Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:59 andrey_che пишет:
поскольку "проклятые буржуины" и некоторые "примазавшиеся к ним" в ОДК/"Сатурне", предлагая двигатель Сам-146 для России, никак не желают указывать его массу так, как это в России принято...
********************************************************
Насколько я понимаю, "проклятые буржуины" не имели и пока не имеют никаких намерений ставить Сам-146 ни на какой другой тетательный аппарат, кроме ССЖ-100. Хотелки поставить этот двигатель на Бе-200 и Ан-148 время от времени озвучиваются малопричастными к этой программе лицами. Из "наших". Посему, как я понимаю, и нет никаких данных для более-менее серьезной проработки таких вариантов.

16.08.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


12:15 OldChukchi пишет:"... > Мп=0,75
это для Д-436... а для Sam-146 удельный расход для такой же скорости?..."

- Гы-гы-гы.. А давайте лучше наоборот, сравним удельный расход Сам-146 с удельным расходом Д-436-148 на Мп=0,75 !

Тем более, что некоторые "эффективные менеджеры" озвучивали идею поставить Сам-146 на Ан-148...

16.08.2013 OldChukchi пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Ну хорошо, Вы меня уговорили

дык видите-ли, Вы-то информацию можете и отредактировать, но вот предлагаемая Вами статья - она как воробей, уже вылетела, не поймать: если в этой статье шестилетней давности содержатся неточности в одном месте, то нет никаких гарантий, что там не содержатся неточности и в другом месте... и вообще во всех местах :)

Может, Вас не затруднит привести информацию о пресловутом ограничении Снекмы на мощность Sam-146 в каком-нить менее противоречивом виде, идеально - со ссылкой на первоисточник?

16.08.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:23 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:"... Хотелки поставить этот двигатель на Бе-200 и Ан-148 время от времени озвучиваются малопричастными к этой программе лицами. Из "наших". Посему, как я понимаю, и нет никаких данных для более-менее серьезной проработки таких вариантов...."

- "Хотелки" поставить Сам-146, не имеющий "в природе" "морской" модификации, по-моему, озвучивались только совершенно безголовыми форумными идиотами...

16.08.2013 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:19 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение



Отредактируем информацию ...:

"...Д-436-148 легче Сам-146 на 1708-1400=308 кг и превосходит его по топливной эффективности на 4...5 %..."
=============================
Ну не, этого мало. Чтобы эта информация была информацией, а не враньем надо так:
"...Д-436-148 без мотогондолы и реверса легче Сам-146 с мотогондолой и реверсом на 1708-1400=308 кг и превосходит его по часовому расходу топлива на 4...5 %... при на 15% меньшей скорости"
Воттак получается хорошо и правильно.

16.08.2013 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для тех, кто читает не с первой страницы, предлагаю так же ознакомится с кратким содержанием предыдущего обсуждения по теме:
http://superjet.wikidot.com/wiki:dvigatel-plohoj

16.08.2013 OldChukchi пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А давайте лучше наоборот

а почему это будет "лучше"?
может, тогда "еще лучше" сравнивать удельный расход на двигателях, лежащих на складе? ;)

16.08.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:29 OldChukchi пишет:"... дык видите-ли, Вы-то информацию можете и отредактировать, но вот предлагаемая Вами статья - она как воробей, уже вылетела, не поймать: если в этой статье шестилетней давности содержатся неточности в одном месте, то нет никаких гарантий, что там не содержатся неточности и в другом месте... и вообще во всех местах :)..."

- Вообще-то данная неточность сути того, что Д-436-148 и легче и экономичней Сам-146 не меняет!

- Как бы Вы тут, пардон, "не крутили задом"...




16.08.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


12:38 asp пишет:"... Ну не, этого мало. Чтобы эта информация была информацией, а не враньем надо так:
"...Д-436-148 без мотогондолы и реверса легче Сам-146 с мотогондолой и реверсом на 1708-1400=308 кг..."

