Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
>13:08 B_A_K пишет:
> tomashomecat пишет:
> "у меня поле такой новости только одна мысль - очередные примерно 25млн $ ушли западным "друзьям-партнерам""
>
> - "какаааая боль, какааая боль!
зато вы как я понял сияете от радости. похоже время в thales у вас прошло не зря :)
13.09.2013 elater пишет:
> 12.09.2013 skydiver000 пишет:
> > поэтому фантазеры из Ведомостей
> Ведомости указали два источника. Источники из разряда ОБС, но они указаны и каждый может сам решать, как к ним относиться.
Как к категории мифов и домыслов. Правильно?
14:14 DmitriyII пишет:
> Как к категории мифов и домыслов. Правильно?
Совершенно верно! У нас свободная страна с самыми демократическими выборами под видеокамерами, каждый может открыто выражать своё мнение, и уж тем более каждый волен относиться к любой информации так, как считает нужным.
Пока я графоманствовал и занимался другими делами, тут оказывается уже всё обсудили и привели вполне грамотные доводы. Так что в какой-то степени у меня получился повтор. Или резюме вышесказанного...
++++++++++++++++++++++++++++++++
B_D пишет: ...сертификат EASA не нужен для самолета в обязательном порядке для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике. ...нельзя категорически говорить, что СТ АРМАК валидировать в других странах нельзя.
Вы правы в том, что валидировать наш российский СТ АРМАК в других странах можно. Мы же валидировали его в EASA. Правда, пришлось для этого целый год напряжённо работать. И это при том, что тесная работа с экспертами EASA шла с самого начала проектирования, вся конструкция и идеология самолёта, его функциональных систем и БРЭО изначально разрабатывались и испытывались с учётом всех европейских требований. А их требования к испытаниям электронного оборудования на внешние воздействия и испытанию ПО намного жёстче, чем у нас.
А теперь представьте, что Вы производитель, собирающийся продавать свой самолёт, в АК одной из тех стран, где национальные нормы полностью гармонизированы с FAA или EASA. Например – в Индонезию, Мексику, ... да в подавляющее число стран мира. В нашем случае, европейский СТ был валидирован авиационными властями двух упомянутых стран очень быстро, а вся работа местных экспертов ограничилась инженерным анализом наших материалов и рядом дополнительных наземных тестов. При наличии у нас только российского СТ, это был бы совсем другой разговор - клиенты потребовали бы провести сертификацию в EASA или в FAA. И вот тут мы попали бы на такие же проблемы с сертификацией самолёта и его БРЭО, с которыми сейчас столкнулся Бе-200. С учётом того, что функционал нашего самолёта заключается не в тушении пожаров, а для перевозки пассажиров, отношение к нему было бы куда строже. Как вы думаете, сколько усилий, финансовых затрат и времени (в годах) понадобилось бы для переделки и доп. испытаний как самого самолёта, так и его систем и оборудования? И не факт, что эту процедуру удалось бы провести без замены значительной части начинки самолёта.
