Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.09.2013 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:37 RSC пишет:
уже проговорились, что делали криворукие студенты- переводчики :-)
Вот информация из самого сердца ГСС
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4092.html#p263442
=====
печаль в том, что, похоже, студенты-переводчики,как их обозвал В_теме, не только эту часть самолета проектировали...

08.09.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рекомендую почитать http://www.gramotey.com/?open_file=1269049403
Везде одни шпионы и враги! :)))

08.09.2013 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

СИСУ
Тут по неосторожности взглянул на биографии замов у министров образования и юстиции.
Какие там шпиены, там сплошь дипломированные чиновники, но как-то по специальности ентих министерств и не трудившиеся, все по верхам и все в руководстве. Хотя ради справедливости нужно сказать,что по одному человечку, для порядку, из спецов есть, чтобы иногда спросить у кого было.
Вот такой расклад.:о(

08.09.2013 bormental пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Радист Бортовой...и с чего это с самого сердца?))

08.09.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sadif пишет:

Вот такой расклад
===
А Вы книжку хотя бы по диагонали почитайте, кажись многие диалоги тут взяты с нее. :)))

08.09.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:45 sadif пишет:
Тут по неосторожности взглянул на биографии замов у министров образования и юстиции.
Какие там шпиены, там сплошь дипломированные чиновники, но как-то по специальности ентих министерств и не трудившиеся, все по верхам и все в руководстве. Хотя ради справедливости нужно сказать,что по одному человечку, для порядку, из спецов есть, чтобы иногда спросить у кого было.
***************
Недавно наблюдал со стороны за созданием "новой" авиакомпании. Много интересного там было, начиная от подбора кадров. И тут проявилась одна интересная особенность. Люди "от сохи" проявляют категорическое нежелание идти на бумажную работу, т.к. придётся поменять денежные командировки в интересные места на бумагомарательство и мозго..тво...
В резульатет управленческие должности занимают те, кого смогли найти/соблазнить. Среди них попадаются очень грамотные специалисты, но вот "самых погуженных" увы, практически нет...

08.09.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На соседней ветке про БЕ-200 затронули интересную тему, имеющую непосредственно отношение к местной постоянной дискуссии...

Ильдус пишет:
...Сухой к разработке супер-пупер-жета привлекал специалистов других КБ, в том числе и Бериева. Мне рассказывал один коллега (после закрытия одного из этапов), что этапы у них (забугорных консультантов) называются воротами. Собрались, обсудили что получилось из того, что хотели и, если старые проблемы решены, наметили новые цели - значить прошли первые ворота... Но я так и не понял, чем забугорные «ворота» отличаются от прописанных в нашем ГОСТе этапов эскизного и технического проектирования и этапа РКД...

Оставляю на совести автора употребление термина «супер-пупер-джет» (Я например, за почти десять лет работы в ГСС ни разу не слышал от своих коллег подобных терминов в отношении самолётов других КБ, включая Бериева или Антонова. Мне кажется, что любой настоящий Конструктор действительно уважающий свою работу, никогда не сможет по другому относиться к такой же работе своих коллег).

Если по существу вопроса, то автор, как и многие, не уловил главного отличия в подходе к созданию гражданской техники «у нас» и «у них». Это отличие заключается в том, что в системе «Гейтов» (Gate - «ворота») каждый этап, включает в себя не только определённый объём конструкторской проработки изделия (инженерная записка, аван. проект, эскизный проект, выпуск РКД), но и выполнение определённых организационных и финансовых мероприятий, направленных на создание ПРОДУКТА. Таких как оценка «своей» рыночной ниши и требований к будущему ВС, поиск покупателей, инвесторов, поставщиков ПКИ, производственных мощностей и т.д.

Таким образом, необходимыми условиями прохождения каждого «гейта» и старта следующего этапа, является не только выпуск КД в нужном объёме, но и самое главное – наличие всех остальных условий, необходимых для создания конструкции с набором характеристик, востребованных на рынке, и снижающих риск того, что людские и финансовые ресурсы, вкладываемые в проект, не будут «выброшены на ветер».