- Если Вам мало - добавлю. Завсегда пожалуйста!:

"... SaM146... Масса сухая (с мотогондолой), кг ....... 2150 ..."
http://www.uk-odk.ru/rus/products/civil_aviation/sam146/

16.08.2013 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:13 x_or пишет:
В честь МАКСа видно деньги от украинских товарищей пришли... сильно много пишут их вестники...

Из старых сундуков извлечены "древние баяны" про веса, стоимость и расходы двигунов. Наверное следующие серии будут: пылесос, не долетит до Питера...

16.08.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Вообще-то данная неточность сути того, что Д-436-148 и легче и экономичней Сам-146 не меняет!
====
На 4-5% при почасовом расходе при 15% меньшей скорости?
Я вот не знал, что авиапассажиры платят за время в пути.

В честь МАКСа видно деньги от украинских товарищей пришли... сильно много пишут их вестники...
====
Не только, тут еще и прямая демонстрация выгод от вхождения в ЕС.
Кстати: РБК: 11:47 | Немецкие СМИ: Спасение еврозоны будет стоить Германии более 122 млрд евро.

16.08.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

андрей_цхе опять дал петуха,

dry weght (поставочный) у Sam-146, андрей_цхе по простоте душевной сравнивает с советским сухим весом по ГОСТ 17106-90,

сухой вес Д-436, это вес без некоего набора агрегатов, не считая масла и теде.

об этом сообщалось здесь много раз,
может вам вот это на бумажку записать и приклеить на монитор?

Вес Д-436-148 в состоянии поставки - 1890 кг

Поставочная масса двигателя – 1890 кг
Ежели к массе двигателя Д-436-148 1890 кг добавить:

гондола — 345 кг
узлы подвески — 55 кг
системы и оборудование в гондоле — 120 кг

…итого гондола с содержащимся в ней Д-436-148 — 2410 кг

SaM146S17
Вес собственно двигателя в состоянии поставки равен 1687 кг.
На него вешается:

air inlet — 83,9 kg
fan cowl door — 75,45 kg
thrust reverser — 330,749 kg
FWD mount — 10,34 kg
AFT mount — 51,05 kg
MFN — 64,4 kg
Aircelle pneumatics ducts kit — 14,53 kg
NAI valve — 1,58 kg
EBU fire detection kit — 4,12 kg
Equipped electrical harnesses kit — 19,42 kg
drain box — 4,05 kg
PowerJet pneumatics kit — 9,97 kg
BFE — 47,198 kg

Масса с гондолой, кг 2403 кг2


Каждый день своей лажей про Д-436 вы больше и больше подставляете Моторсич и делаете антипиар Д-436.

Пытаетесь создать впечатление, что двигатель Д-436 плох, и нужно привирать, чтобы как-то оправдать его применение

16.08.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, "Деловой завтрак на борту Sukhoi Superjet 100":
http://www.rg.ru/2013/08/16/pogosyan-site.html

16.08.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей_Че просто очень хочет угробить российскую авиапромышленность устаревшими проектами. Как и Шант.
Вот что отвечают таким:
Михаил Погосян: Последнее десятилетие ХХ века стало временем перехода западного авиастроения на новый уровень. И если бы в России не был запущен современный проект, а продолжалась работа только над морально устаревшими продуктами, то к сегодняшнему дню мы просто потеряли бы отечественную авиационную промышленность. Я уверен: мы были обязаны сделать прорыв. И мы его сделали!

16.08.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:49 Kiborg пишет:"... Андрей_Че просто очень хочет угробить российскую авиапромышленность устаревшими проектами...."

- Российско-Украинский двигатель Д-436-148 является легче на примерно 308 кг и экономичней на 4...5 % по сравнению с Франко-Российским двигателем Сам-146...

- Так кто ж из них является устаревшим? Хе-хе...

... и далее:
"... Михаил Погосян: Последнее десятилетие ХХ века стало временем перехода западного авиастроения на новый уровень. И если бы в России не был запущен современный проект, а продолжалась работа только над морально устаревшими продуктами, то к сегодняшнему дню мы просто потеряли бы отечественную авиационную промышленность..."