Рассуждая в этом направлении дальше, можно прийти к простому логическому заключению, что можно не сертифицировать самолёт ВООБЩЕ, даже в АР МАК ! Зачем тратить столько времени и денег ? После проведения этапа заводских испытаний, можно начинать возить самолёт по выставкам и предлагать на продажу. Кто-то возьмёт его и без всякого СТ, например – ВВС, или такие страны как Северная Корея, Конго, или Зимбабве. Таким образом удастся сэкономить кучу времени, денег и продать десяток или два бортов. А если появятся коммерческие АК–покупатели, нуждающиеся в наличии СТ, вот только тогда следует начинать процесс подачи заявки в соответствующий сертификационный орган. Причём, в зависимости от национального законодательства страны регистрации АК (РФ, страна СНГ, Европа, Америка, Азия) заявку подавать адресно – в АР МАК, EASA, или FAA. Ну не странно ли, что разработчики самолётов не идут этим простым, логичным и экономным путём? А совсем наоборот - эти кретины теряют годы драгоценного времени и «выбрасывают в трубу» сотни миллионов на сертификацию своих ВС. Страшно сказать, но даже «Мудрейший Академик Кива» попался на эту разводку и потратился на получение СТ АР МАК. :))
Вам B_D, как работнику авиапрома, думаю вполне очевиден тот факт, что наличие СТ влияет на покупательские свойства и привлекательность самолёта как товара, в не меньшей степени, чем различные эксплуатационные характеристики (дальность, расходные характеристики, пассажировместимость и т.д.). Как и то, что наличие сертификата EASA или FAA, расширяет потенциальный рынок продаж на порядок, по сравнению с одним СТ АР МАК. Так же не секрет, что провести сертификацию самолёта в АР МАК или в EASA удастся только в том случае, если с самого начала, всё проектирование ВС, его систем и оборудования «заточено» на сертификацию по требованиям соответствующих норм - АП, CS, или того и другого одновременно. Если не рассчитывать на это на начальном этапе проектирования, то потом переделывать конструкцию и менять системы, теоретически возможно, но на практике – мало осуществимо.
Создавать сейчас коммерческое ВС, заранее ограничивая его потенциальный рынок продаж и надеяться на то, что потом «когда это будет нужно» удастся всё переделать и «довести до требований», а потом доказывать всем окружающим, что «так и надо было делать, потому что когда-то (30-лет тому назад) покупали без всякой сертификации», по меньшей мере глупо. Как показывает практика - не получается ничего довести и переделать задним числом. Хотя я понимаю, что «пламенным трИбунам», постоянно разыгрывающим лозунг «заботы о спасении поставщиков ПКИ», объяснять что-либо бесполезно – от реалий авиастроения они находятся очень далеко, и скорее всего зарабатывают на жизнь форумным писательством, а не проектированием и производством самолётов и их комплектующих. Посему и пытаются «навесить» на проектирование самолёта то, что совершенно к нему не относится. Из реально работающих сейчас комплектаторов, тут всего один – Ильдус на ветке о Бе-200, и его посты несколько отличаются от этих митинговых лозунгов.
Суровые реалии нынешнего времени таковы, что (по крайней мере в нише коммерческих пассажирских лайнеров) давно уже не существует никакого «внутреннего рынка» как во времена СССР, а борьба идёт по тем же правилам, что и во всём мире. И сегодня самолётчики, стоят перед таким же точно выбором, как и создатели двигателей, систем и оборудования – или их продукция сможет конкурировать с зарубежными аналогами, или окончательно уйдут в прошлое самолёты Туполева, Бериева, Антонова, Сухого... Причём, вместе со всеми нами – их создателями...
а почему в Аэрофлоте только RA-89009 нормально летает? сколько вообще SSJ сейчас там числится? 16 рейсов за вчера насчитал, из которых RA-89009 выполнил 7. сколько на самом деле?
antidoteNG пишет:
"а почему в Аэрофлоте только RA-89009 нормально летает? сколько вообще SSJ сейчас там числится? 16 рейсов за вчера насчитал, из которых RA-89009 выполнил 7. сколько на самом деле?"
- а слабО у самого Аэрофлота спросить? "
15:07 Engineer_2010 пишет:
> Посему и пытаются «навесить» на проектирование самолёта то, что совершенно к нему не относится.
Прошло пять лет:
-
Цель таких предложений – гармонизация требований Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) и Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК) в отношении процессов разработки и производства гражданской АТ, а также сближение подходов производителей АТ для облегчения совместной работы в рамках действующих и перспективных проектов (программа конвертации самолета А320 из пассажирского варианта в грузовой, программа кооперации по самолету А350 и др.).
-
http://www.uacrussia.ru/ru/.../events_actions/printable.php?print=1&id4=128
Уже почти пять лет прошло с тех пор, как Александр Явкин написал эту статью:
-
К сожалению, в последнее время внимание руководства ОАК к процессу валидации/сертификации самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е в качестве пилотного проекта по развитию форм сотрудничества с европейской авиационной промышленностью и гармонизации норм летной годности заметно снизился. Ответственность за финансирование всех процессов возложена на "ТАНТК имени Г.М.Бериева", что, конечно, одной компании не под силу.
