Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

11.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув.Джаз

Подписываюсь практически каждым Вашим словом!!!

Но! Ответ на вопрос "что ещё надо?" прост, и я его уже давал неоднократно (и беседуя с Вами на ветке о модельных рядах и МВЛ-авиации). Вспомнили?

Конечно! Твержу об этом из поста в пост - поддержка! Нельзя лечить только один больной орган в организме, забыв о почках и печени и пр. Однонаправленная господдержка исключительно производителей не изменит ситуации в целом. Тут можно создать какой угодно самолет (к упомянутым Вами Ту и Ан-148, можно добавить и Ил-114 и Ан-140, даже Ан-38) с самыми лучшими характеристиками и т.д. но пока вы не простимулируете приобретение и эксплуатацию этого типа ОТЕЧЕСТВЕННЫМИ АК о светлых перспективах его можно и не задумываться. На примере Ан-140 хорошо видно - единичная серия поднимает цену до небес, нет гарантированых объемов производства, что в свою очередь отпугивает потенциальных покупателей и т.д. Плюс монополизм лизинговой компании, непрозрачное и НЕДОСТАТОЧНОЕ субсидирование со стороны государства... это замкнутый круг!
А всего лишь необходимо законодательно и созданием простых механизмов-процедур создать АК-м условия, когда покупка-эксплуатация нового отечественного ВС будет выгоднее преобретения подержаного иностранного. Вот и всё. Вот в таких условиях - согласен - рынок сам решит, какой тип наиболее удачен и соответствует потребностям перевозчиков и пассажиров.

11.04.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:

>не стоит забывать главной цели всего этого - найти доступную, скорейшую, на современном уровне, замену отечественному парку Ту-134, Як-42 и частично Ту-154<

Обоснуйте. Чьей целью? С точки зрения авиаперевозок лучше подержанных (свежих) иномарок ничего нет. Стоит только таможне дать добро.
А если за цель иметь в виду развитие (а не сиюминутные попытки как-то использовать советский задел) авиастроения, то выводы будут другими.

Ан-148 – это лицензионный продукт, может тогда лучше А-320 по лицензии клепать? У них и документация наверняка лучше проработана, и сервис. Не говоря уж о технологиях.

Ту-334 – а что ему помешало? Целое постановление правительства было 2005 года о начале производства на КАПО. Но только там и основную продукцию в виде Ту-214 особо серийно не удаётся клепать. Зачем им ещё и 334? Старые обязательства Христенко и иже с ним, я думаю так. И проблем ведь у него куча, аналогичных Ту-204.

А с момента рождения ОАК продвижение трёх параллельных типов внутри неё превратилось в окончательную ересь.
И какой же проект на сегодня наиболее близок к реальному производству (а также эксплуатации) – вопрос риторический. Я не удивлюсь абсолютно, что первый ССЖ будет передан заказчику раньше первого серийного Fu-148 (не в порядке издевательства, просто понравилась аббревиатура). Подумалось даже, а не для того ли Аэросвит его берёт, чтобы застолбить первородство?

Желающим же муссировать тему «все деньги забрал гад» предлагаю совместно заняться добротным исследованием, кому и когда на какие цели выделялись народные средства. Я поучаствую обязательно, да и Джаз наверно не откажет себе в удовольствии.
Сомневаюсь, правда, что на предложение кто-то отзовется. Гундеть безосновательно гораздо проще.

Джазу респект. Всегда получаю литературное удовлетворение от Ваших постов.

11.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. Н Александру

"Обоснуйте. Чьей целью? С точки зрения авиаперевозок лучше подержанных (свежих) иномарок ничего нет. Стоит только таможне дать добро.
А если за цель иметь в виду развитие (а не сиюминутные попытки как-то использовать советский задел) авиастроения, то выводы будут другими."

Об объявленном конкурсе на российский !региональный! самолет уже не вспоминаем? Использовать задел это плохо, или и в А и в Б, каждый раз пляшут от новой печки? Подержаные, но свежие иномарки лучше, но только вот речь вроде как идет об отечественном авиастроении и добавленной стоимости в стране, или нет?

"Ан-148 – это лицензионный продукт, может тогда лучше А-320 по лицензии клепать? У них и документация наверняка лучше проработана, и сервис. Не говоря уж о технологиях."