- Лучше бы вышеназванный персонаж вместо рассуждений о "новом уровне", "современном проекте" и пр. "космических кораблях, бороздящих вселенную" ответил на, например, вопросы, заданные в Бюллетене Счётной палаты:
"... Реализация проекта RRJ (SSJ-100)

Общий объем средств федерального бюджета, израсходованных на проект создания самолета RRJ и двигателя SaM146 в период 2003-2010 годов, соста­вил 16984,3 млн. рублей по 15 государственным контрактам. Из внебюджет­ных источников разработчиками было привлечено 27164,5 млн. рублей. При этом расходы из федерального бюджета по самолету RRJ составили 12431,1 млн. рублей по 9 государственным контрактам и 20335,1 млн. рублей из внебюджетных источников.

Государственный контракт от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА на выполнение опытно-конструкторской работы «Создание нового регионального самолета (семейство RRJ)», шифр «RRJ», был заключен на основании решения конкурсной комиссии Росавиакосмоса (протокол от 11 марта 2003 года № 4) между ОАО «ОКБ Сухого» и Федеральным агентством по промышленности.

Согласно терминологии государственных стандартов контракт подписан на этапе «постройка и рассмотрение макета авиационной техники». Все работы по проекту RRJ (SSJ-100) в период с 11 марта 2003 года до даты заключения госу­дарственного контракта (31 августа 2005 года) проводились ОАО «ОКБ Сухо­го» за счет внебюджетных источников.

Соглашением от 17 июля 2006 года была произведена замена стороны по госу­дарственному контракту от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА - ОАО «ОКБ Сухого» на ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Дополнительными соглаше-

ниями к государственному контракту многократно изменялись условия контракта (в том числе техническое задание на ОКР), а также объемы, сроки выполнения и финансирования этапов ОКР. Всего были подписаны 13 дополнительных со­глашений (с № 8 по № 13 подписаны Минпромторгом России). При этом срок действия контракта был перенесен с 31 декабря 2008 года до 31 декабря 2009 года.

В техническом задании на ОКР не производилось соотнесение основных эта­пов создания авиационной техники, предусмотренных государственными стан­дартами и Положением о порядке создания техники для гражданской авиации, с этапами выполняемой опытно-конструкторской работы.

Также техническое задание на ОКР содержит противоречия принципиального характера с точки зрения оценки окончательного результата выполненной работы:

- техническим заданием на ОКР установлено, что должно быть создано се­ мейство самолетов RRJ, состоящее из самолетов вместимостью 78 пассажиров в одноклассной компоновке - RRJ-75 и 98 мест - RRJ-95. Однако в качестве ре­ зультата (что предъявляется заказчику) не было предусмотрено получение сер­ тификата типа на самолет RRJ-75;

- определено, что самолеты RRJ должны быть сертифицированы по приме­ нимым нормам FAA (единый орган гражданской авиации США), также должен быть создан первый учебный центр программы RRJ, оборудованный полнопо­ летным тренажером категории D (FFS) и процедурными тренажерами (CST). Однако в окончательной редакции раздела 11 технического задания на ОКР в результатах работы (что предъявляется заказчику) отсутствует сертификация по нормам FAA, а также постройка, приемка и сертификация комплексных и процедурных тренажеров.

Следует также отметить, что в первой редакции раздела 11 «Этапы выпол­нения ОКР» технического задания на ОКР результатами работы (что предъяв­ляется заказчику) должны были быть: сертификат типа Авиарегистра МАК (категория посадки II), сертификат типа Авиарегистра МАК (категория посад­ки ША) и сертификат типа EASA (категория посадки ША). При этом в окон­чательной редакции раздела 11 технического задания на ОКР в результатах работы (что предъявляется заказчику) остался только сертификат типа Авиа­регистра МАК (категория посадки II).

Пунктом 1.5 Положения о порядке создания техники для гражданской авиа­ции установлено, что создаваемая для гражданской авиации техника должна соответствовать требованиям, предусмотренным решениями Правительства Российской Федерации, а также действующим нормам летной годности, техни­ческим заданиям заказчика и государственным стандартам.