Так, если «нулевой гейт» представляет собой «нащупывание» своей рыночной ниши, и прикидку основных характеристик ВС, его размерности, дальности и т.д., то на каждом следующем этапе возрастает влияние таких «неконструкторских» факторов как наличие тех или иных контрактов, достаточность финансовых и других ресурсов и т.д. Так один из важнейших «гейтов», называемый CDR (Critical Design Review), т.е. выход на начало рабочего проектирования (не помню точно, но это 4-е или 5-е ворота) подразумевает под собой наличие следующих условий:
- Конструкция самолёта уже проработана и «заморожена», выполненные расчёты и продувки подтверждают, что заявленные характеристики ВС будут достигнуты.
- Контракты со всеми поставщиками систем и оборудования заключены, все интерфейсы систем «заморожены», поставщики ПКИ провели свои соответствующие «гейты» и подтверждают заявленные ими характеристики систем и сроки поставок.
- Выбраны производственные площадки для постройки ВС и подтверждена техническая и технологическая возможность его производства.
- Удалось набрать достаточное количество потенциальных покупателей, с ними заключены предварительные соглашения, а при возможности и контракты на поставку, от будущих покупателей получены авансовые платежи.
- Основываясь на полученных контрактах, подтверждена окупаемость проекта. Исходя из этого, от государства или банков (или в складчину, как в нашем случае) получено финансирование, в объёме, достаточном для продолжения и завершения рабочего проектирования, постройки опытных образцов, испытаний и начала серийного производства.

Два последних пункта могут оказать решающее влияние на судьбу проекта. Если предшествующие CDR этапы требуют небольших финансовых затрат (около 10% стоимости проекта), поэтому обычно разработчик проводит их за свой счёт, то всё остальное самостоятельно уже не потянуть – необходимо привлекать финансы со стороны, а для этого надо доказать (правительству или банкам) возможность их возврата.

В этом и заключается «критичность» CDR для судьбы любого коммерческого проекта – есть немало примеров, когда на предыдущих этапах была подтверждена возможность создания самолёта, но потенциальные заказы отсутствуют или их недостаточно, а в итоге – нет возможности привлечь финансы и на этом этапе проект закрывается. Иначе велик риск больших потерь в случае провала проекта на одном из промежуточных этапов. Как с пресловутым Do728 – денег хватило только на постройку двух опытных образцов, после чего всё застопорилось, несмотря на то, что самолёт мог бы получиться совсем неплохим. В случае с SSJ, это стало причиной перехода к разработке 95-местного варианта – анализ рынка однозначно показывал, что количество возможных заказов на «мелкие» машины (55 и 75 мест) никогда не окупит затрат на их разработку.

Резюме – немного повторюсь, но ещё раз акцентирую внимание – главное отличие «забугорных ворот» от наших ГОСТов и «Положений о разработке АТ» в том, что «их» система «заточена» не просто под создание самолёта как такового, а под создание ПРОДУКТА который должен быть продан на рынке и должен компенсировать вложенные в него средства, или, в идеале, принести прибыль. Эта система была создана «Боингом» и в настоящее время используется всеми разработчиками гражданских ВС в мире, в том числе и разработчиками комплектующих для авиации, благодаря чему все они «разговаривают на одном языке. Подобным же образом было построено и проектирование SSJ, впервые у нас в стране.

Естественно, все эти подходы применяются при создании коммерческих ВС. Боевые, военно-транспортные и разные спец. самолёты создаются по другим правилам.

08.09.2013 pershing123 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Подскажите, почему 95036 в Италию не перегоняют? Что сейчас делается для ускорения темпа производства и на что можно рассчитывать в 2014 г?

08.09.2013 Fly пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
Подобным же образом было построено и проектирование SSJ, впервые у нас в стране.
____________________________________________________________________________________________
Проблема в том, что создание SSJ велось по госзаказу, а следовательно независимо от наличия перечисленных Вами условий на этапе CDR (кстати, это четвертый гейт, если мне не изменяет память)самолет пришлось бы строить все равно, выполняя условия государственного контракта. В частности, я имею ввиду последних два пункта - достаточное количество потенциальных покупателей и подтвержденная стоимость окупаемости проекта. Смею предположить, что как раз они то и не были выполнены. Вернее, выполнены были, но с присущим совковым очковтирательством. Результат мы сейчас видим налицо - неспособность ГСС обеспечивать свои финансовые обязательства и регулярное вливание новых средств на развитие проекта. И в этом не вина самолета, как продукта, а "заслуга" менеджмента, работающего по принципу "выжать все из государства". Мне вообще ситуация с SSJ очень напоминает китайский вариант с ARJ21 - по настоящему коммерческих заказов раз-два и обчелся. Все остальные - политические.
Сегодня по оценке все того же Б. рынок новых региональных самолетов до 2029-го года составляет не более 2000 машин. Из них на СНГ приходится около 200 в общей сумме 6 млрд. долларов (в средних ценах). Даже если представить гипотетическую ситуацию, что все новые регионалы будут SSJ-100 - не хватит этих денег Сухому для отбивания вложенных средств. Другими словами, проект по сути - провальный. В части коммерции. В части задела на будущее и сохранения школы постройки гражданских судов - говорить еще очень рано. Только надеяться.
Резюме: несмотря на участие в создании самолета Боинга, который собственно и привнес этот самый принцип ворот, окончательно от системы ГОСТов и "Положений о разработке АТ" отойти теак и не получилось. И в этом - главная проблема проекта.

