СПб-Мурманск (737)
СПб-Казань (319, 737)
В Мурманске и Архангельске полосы, мягко говоря «не очень». Однако А и Б туда летают, и активно заменяют Ту-134, 154.
Аэрофлот-Дон открывает рейс в Сургут. Использовать будут Б-737. Как там с полосой, не знаете? Укладывается ли это направление в Ваше представление о региональном маршруте?
Можете привести примеры аэропортов, куда летали Ту-134, но до сих пор не используются Б-737 и А-318-20? Вопрос адресован ко всем «неверующим».
Сообщение было удалено модератором
По теме Ту-134 я согласен с Александром и Алексеем.
Цифра 4% - лукавая; я бы предположил, что 4% - это процент количества самолетов размером до 50 мест.
И самолет класса 80 пассажиров, равно как и самолет класса 100-110 пассажиров, таки нужен. Этим современный мир отличается от советского, где типоразмеров было меньше.
Винтовые самолеты тоже нужны в размерности не более 76 пассажиров (АТР 72 - 73п, Кю400 - 76п). Но они, по идее, должны быть частью линейки на 52-64-76 пассажиров. А это размерность Ан-140 и Ил-114 (с потенциально увеличенными версиями). Вот только один момент, - более крупные версии должны летать с большей скоростью (Кю400 на круизе выдает 670, Сааб 2000 выдавал примерно столько же, тогда как у Ана всего 460).
А SSJ после отмирания априори нежизнеспособной версии на 60 пассажиров и предполагаемого отмирания версии на 75 пассажиров, перекрываемой Ан-148, будет вполне хорош в версиях 95 и 110.
И еще 130 150 и 170...
Сообщение было удалено модератором
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)