Положения государственных стандартов направлены на установление особых условий к качеству продукции, обеспечивающей ее безопасность для жизни и здоровья граждан. При этом в отношении авиационной техники, а также услуг и работ, оказываемых гражданской авиацией, в Российской Федерации не приня-

ты технические регламенты, устанавливающие обязательные требования к качест­ву продукции, обеспечивающие ее безопасность для жизни и здоровья граждан.

Вместе с тем в соответствии с пунктом 1 статьи 46 Федерального закона от 27 декабря 2002 года№ 184-ФЗ «О техническом регулировании» впредь до вступ­ления в силу соответствующих технических регламентов требования к продукции или к связанным с ними процессам проектирования, производства, эксплуатации и перевозки, установленные нормативными правовыми актами Российской Феде­рации и нормативными документами федеральных органов исполнительной вла­сти, подлежат обязательному исполнению только в части, соответствующей целям защиты жизни или здоровья граждан, охране окружающей среды.

В нарушение пункта 4 статьи 3 Федерального закона от 13 декабря 1994 года № 60-ФЗ «О поставках продукции для федеральных государственных нужд» и пункта 1.5 Положения о порядке создания техники для гражданской авиации ус­ловиями государственного контракта от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА не установлены требования о соответствии опытно-конструкторской работы го­сударственным стандартам в части соблюдения порядка создания авиационной техники, порядка выполнения опытно-конструкторской работы, порядка прове­дения испытаний и государственной приемки работы.

При создании самолета RRJ основным исходным техническим документом, определяющим технический облик изделия, было техническое задание на се­мейство самолетов RRJ № 000-01, которое являлось приложением к техниче­скому заданию на ОКР и обязательным документом для организаций заказчика и исполнителя, а также других организаций, принимающих участие в разработ­ке самолета RRJ.

В нарушение пунктов 1.2, 1.3 и 2.3.1 Положения о порядке создания техники для гражданской авиации ни техническое задание на ОКР, ни техническое за­дание на семейство самолетов RRJ не были согласованы с Минтрансом России, Минобороны России (в части использования этой техники в интересах обороны страны), Межгосударственным авиационным комитетом и Минэкономразвития России (в части обеспечения поставки авиационной техники для экспорта).

Отсутствие согласования с Минобороны России затрудняло организацию взаимодействия между Минобороны России и разработчиком в ходе выполне­ния опытно-конструкторской работы и независимой приемки серийных воз­душных судов, а также может затруднить эксплуатацию в Вооруженных Силах Российской Федерации самолетов RRJ, на владельцев которых в соответствии с пунктом 1 статьи 8 Федерального закона от 31 мая 1996 года №61-ФЗ «Об обороне» распространяется военно-транспортная обязанность в период мобилизации и в военное время.

В нарушение Положения о порядке создания техники для гражданской авиа­ции и ГОСТа РВ 15.203-2001 «Система разработки и постановки продукции на производство. Военная техника. Порядок выполнения опытно-конструкторских работ по созданию изделий и их составных частей» техническим заданием на ОКР

и прочими условиями государственного контракта от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА не было предусмотрено проведение государственных испыта­ний самолета RRJ, которые проводятся при приемке важнейших видов продукции.

Создание, внедрение в серийное производство и эксплуатацию, а также экс­плуатация авиационной техники для гражданской авиации носят ярко выра­женный межведомственный характер.

В настоящее время в Правительстве Российской Федерации отсутствует полномочный орган, который наделен функциями по организации и координа­ции деятельности федеральных органов исполнительной власти по реализации государственной политики в области развития авиации, по координации разра­ботки, производства и испытаний авиационной техники для гражданской авиа­ции, создания новых авиационных технологий. При этом полномочия Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации наиболее близки к указанным функциям в силу того, что использование авиации имеет принципиальное значение для обеспечения национальной безопасности.

Минпромторг России исполнил все обязательства по оплате из федерально­го бюджета по государственному контракту от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА в декабре 2009 года на основании акта сдачи-приемки этапа 11 ОКР «Создание нового регионального самолета (семейство RRJ)» от 17 декабря 2009 года №250.