08.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в 2012 году на десять воздушных судов этого типа (8% самолетного парка «Аэрофлота») пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси SSJ-100.

08.09.2013 Stranniks пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как же у нас любят замешать кислое с зеленым, а потом делать далеко идущие выводы. Извините, а какая связь в этом случае между договорными продажами и финансовыми проблемами ГСС, связанными со структурой финансирования проекта? От того, что контрактов в три раза было бы больше фин.состояние стало бы сильно лучше? Увы, нет - финансирование проектов через гос.банки - та еще панацея от пациента. Вы боиннг так же закредитуйте и он скопытится, к гадалке не ходи.

И какая взаимосвязь между рынком СНГ и общей окупаемостью проекта? Максимум частичная, ибо как не сложно (если захотеть конечно) заметить, то заказов немало и из стран дальнего зарубежья - только сейчас три на исполнении. Да и львиная часть продаж по планам не на домашнем рынке, что не раз озвучивалось руководством ГСС и ОАК.

08.09.2013 Fly пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Stranniks пишет:
Как же у нас любят замешать кислое с зеленым, а потом делать далеко идущие выводы. Извините, а какая связь в этом случае между договорными продажами и финансовыми проблемами ГСС, связанными со структурой финансирования проекта? От того, что контрактов в три раза было бы больше фин.состояние стало бы сильно лучше? Увы, нет - финансирование проектов через гос.банки - та еще панацея от пациента. Вы боиннг так же закредитуйте и он скопытится, к гадалке не ходи.
____________________________________________________________________________________________________ _______________________________________________________
Прямая. На лицо ситуация, подтверждающая, что CDR был пройден с оценкой "неуд": достаточного портфеля заказов не было набрано, предоплаты ни от одной АК не получено, окупаемость проекта не подтверждена. Точнее - подтверждена липово. Отсюда - бесконечное закредитовывание и как Вы выразилисб - "скопычивание" пациента.

И какая взаимосвязь между рынком СНГ и общей окупаемостью проекта? Максимум частичная, ибо как не сложно (если захотеть конечно) заметить, то заказов немало и из стран дальнего зарубежья - только сейчас три на исполнении. Да и львиная часть продаж по планам не на домашнем рынке, что не раз озвучивалось руководством ГСС и ОАК.
____________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________
То, что по планам - это очередная пыль в глаза. Это уже хорошо просматривается на сегодняшний день. Основной рынок SSJ-100, как бы вам ни хотелось - внутренний. На внешнем конкуренция сегодня намного жестче, чем в начале 2000-х, когда задумывался самолет. И это на него еще не вышел MRJ. так что не тешьте себя иллюзиями.

08.09.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.poletim.net/news/sbj-mogut-vydelit-v-otdelnuyu-programmu
Руководство компании «Гражданские самолеты Сухого» заявило о том, что рассматривает сегодня возможность выделения производства самолетов типа Sukhoi Business Jet в отдельный проект и даже разделение линий сборки территориально. Причиной такого решения стали особенности сборки VIP версий самолета. По сути, каждый SBJ – это уникальный самолет, который создается с учетом дополнительных требований заказчика. Это и индивидуальный интерьер пассажирской кабины, и установка двери-трапа, и появление дополнительных топливных баков, и многое другое. Сегодня версии SBJ собираются из готовых серийных SSJ-100. По сути, берется уже готовый самолет, практически полностью разбирается, переделывается, собирается снова и передается заказчику. Находясь в общей производственной линейке, такие борта оказывают существенное влияние на движение по технологической цепочке всех самолетов, что недопустимо.

Разделение касается не только перераспределения функций между подразделениями ГСС, но и физический перенос производства бизнес версии на другие территории. Это может быть сделано, как в России, так и зарубежом, но где именно, пока не сообщается.

