Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

04.09.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий, не порадуете нас какими нибудь новостями по теме ветки? Что происходит в КБ, что делаете с винглетами, как там с решением детских проблем, как организуется ППО, какие шевеления по каким вопросам. В меру возможного, конечно.

04.09.2013 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf пишет:
Вы на сегодня выступаете, как независимый эксперт,



ну да все вокруг в г**не, а один галант он же слат в белом и на коне...

04.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RSC, ну какие же игрушки, речь идёт о безопасности полётов. Местные душевнобольные, видимо трамва, несут ахинею про прессу. Нет никого отношения к СМИ. Предлагаю перейти в переписке на почту, куда вам удобнее написать? Мне можете на 908567345mail.ru.

05.09.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А если бы Варшавы рядом не было?

сел бы в Кракове. это перестраховка.

05.09.2013 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

потребная длинна ВВП расчитывается, насколько я помню, с учетом всех нештатных ситуаций, включая отказ реверса, посадку на чистом крыле, продолженный взлет на одном двигателе и так далее.

05.09.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Если в теории отказ разрешен, скажем к примеру, один на 100000 часов полета, а парк в 10 машин за полтора года с 20000 часов в РЕАЛЬНОЙ эксплуатации на всех

да да. Галант здесь и он знает как все исправить. один в мире, помним.

смысл в том что что это хоть и отказ, но контролируемый и не катастрофический ни разу, как ваши друзья одесские школьники думают.

05.09.2013 Vit пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Несколько лет назад, в Мексике, если мне не изменяет память произошла катастрофа. Самолет садился во время дождя на ограниченную по длине полосу. Причем в конце ее было какое то препятствие. Думаю знатоки по катастрофам ее быстро отыщут. Так вот, во время посадки самолет поймал аквапланирование и никакие тормоза, реверс уже не спасли от гибели экипаж и пассажиров. Замечу- самолет был полностью исправен, реверс работа, механизация тоже и колеса были обуты. Но всеравно катастрофа и погибшие. При таких же ПУ , но с чистым крылом был бы шанс на успешное завершение полета? А ведь и у них были правила, самолет без детских болезней. Это я к тому, не все всегда по правилам и не всегда тот что там на верху держит над пилотами охранную руку.

05.09.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04.09.2013 musha пишет:
посадка на чистом крыле это штатный режим на ссж. это не инцидент ни разу. в рлэ занесен и все такое прочее. и разумеется никакой угрозы безопасности не несет.
******************
??!!
А п.11 Приложения 1 ПРАПИ ГА-98 когда отменить успели?

05.09.2013 OldChukchi пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> потребная длинна ВВП расчитывается, насколько я помню,
> с учетом всех нештатных ситуаций

вообще-то, согласно РЛЭ, потребная длина ВПП для данной массы и прочих сопутствующих факторах определяется посадочной скорость, которая, в свою очередь, как раз и зависит от положения закрылок. Понятно, что в крейсерской конфигурации посадочная скорость будет наибольшей; соответственно, и потребная длина ВПП будет максимальной.

Собственно, на мой дилетантский взгляд, именно это обстоятельство - главная проблема, возникающая при невыходе предкрылок/закрылок: необходимость всегда учитывать такую возможность снижает ЛТХ самолета - увеличивает потребную длину ВПП, в т.ч. и для запасного аэродрома.
В известном бюллетене ГСС прямо указана необходимость принимать в расчет потребную длину ВПП почти в полтора раза больше, чем по РЛЭ, для недоработанных по предкрылкам бортов. Посмотрим, будет ли в этой связи выпущен новый бюллетень.

Так что описанный ув. Галантом сценарий отрывания предкрылка должен подействовать в основном на неокрепшие умы, а в действительности проблема хоть и не такая страшная, но зато гораздо более насущная и важная для эксплуатантов.

05.09.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> А п.11 Приложения 1 ПРАПИ ГА-98 когда отменить успели?