В 2011 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» подписало акт №252 о выполнении работ по этапу 12 ОКР «Создание нового регионального самолета (семейство RRJ)» (далее - акт №252) за счет собственных внебюджетных средств на сумму 800,0 млн. рублей. При этом условиями государственного кон­тракта от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА не предусмотрено составление актов о выполнении работ по этапам ОКР за счет внебюджетных средств (преду­смотрены только акты сдачи-приемки работы в целом и этапов работы).

Акт № 252 составлен в том, что ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» выпол­нило по этапу 12 ведомости исполнения на 2010 год государственного контракта работы и получило результаты, в том числе сертификат типа Авиарегистра МАК.

Таким образом, в нарушение условий государственного контракта от 31 ав­густа 2005 года № АВ/05/1045/РГА исполнитель (ЗАО «Гражданские самолеты Сухого») получил окончательный результат работы (сертификат типа Авиаре­гистра МАК) более чем на год позже установленного контрактом срока - 31 де­кабря 2009 года. На момент проведения проверки Минпромторг России и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» проводили инвентаризацию результатов работы по государственному контракту от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА для подписания акта сдачи-приемки работы в целом в соответствии с разделом V «Порядок сдачи и приемки выполненных работ» государственного контракта.

В связи с этим государственный контракт от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА на момент проведения проверки полностью не исполнен, акт сдачи-приемки работы в целом отсутствовал.

В нарушение пункта 1 статьи 158 Бюджетного кодекса Российской Федера­ции Минпромторг России (главный распорядитель) не обеспечил результатив­ности использования средств федерального бюджета по государственному кон­тракту от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА.

В 2005-2009 годах из федерального бюджета по государственному контрак­ту от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА на создание самолета RRJ было затрачено 8544,7 млн. рублей, при этом исполнитель (ОАО «ОКБ Сухого», затем ЗАО «Гражданские самолеты Сухого») в 2005-2010 годах привлек 16488,5 млн. рублей внебюджетных средств.

Реализация проекта по созданию двигателя SaM146

На основании решения конкурсной комиссии Росавиакосмоса от 27 ноября 2003 года с ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» (далее -ОАО «НПО «Сатурн») были заключены 2 государственных контракта на созда­ние турбореактивного двухконтурного двигателя для семейства российских ре­гиональных самолетов (RRJ):

- от 18 декабря 2003 года №А07-3101/2003 «Разработка турбореактивного двухконтурного двигателя SNS-146 (СаМ-146) для семейства региональных са­ молетов», шифр «SNS-146» (срок действия - до 31 декабря 2003 года, общий объем израсходованных средств федерального бюджета - 26,9 млн. рублей);

- от 12 марта 2004 года № А07-3101/04 «Разработка турбореактивного двух­ контурного двигателя SNS-146 (СаМ-146) для семейства региональных самоле­ тов», шифр «SNS-146».

В решении конкурсной комиссии Росавиакосмоса отмечено:

- силовая установка семейства новых региональных самолетов в соответст­ вии с заключением ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» от 9 декабря 2002 года в полной мере соответствует требованиям «Технического задания на конкурс­ ную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолета» и «Технического задания на конкурсную разработку технического предложения по созданию турбореактивного двигателя (ТРДД) нового поколе­ ния для регионального самолета», утвержденного Росавиакосмосом и Мин­ трансом России в ноябре 2002 года;

- решением экспертного совета дирекции федеральной целевой программы выбран авиадвигатель совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн» и фирмы Snecma Moteurs;

- генеральным разработчиком семейства нового регионального самолета фирмой «Сухой» был выбран авиадвигатель совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн» и фирмы Snecma Moteurs;

-выбор фирмой «Сухой» авиадвигателя российско-французской разработки обусловлен, в том числе, и особенностями равноправного партнерства в части раз­работки, изготовления и послепродажного обслуживания в совместном проекте;

- российско-французский Совет по экономическим, финансовым, промыш­ ленным и торговым вопросам, сопредседателями которого являются Предсе-

датели Правительства России и Франции, признал проект разработки нового авиадвигателя одним из самых приоритетных проектов в сотрудничестве меж­ду двумя странами.