Мы о региональном самолете говорим? Вы уверены?
Документация? На уровне и у Ана. Сервис? Д-436 знаком технарям в практически лубом АП, не говоря уже о приемственности и подходах того или иного КБ при проектировании новой техники. Т.е. Наладить сервис 148-го где-то в Якутске проще имея базу по Ан-72/74 и т.д.

"Ту-334 – а что ему помешало?"

:) Это же частично помешает и ЫЫО. См. предыдущий пост.

Соревнование в том, кто первый выйдет на линии смешит и меня. :)

В расследовании "кто, когда, кому" участвовать может и не буду, но понаблюдаю с удовольствием и благодарностью. :)

11.04.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр:
Ан-148 – это лицензионный продукт, может тогда лучше А-320 по лицензии клепать? У них и документация наверняка лучше проработана, и сервис. Не говоря уж о технологиях.
=============================
Эпиграф: "Страшно далеки они от народа".
И кто вам дорогой вы наш, даст лицензию на А-320? Точнее - вы представляете сколько она будет стоить? Это вам не АНТК, который передал КД на ВАСО и Авиакор за будущие весьма призрачные роялти. Да еще пара вопросов:
- а готов ли российский авиапром освоить их технологии в полном объеме и хватит на это времени и денег?
- а будут ли брать эти самоли после "российской сборки", при наличии вполне приличных "близнецов", собранных там.
А если подвести итог:
Все кто имеет прямое отношение к проектированию и созданию гражданских самолетов, сиречь опыт, на ССЖ смотрят с нескрываемым скепсисом и расстройством - эти деньги можно было потратить в Авиапроме с большим толком, отдачей и намного меньшими техническими рисками, которые выйдут боком - от этого не уйти, как не заклинай.
Все, кто относится к оффисным работникам - искренне верят в его прорывность и мессианство. Это просто связано с их особенностями - они по роду деятельности плодят бумажки и и со временем начинают верить в них, как в богом данную истину, не представляя всей сложности и степени неопределенности создания современного самолета. Новый самолет с претензиями на успешность и востребованность на рынке как правило базируется на опыте создания предыдущей модели, что экономит время и позволяет избежать большей части ляпов. А если этого опыта нет? То тогда неизбежно либо пролет по срокам, либо "сырые" решения (которые вылезут потом), либо серая посредственность. Хотя возможны исключения - см. Келли Джонсона. Что ждет ССЖ? - увидим в 2011 году на первой регулярке, дай бог ему пройти сертификацию с минимальными исдержками

11.04.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Г-ну Укинскому - по Гэри Скотту r4e3w2q1ayandex.ru Спасибо заранее!

11.04.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Condor - АНТК на Авиакор передали полуфобрикат Ан140. Ресурс пока 10 тыс часов, комплектующие все с незалежной, все изменения, огрехи, продление ресурса до проектных 50-60 тыс. часов и др. за у.е. А роялти в полном размере сразу, как за обкатанную и сертифицированную вещь

11.04.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:
>Об объявленном конкурсе на российский !региональный! самолет уже не вспоминаем?< Тут какой-то намёк, не могу понять?

>Подержанные, но свежие иномарки лучше, но только вот речь вроде как идет об отечественном авиастроении и добавленной стоимости в стране, или нет?<
Так и я об этом. Только если авиастроение с полным циклом, то этот цикл надо воспроизводить полностью. В случае с Ан-148 это невозможно, поскольку проектирование не у нас в стране.

>Мы о региональном самолете говорим?<
Речь об А-320 только как пример. У них в семействе ведь имеется «региональный» 318.
Если обсуждать терминологию, то на этой ветке страниц десять назад я свой взгляд излагал. Если не лениво, то Ваши комментарии я выслушаю очень внимательно.

>Документация? На уровне и у Ана.<
А вот Semplar на ветке Ан-148 (конструктор с ВАСО) говорит, что практически всё приходится переделывать. Кому верить?

>В расследовании "кто, когда, кому" участвовать может и не буду, но понаблюдаю с удовольствием и благодарностью. :)<
И я бы понаблюдал:) Да только прогноз мой сбудется с вероятностью 100%, никто из обвинителей на это не пойдёт.

11.04.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктору: А сколько роялти и какие цены?