ну все, заклевали. не выпуск закрылков это адской опасности событие, паксы афл чудом избежали смерти, буквально стояли одной ногой в могиле.

05.09.2013 serg_i пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рыбинскому НПО "Сатурн", производящему двигатели для Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и истребителей пятого поколения ПАК ФА, вновь потребовалась господдержка. Как стало известно "Ъ", Внешэкономбанк (ВЭБ) готовит план финансового оздоровления предприятия, предполагающий рефинансирование его долгов перед ВТБ, Газпромбанком и МСП-банком в размере до 15 млрд руб. Решение о выделении этих средств может быть принято на ближайшем наблюдательном совете ВЭБа в конце сентября, если будет решен вопрос о получении "Сатурном" госгарантий.
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2271621

05.09.2013 Dik_A пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Летающий над полузатопленным городом очередной Суперджет, сильная картина.

05.09.2013 Vit пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это понятно, что отрабатывают посадки с чистым крылом, но вопрос - добавляют ли туда мокрую полосу и не просто мокрую, а с водичкой.Согласно вышенаписаному, что нужна полоса в полтора раза длинее в сочитании с дождиком получится еще длиннее? И где ж столько запасных набрать у которых полоса за 3,5 км? Я понимаю гордость пилота ССЖ, который в душе себя чувствует асом, потому как умудряется безопасно летать на своем самолете и знаний пока хватает на прописанные нестандартные ситуации.Хочется только пожелать ему удачи.

05.09.2013 r2d2z2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

OFF:
Думаю уважаемый Vit имел ввиду эту катастрофу в Бразилии рейса TAM 3054 в 2007 году. Катастрофа страшная и внешне являлась копией трагедии в Иркутске - один двигатель на реверсе, другой на полном газе. Однозначного вывода сделать не удалось, т.к. тот самолет не был оборудован датчиком механического положения ручек. По косвенным данным, которые невозможно однозначно проверить (по повреждения на направляющих) - обе ручки стояли на полном газу. Если это так, то это ошибка экипажа - они знали и о деактивированном реверсе и о том, что вывод ручки двигателя с отключенным реверсом приведет к переходу на полный газ. Аквапланирование там не в счет - там вообще должно было запрещено садится без реверса - им в любом случае не хватило бы полосы.

Случай, о котором сказал RSC тоже не в кассу: самолет садился с полностью выпущенной механизацией и при повышенной скорости (179 kts вместо 134 kts по РЛЭ (149 kts по внутренней инструкции LH, не согласованной с Airbus) и отключенным автотормозом. Плюс перелет на 33 метра. Как следствие - позднее включение (на 9 секунд) тормоза и невключение вовремя реверса (задержка 16 секунд). Выводами было - привести внутреннюю инструкцию LH в соответствие с РЛЭ (или согласовать изменение с Airbus). А для Airbus - внприести изменение в алгоритм посадки, включив "защиту от дурака" - в случае касания с выпущенной механизацией на повышенной скорости автоматически переходить на алгоритм посадки с "чистым крылом" независимо от того, какой режим задействовали пилоты - с включением автореверса и автотормоза.
Кстати - погиб один пилот и пассажир.
В результате Airbus действительно изменил алгоритм посадки - сделал специальный алгоритм "для пилотов-идиотов" - садящихся "на ручке" с выпущенной механизацией на повышенной скорости - действия пилота по торможению полностью игнорируются, а делается все для уменьшения потребной полосы пробега.

По Варшаве есть огромное количество материалов, т.к. этот случай попал в университетскую группу RISKS и еще парочку, на которых отрабатывались методы анализа инцидентов на fly-by-ware самолетах и это был явный человеческий "косяк" - как офисный (инструкции), так и на борту и как такой риск можно минимизировать на уровне автоматизации процессов.


05.09.2013 Vit пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да,скорее всего это тот случай, извиняюсь, но особо за катастрофами не слежу, просто помниться , что стечение стечение нескольких составляющих которые сами по себе не критичны, в результате привели к трагедии. Ну и плюс к тому же ЧФ.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.