В 2004-2009 годах к государственному контракту от 12 марта 2004 года №А07-3101/04 были заключены 28 дополнительных соглашений, которыми вносились многочисленные изменения в условия контракта, в том числе в тех­ническое задание на ОКР «Разработка двухконтурного турбореактивного дви­гателя SNS-146 для семейства региональных самолетов». При этом был уста­новлен окончательный срок действия контракта - 31 декабря 2009 года.

Соотнесение основных этапов создания авиационной техники, предусмот­ренных государственными стандартами и Положением о порядке создания тех­ники для гражданской авиации, с этапами ОКР в государственном контракте и в техническом задании на ОКР не производилось.

Согласно техническому заданию на ОКР и календарному плану выполнения работы основными отчетными документами, подтверждающими создание дви­гателя СаМ-146 (SaM146), являются сертификаты типа, выданные EASA (Ев­ропейское агентство авиационной безопасности) и МАК.

Минпромторг России исполнил все обязательства по оплате из федерального бюджета по государственному контракту от 12 марта 2004 года № А07-3101/04 в сентябре 2009 года на основании акта сдачи-приемки от 24 августа 2009 года № 95.

При этом окончательные результаты работы (сертификаты типа) были по­лучены компанией POWERJET S.A. 23 июня 2010 года (европейский сертифи­кат) и 9 августа 2010 года (сертификат Авиарегистра МАК). POWERJET S.A. -совместное предприятие, учрежденное ОАО «НПО «Сатурн» и фирмой Snecma Moteurs во Франции.

На момент проведения проверки ОАО «НПО «Сатурн» проводило в соот­ветствии с ГОСТом РВ 15.203-2001 инвентаризацию результатов работы по го­сударственному контракту от 12 марта 2004 года № А07-3101/04 для подписа­ния акта сдачи-приемки работы в целом.

Таким образом, государственный контракт от 12 марта 2004 года № А07-3101/04 полностью не исполнен, акт сдачи-приемки работы в целом отсутствовал.

В нарушение пункта 1 статьи 158 Бюджетного кодекса Российской Федерации Минпромторг России (главный распорядитель) не обеспечил результативности использования средств федерального бюджета по государственному контракту от 12 марта 2004 года № А07-3101/04.

В 2004-2009 годах из федерального бюджета по государственному контрак­ту от 12 марта 2004 года № А07-3101/04 на создание двигателя SaM146 было затрачено 3821,5 млн. рублей, при этом в 2004-2010 годах исполнитель (ОАО «НПО «Сатурн») привлек 5631,6 млн. рублей внебюджетных средств.

Организация серийного производства RRJ-95 и SaM146

Начало серийного производства самолета RRJ-95 и двигателя SaM146 явля­ется основным результатом реализации ФЦП «Развитие ГАТ».

Емкости российского и мирового рынков гражданской авиатехники опреде­ляются емкостями рынков авиаперевозок. Поэтому самолет RRJ-95 и двигатель SaM146 ориентированы, прежде всего, на мировой рынок авиаперевозок, в про­тивном случае, как показано в работах российских ученых и экспертов, прин­ципиально невозможно достичь рентабельных объемов продаж авиатехники.

По оценкам ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродро­мов)», новый российский региональный самолет RRJ-95 (SuperJet 100) может быть допущен к эксплуатации только в 56 российских аэропортах, так как его взлетно-посадочные характеристики рассчитаны на международные нормы, требующие большей (чем в России) несущей способности искусственных по­крытий элементов аэродромов и устанавливающие более жесткие требования к состоянию поверхности аэродромных покрытий.

В 2002-2010 годах общий объем средств федерального бюджета, израсходо­ванных на выполнение ФЦП «Развитие ГАТ», составил 86956,4 млн. рублей. По экспертным оценкам, по мировым меркам эти объемы финансирования можно считать достаточными для создания 1-2 типов современных магистраль­ных и региональных воздушных судов, а также авиадвигателей, предназначен­ных для их комплектации.