11.04.2009 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. Укинский:

Если, как Вы предлагаете, попытаться простимулировать (законодательно или иными способами) отечественные АК на приобретение своей техники, они просто скажут: «Но ничего же нет! Хорошо, берем. Машины нам нужны сегодня. Кто готов продать?».

А из 3-х конкурентов не готов пока никто, к сожалению. В более «тяжелых» классах, возможно, могли бы пободаться Ту-204/214 и Ил-96 (только повторяю, им постоянно необходимо совершенствоваться), а в классе регионалов – никто ничего пока предложить не может. У всех пока проблемы. Кто первый выползет хоть на какую-то ритмичную серию, тот (у нас в стране, во всяком случае) видимо и «сорвет банк». Отставшие конкуренты автоматически окончательно выпадут в осадок.

Некоторые сегодня вяло рассматривают такой вариант: Ту-334 – VIP-парк, Ан-148 – север (вообще -все плохие (провинциальные) аэродромы), SSJ – остальное. Сомневаюсь, если честно.

11.04.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вообще уже давно надо было сделать выбор. Что мы имеем: ЫЫО - который вроде получился не плохим, со своими плюсами и минусами НО, Люфганза уже ПОДПИСАЛА ДОГОВОР на поставку С-серии, таким образом как сама люфтганза, так и все её дочки и "друзья" автоматически выпадают из обоймы потенциальных закачиков. Кроме этого, страны так называемого третьего мира так же выпадают из обоймы покупателей в связи с большим количеством американских частей (для Ирана, и не только, уже этого хватит чтоб не покупать данный самолет). Крупнейший региональный перевозчик, Ютэйр, на мой взгляд так же выпадает из числа потенциальных покупателей, учитывая аэродромы по каким у них летают Ту-134. Аэрофлот уже хочет спрыгнуть. Таким образом, мы можем смело говорить о потери, уже, более половины потенциальных покупателей. Кто может купить: Трансаэро, взамен на очередные льготы по боингам. Аэрофлот, все равно заставят. Сибирь и КДавиа - в замен на гос. поддержку. Сколько эти кампании могут взять машин? Трансы, уверен, не более 10, аэрофлот то же скинет свою долю машин до 15-17, т.е. столько сколько было Ту-134. Сибирь и КД авиа, не думаю что более 10-15 машин на двоих. Потенциальным клиентом может стать АлИталия, но вот сколько они могут взять машин, ооочень большой вопрос, учиытвая их состояние :). Таким образом, к тем 90, или сколько там твердым заказам на SSJ, могут добавится не более 40-50, на мой не проффесиональный взгляд, из которых как минимум половина будет проспонсированна из бюджета, лишь бы купили, показуха, скажем так.
Что касается шансов Ан-148 или Ту-334, при наличии этих машин в серии, хотя бы в количестве 20 едениц в год, лучше больше, Иран + Ютэйр уже могли бы дать заказ на количество машин более 100 едениц, + большая половина тех кто заказал ЫЫО, (в этих заказах больше политики чем экономики, а в таком случае без разницы что покупать) и уже получается более 150 машин. Так что... все упирается лишь в желание и умение.

11.04.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кондору:
>И кто вам дорогой вы наш, даст лицензию на А-320? Точнее - вы представляете сколько она будет стоить?<
Китайцам ведь продали. Сколько будет стоить – может и не так дорого, если учесть, что заместит наш продукт (а также комплектующих). Кстати это и к Ан-148 относится.

>Это вам не АНТК, который передал КД на ВАСО и Авиакор за будущие весьма призрачные роялти.<
«Призрачные роялти» во вполне реальных млн.$ исчисляются. Без ВАСО, Аэрофлота и ИФК, насколько я понимаю, Ан-148 вообще бы мог не состояться. Так что о благотворительности речь, скорее всего не идёт. Хотя, если докажите обратное, то я весь внимание.

>Новый самолет с претензиями на успешность и востребованность на рынке как правило базируется на опыте создания предыдущей модели, что экономит время и позволяет избежать большей части ляпов. А если этого опыта нет?<
Тезис правильный, спору нет. Да только история его постоянно опровергает. Многочисленные примеры Вы знаете лучше меня. Но даже если блин немного будет комом, то это целиком наш блин, хороший опыт проектирования и производства по современным стандартам. Ведь не для того, чтобы воспроизводить украинские типы правительство РФ тратит солидные по всем меркам средства на ФЦП «Развитие российского авиастроения»?