08.09.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Руководство компании «Гражданские самолеты Сухого» заявило о том, что рассматривает сегодня возможность выделения производства самолетов типа Sukhoi Business Jet в отдельный проект и даже разделение линий сборки территориально.

Это что выходит из под крыла ГСС имеющего статус закрытого акционерного общества хотят вывести часть производства стороннему лицу.
Тогда можно и частный капитал привлечь включая того же Прохорова и расширять производство минуя счета головной компании (ГСС).
http://www.poletim.net/news/sbj-mogut-vydelit-v-otdelnuyu-programmu

08.09.2013 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Fly, позволю себе перенести сюда свои измышления с ветки параллельного форума. Так как моя регистрация была снесена почти немедленно, и совесть чиста :)

"qqbarra:

Мои пять копеек :)

На мой взгляд, развертывание производства SSJ по важности сопоставимо с закупкой лицензии на производство Ли-2 (в девичестве DC-3). С DC-3 в СССР пришел плазово-шаблонный метод, верой и правдой прослуживший нам многие десятилетия. SSJ дал толчок многим новациям во всех областях проектирования, конструирования, производства, сопровождения (далее по списку). Пока что эти новации прижились с разной степенью успешности. Почему? Чем отличается наша практика разработки от принятой на Западе? Ведь это две кальки с одного чертежа, кажется?
Ничего сверхъестественного. Мало получить/купить технологии. Важно уметь их применять. Важно, чтобы их знали, понимали и умело им следовали ВСЕ специалисты, а не десяток специально обученных. Нельзя вводить новации точечно, важно построить систему. Система рождает дисциплину, дисциплина обеспечивает успех. Это, однако, условие необходимое, но не достаточное. Нужен опыт. Который, как известно, «сын ошибок трудных». Ошибки в той ситуации были так же неизбежны, как и полезны, как ни парадоксально. Но за ошибки надо платить. Деньгами и временем (сроками). Так что критики SSJ критикуют, по сути, законы природы. Занятие увлекательное, но совсем бесполезное. Мое личное мнение – выиграй конкурс фирма «Ту» (чисто к примеру ), сейчас на форуме шли бы ожесточенные дебаты под лозунгом «Фирма Ту выпускает…».
Была ли альтернатива? Была. Пойти «своим путем». С предсказуемым результатом – построить самолет, нужный только производителю. Проходили.
Продажи. Сколько пафоса вокруг тезиса «SSJ покупают живопырки за смешные деньги»! А чего вы хотели? Чтобы за первым же продуктом фирмы-новичка выстроились Lufthansa, Air France и иже с ними? Так не бывает. Вход в клуб успешных производителей тоже очень затратен. требует господдержки. и этого тоже не избежал никто в новейшей истории.
История с Аэрофлотом. Никакой конспирологии. Чтобы продавать самолет на мировом рынке. нужно, чтобы он эксплуатировался национальным перевозчиком. Даже если тот этого не очень хочет. Использование административного ресурса неизбежно и оправдано. Тоже закон природы. Ну, а АФЛ сполна воспользовался ситуацией.
Тезис об «убиении родных производителей ПКИ» тоже лукав. В начале пути многие из них встали в позу «заплатите нам сейчас сполна, а мы когда-нибудь дадим вам продукт. Может быть». Ваши действия? Кстати, сейчас увлеченно жуется тема заклинения предкрылков. А будь на борту столь же надежная авионика? САУ? ЭДСУ? А почему отечественное БРЭО будет надежней отечественной же механики?
Какие же ошибки были допущены ГСС? На мой взгляд, по-крупному, их две.
Во-первых, совершенно непрофессиональный PR. Разнузданный на ранней стадии и совершенно не готовый к контрдействиям против нападок.
Во-вторых, полная неготовность к нормальному ППО. Сюрприз для меня, поскольку и на знамени это было, и какие-то движения, вроде бы, предпринимались.
Что же в сухом остатке?
Самолет в целом получился достаточно неплохим. Недопустимо останавливаться, терять накопленный опыт, как положительный, так и негативный. Сторонники клича «Погосяна на кол, самолёт ф топку!» не понимают, что мы потеряем гражданское авиастроение навсегда. Либо повторим обучение, но за много бОльшие деньги. Ребята, «бойтесь ваших желаний, они иногда сбываются!» (с)"

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.