Работами отечественных ученых показано, что задержка на 2-3 года про­грамм создания самолетов RRJ и МС-21 относительно запланированных сроков может оказаться критичной для коммерческой эффективности этих программ в условиях жесткой конкуренции.

Нормативными правовыми актами в области развития авиационной техни­ки, в том числе ФЦП «Развитие ГАТ», не предусмотрена целевая финансовая и организационная поддержка разработчиков и производителей после получе­ния сертификата типа при создании семейства новых российских региональных самолетов RRJ.

В этих условиях российские предприятия ЗАО «Гражданские самолеты Су­хого» и ОАО «НПО «Сатурн», затратив значительный объем собственных и привлеченных средств на предшествующие стадии жизненного цикла изделий, уже не располагают необходимыми для организации масштабного (т.е. рента­бельного) серийного производства финансовыми ресурсами и возможностями их привлечения на финансовых рынках. При отсутствии необходимых инвести­ций для организации производства запланированного количества изделий про­изойдет вынужденное прекращение проектов по самолету RRJ-95 и двигателю SaM146, которое приведет к безвозвратной потере значительных объемов инве­стиций, в том числе средств федерального бюджета.

Всего на разработку, организацию производства и послепродажного обслу­живания SaM146 было затрачено в 2003-2010 годах из федерального бюджета 4553,2 млн. рублей по 6 государственным контрактам и 6829,5 млн. рублей из внебюджетных источников, из которых 2170,0 млн. рублей выделила француз­ская двигателестроительная компания Snecma Moteurs.

При этом, несмотря на поручение Председателя Правительства Российской Федерации, практически остановлено финансирование инвестиционного плана ОАО «НПО «Сатурн», утвержденного Минпромторгом России и ОАО «ОПК «ОБОРОН11РОМ», для развития серийного производства двигателей SaM146 и организации системы послепродажного обслуживания. Для завершения орга­низации производства необходимого количества двигателей общий объем ин­вестиций по плану составляет 8400,0 млн. рублей.

В конце 2010 года из средств федерального бюджета было выделено 3400,0 млн. рублей. Недостаток финансирования инвестиционного плана в раз­мере 5000,0 млн. рублей не позволит увеличить ОАО «НПО «Сатурн» произ­водственные мощности для обеспечения плана производства самолетов RRJ-95 (с 30 до 150 двигателей к 2014 году), что поставит под угрозу всю программу продаж самолетов RRJ-95.

При этом на начало 2010 года кредитный портфель ОАО «НПО «Сатурн» составлял 22780,7 млн. рублей. Выручка предприятия в 2009 году составила 10100,5 млн. рублей, в 2010 году - 9765,9 млн. рублей. Чистый убыток пред­приятия за 2009 год - 1441,4 млн. рублей, за 2010 год - 1512,9 млн. рублей.

В 2010 году предприятие получило из федерального бюджета 8000,0 млн. рублей в качестве взноса в уставный капитал для сокращения нагрузки по кре­дитам. В результате на начало 2011 года кредитный портфель ОАО «НПО «Са­турн» снизился до 11881,4 млн. рублей.

Анализ финансового состояния ОАО «НПО «Сатурн» показывает, что пред­принятых мер недостаточно для решения проблемы задолженности, так как предприятие не способно не только погашать, но и самостоятельно обслужи­вать кредиты. Во многом данная ситуация обусловлена постановкой на серий­ное производство двигателей SaM146.

Так, в условиях начальной стадии серийного производства за 7 месяцев 2011 года ОАО «НПО «Сатурн» было реализовано 6 силовых установок SaM146, убыток от продаж которых составил 312,18 млн. рублей. В 2012 году при выполнении контрактных обязательств по поставке 53 силовых установок убыток ОАО «НПО «Сатурн» от продаж SaM146 может составить 2757,6 млн. рублей.

На основании протокольного решения Председателя Правительства Россий­ской Федерации от 18 июня 2010 года № ВП0-П7-34пр Минпромторгу России, Минфину России, Минэкономразвития России совместно с ОАО «ОПК «ОБО-РОНПРОМ» поручено проработать вопросы оказания ОАО «НПО «Сатурн» дополнительной государственной поддержки, включая увеличение уставного капитала и выделение субсидий, прежде всего, для обеспечения серийного про­изводства двигателей SaM146.