>Что ждет ССЖ? - увидим в 2011 году на первой регулярке<
А я верю (в соответствии с названием ветки), что к лету 2010-го.

11.04.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если по порядку:
- в принципе нет проблем найти информацию о затратах на сборку А-320 в Поднебесной. КНР за возможность собирать у себя Арбузы с 20% локализацией (не намного более отверточной сборки) по старым данным собирались потратится на 12,8 млрд. и отнудь не рублей:
http://www.avia.ru/press/9307/
Интересно, насколько бы потянула полная локализация?
- по Ан-148 вы правы, без РФ они бы не состоялись, ибо делались в принципе на 90% под этот рынок и под возможности экс-советскогого авиапрома. Но до "реальных" миллионов еще ох как далеко.
- по многочисленным примерам успешных новичков, которые пришли на рынок с нуля и "сделали стариков" мне как-то мало ведомо. Может все-же просветите?
А по поводу блинов комом, это все было верно при отсутствии собственной школы, но при наличии ее - "мсье знает толк в извращениях"(с).
- коммерческая эксплуатация летом 2010-го? Да без проблем, правда осталось сущая мелочь - отлетать за 15 месяцев под ПЯТЬСОТ зачетных вылетов (это без учета неизбежных переделок и доработок). Так что флаг вам в руки и место на первом коммерческом рейсе ССЖ.)))
Хотя вы правы - вопросы веры не поддаются пошлым расчетам.

11.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. Виктору

Дайте срок (день-два), вернусь домой, возьму что нужно и отправлю (там штук 20 фотографий слайдов и диктофонная запись (на ангельском, конечно), если смогу то вышлю сканы печатных материалов, что раздавались на презентации.

"до проектных 50-60 тыс. часов"

А разве ресурс 140-го вышел за 50 тыс. часов? Странно... Заявлялось именно 50. Ну то что базовый (пока идут стендовые) 10 - это норма (посмотрим, что заявит "Сухой" на свой ЫЫО).
А вообще. С Ан-140 пример не показательный. Вся история с разворачиванием производства на "Авиакоре" не так прозрачна и так сказать не по правилам. Это для другой ветки. Но проводить параллели с Ан-140 и Ан-148 минимум не корректно. Разные историии, разные личности во главе угла (одна история с "нелюбовью" Кивы к 140-му и ув.Миренкову чего стоит) - это всё скорее к знатоку подковерных игр АНТК ув.Лейтенанту.

Ув. Н Александру

"Об объявленном конкурсе на российский !региональный! самолет уже не вспоминаем?< Тут какой-то намёк, не могу понять?"

Да что вы говорите? :) Без обид. ОК? Тогда что Вы тут делаете, если не знаете так сказать истоков? :) Не понятно... Вы же вроде как не Квондо? :) Как "зародился" ЫЫО, пАрдон - SSJ, и от куда деньги Зин в курсе? :)

"Только если авиастроение с полным циклом, то этот цикл надо воспроизводить полностью. В случае с Ан-148 это невозможно, поскольку проектирование не у нас в стране."

А как связано проектирование и производство с этой самой добавленной стоимостью? АНТК отдал всё ВАСО. Отдал всё не за деньги, а за роялти (думаю объяснять что это практически даром не стоит). Более того АНТК - не возражает о локализации производства (заявления ИФК) типа в РФ до 90%. И кто тут, по вашему российский, а кто импортный?

"Речь об А-320 только как пример. У них в семействе ведь имеется «региональный» 318."

Вы правильно взяли 318-й в кавычки, как региональный. Он является таковым (далеко не лучшим, мягко сказать) только в АК унифицированым по семейству 320. И только. Отдельная эксплуатация этого типа (318-го), монотипная - убыточна на корню. Это тоже азбука.

"А вот Semplar на ветке Ан-148 (конструктор с ВАСО) говорит, что практически всё приходится переделывать. Кому верить?"

Не мне (я не производственник). Так и уважаемый С.Иванов на этой ветке далеко не в восторге от "организации" производства ЫЫО. И что? О чем мы говорим? В цЫфирном виде КД у обоих типов (и Ан и ЫЫО). Далее дело вкуса и привычки так сказать...