Жаль, конечно, всего достигнутого и накопленного опыта. Хотелось бы, чтобы российская авиационная промышленность не ограничивалась в сфере гражданской авиации только изготовлением фюзеляжей под иностранные двигатели, системы и оборудование.
-
http://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html
А воз и ныне там?
2B_A_K
= - а слабО у самого Аэрофлота спросить? "
ВАК и здесь не изменяет себе :))))))))
serg1963 пишет:
"ВАК и здесь не изменяет себе :))))))))"
- в моем возрасте меняться несолидно. И вредно :)
elater пишет: ...Уже почти пять лет прошло с тех пор, как Александр Явкин написал эту статью... А воз и ныне там?
Статья действительно хорошая, да и название «в яблочко» – «Сертификация - оружие борьбы за рынок».
Правда, может я чего-то не «догоняю», но мне кажется, что вопрос гармонизации наших норм с европейскими и американскими аналогами, в том числе и введения у нас циркуляров, соответствующих западным, относится к прерогативе АР МАК и его сертификационных центров ЛИИ–ЦС, ЦАГИ–Тест, Гос. НИИ ГА, СЦ БО и т.д.
13:40 Fly пишет:
LaoCentral валидировал АР МАК. Что-то мне подсказывает, что и АрмАвиа тоже. Значит, шесть на два. По соотношению востребованности МАК или EASA сертификации уже поставленных самолетов. Кроме того, смотрим по заказчикам дальше: Трансаэро, Ютэйр, Рособоронэкспорт, ИФК (уверен, что для внутреннего рынка). По количеству будем сверять сколько куда пойдет/ушло?
*************
Ну чтож, напомню исходное сообщение:
01:16 Fly пишет:
Скорее - на лице. Если учесть, что абсолютное большинство (львиное) покупателей SSJ - отечественные АК. Которым чихать на сертификат EASA. Ну, зато SSJ-филам есть чем гордиться)))
****************
Т.е. речь шла об "отечественных АК". Чтоб быть до конца точным, напомню, что в отечественных для Вас АК ни одного SSJ не эксплуатируется вообще, так что Ваше сообщение - дважды бред ;-)
и не надоело вам из пустого в порожнее? Ту-114 построили 31 штуку, так что будем считать, SSJ и АН-148 программу минимум выполнили.
Военным надо, движки и топливо под ТЕ БОРТА, что у них УЖЕ есть. А все эти АН=140 И ИЛ-112 ТЕ ЖЕ ШТАНЫ ТОЛЬКО НА ЛЕВУЮ СТОРОНУ.
и не надоело вам из пустого в порожнее? Ту-114 построили 31 штуку, так что будем считать, SSJ и АН-148 программу минимум выполнили.
Военным надо, движки и топливо под ТЕ БОРТА, что у них УЖЕ есть. А все эти АН=140 И ИЛ-112 ТЕ ЖЕ ШТАНЫ ТОЛЬКО НА ЛЕВУЮ СТОРОНУ.
256256 пишет:Интересно двигатель электропривода будет установлен на скольких стойках.
А как с раскруткой пневматиков шасси ещё до касания полосы для меньшего истирания резины дело обстоит.
там на всех, ради рекуперации, система раскрутки небезопасна, так как может наоборот снизить силы торможения
256256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
АН=140 И ИЛ-112 ТЕ ЖЕ ШТАНЫ ТОЛЬКО НА ЛЕВУЮ СТОРОНУ
Wervolf это У Ан-140 штаны на левую сторону
Да не нужны им эти все безнадёжно устаревшие проекты. Возить нечего и некуда.
Давайёте лучше про рекуперацию? Возникает дополнителный тормозящий момент, что повышает безопасность приземления. Возникает заряд на батарейках. Который потом можно ипользовать при рулении.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)