Вместе с тем поручение Председателя Правительства Российской Федерации исполнено не в полном объеме, источники финансирования инвестиционного плана в размере 5000,0 млн. рублей по программе SaM146 на 2011-2012 годы не

определены, что не позволяет увеличить ОАО «НПО «Сатурн» производствен­ные мощности для обеспечения плана производства самолетов RRJ-95.

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» было создано в рамках реализации стратегии ОАО «Компания «Сухой», направленной на диверсификацию линей­ки выпускаемой продукции и выход на мировой рынок гражданской авиацион­ной техники. В 2006 году стратегическим партнером ОАО «Компания «Сухой» по программе создания самолета RRJ-95 стала итальянская компания Alenia Aeronautica S.p.A, дочерняя структура концерна Finmeccanica.

В 2007 году было создано совместное предприятие ОАО «Компания «Су­хой» и Alenia Aeronautica S.p.A - SuperJet International S.p.A. Созданное россий­ско-итальянское совместное предприятие осуществляет продажи и послепро­дажную поддержку самолетов RRJ в Европе, Средиземноморье, Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии.

В 2009 году Alenia Aeronautica S.p.A приобрело 25 % + 1 акция ЗАО «Граж­данские самолеты Сухого». Представители Alenia Aeronautica S.p.A входят в совет директоров и в руководство ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Со­вместная деятельность ОАО «Компания «Сухой» и Alenia Aeronautica S.p.A - это самое крупномасштабное партнерство между Россией и Евросоюзом в области самолетостроения. При этом RRJ-95 - это первый в России самолет, созданный в широкой международной кооперации на основе современных технологий про­ектирования, производства и менеджмента, полностью спроектированный на ос­нове цифровых технологий. В рамках реализации проекта была проведена ком­плексная программа техперевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии: бесстапельная сборка, автомати­ческая стыковка агрегатов планера и автоматическая клепка.

В 2011 году поставлены заказчикам 3 первых серийных самолета RRJ-95B. Сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре может осуществлять сборку 6 само­летов одновременно. В 2011 году возможно завершение сборки 4-5 самолетов, общий выпуск товарных самолетов в 2011 году составит 7-8 штук. В 2012 году планируется выйти на такт выпуска 2 самолета в месяц, всего в 2012 году имеющиеся мощности позволят произвести 24 самолета RRJ-95B.

На начало 2010 года кредитный портфель ЗАО «Гражданские самолеты Су­хого» составлял 23746,1 млн. рублей, на начало 2011 года - 37712,2 млн. руб­лей. Выручка предприятия в 2009 году составила 3420,0 млн. рублей, в 2010 го­ду - 1427,0 млн. рублей. При этом финансирование из федерального бюджета создания самолета RRJ-95, организации производства и послепродажного об­служивания прекратилось в 2010 году.

Чистый убыток предприятия за 2009 год - 1341,6 млн. рублей, за 2010 год получена чистая прибыль - 49,9 млн. рублей.

Анализ финансового состояния ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» пока­зывает, что предприятие не располагает необходимыми для освоения масштаб-

ного производства финансовыми ресурсами, при этом финансовое состояние предприятия затрудняет их привлечение на рынках заемных денежных средств. Данная ситуация обусловлена тем, что самолет RRJ-95B является единствен­ным коммерческим продуктом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а серий­ное производство находится в начальной стадии.

Для начальной стадии серийного производства характерно получение про­изводителями убытков от продажи каждого серийного изделия (поскольку снижение себестоимости возможно лишь по мере роста объемов производства и повышения производительности труда).

В результате продажи первых двух самолетов RRJ-95B убыток ЗАО «Граж­данские самолеты Сухого» составил 1203,1 млн. рублей...."
http://budgetrf.ru/Publications/.../ACH201207271235/ACH201207271235_p_004.htm

- Мне кажется, с фактами,изложенными в этом бюллетене, за прошедшее время лучше не стало...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.