"И я бы понаблюдал:) Да только прогноз мой сбудется с вероятностью 100%, никто из обвинителей на это не пойдёт."

В том-то и дело, что прозрачность, как АНТК им.Антонова (плюс ИФК) так и ГСС - минимальна. Другое дело, что в случаи с АНТК очевидно (и из прямой речи, и из эмперических заключений) потратил на програму минимум в три раза меньше средств.

Уважаемому Джазу

"Если, как Вы предлагаете, попытаться простимулировать (законодательно или иными способами) отечественные АК на приобретение своей техники, они просто скажут: «Но ничего же нет! Хорошо, берем. Машины нам нужны сегодня. Кто готов продать?»."

К сожалению, Вы правы - мы так и говорим (работая в сегменте региональной авиации, с Ан-140 так и есть, увы...). Не поспорю.
Но это только подтверждает мою мысль о необходимости поддерживать не только производителя/разработчика но и перевозчика, и делать это в комплексе.

"Кто первый выползет хоть на какую-то ритмичную серию, тот (у нас в стране, во всяком случае) видимо и «сорвет банк». Отставшие конкуренты автоматически окончательно выпадут в осадок."

Вы опять правы. Должен только оговориться, что ввиду того что у некоторых влиятельных но не имеющих к нашей отрасли людей с ЫЫО связана репутация (что правда в России вещь относительная) у проекта ГСС изначально больше шансов. Другое дело рынок (а как ни крути он пока работает) покажет истиное положение дел.

"Некоторые сегодня вяло рассматривают такой вариант: Ту-334 – VIP-парк, Ан-148 – север (вообще -все плохие (провинциальные) аэродромы), SSJ – остальное. Сомневаюсь, если честно."

Некоторые это дирекция ОАК? :) Честно? Разделяю Ваши сомнения - только в стране нефтяных морей и рек возможно такое. :)

Ув. Владимир Иванчин

Разделяю.

11.04.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский пишет:
что прозрачность, как АНТК им.Антонова (плюс ИФК) так и ГСС - минимальна



Рискну предположить что "прозрачность" ГСС среди российского авиапрома - максимальна. Иначе не стала бы возможна сделка с Alenia.

11.04.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кондору:

Ну, прежде всего, я не агитирую за А-320. Пусть это будет Эмбраер. С точки зрения РФ и её авиастроения разница с ан-148 незначительна – лицензионное производство.
Но о линии в Тяньзине я благодаря Вам узнал больше. Оказывается, что это Эрбас выводит производство из Европы! Лицензии-то тут и не при чём. Сумма в 13 млрд$ инвестиций (при условной цене за штуку 50 млн и условной рентабельности 10%) даёт порог окупаемости на уровне 2600 самолётов! Пора там в Тулузе алжирцам и марроканцам запасаться кирпичами и коктейлями Молотова.

>Но до "реальных" миллионов еще ох как далеко< А что это значит? Самолёты пытаются собирать, двигатели (чьи, кстати, Салюта или Мотор-Сич, не знаете?) и прочие комплектующие заказывают, а роялти не платят?

- по многочисленным примерам успешных новичков, которые пришли на рынок с нуля и "сделали стариков" мне как-то мало ведомо. Может все-же просветите?
Из какой сферы деятельности желаете?
Классический пример – Майкрософт.
Если к авиации ближе – Эмбраер. Да дело и не в этом. По сравнению с Сухим, Туполев или Илюшин на современном конкурентном рынке такие же новички, только с амбициями. Антонова я вообще не рассматриваю – это не наш зуб.

>отлетать за 15 месяцев под ПЯТЬСОТ зачетных вылетов<
Так 15 месяцев – это от души! Я-то рассчитывал на 13. Попробуем прикинуть (из расчёта 13 месяцев). 2 первых показали в среднем 10 вылетов в месяц. На конец апреля возьмём 160.
Эта же пара должна налетать 260 раз.
004 должен присоединиться с июня. Значит за 12 месяцев 120 вылетов.
005 с октября (возьмём осторожный прогноз) за 8 месяцев 80 вылетов.
Достаём калькулятор, получаем 460 самолётовылетов. С учётом ранее набранных -620.
Хватит может, чтобы для Армавиа сертификат выдать?
Ну, это конечно, если всё без серьёзных сбоев пойдёт (тьфу-тьфу).

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.