Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Вот у кого каша в мозгах, так это у вас "Димыч".))))
1. Лебедев МИНОТАРНЫЙ акционер ФЛК. Надеюсь ваше образование позволяет понимать разницу между минотарием и мажоритарием? Или вы нам мозги пудрите, что вы что-то петрите в финансах, типа в банке работаю, скромно не уточняя, что уборщиком позвизаетесь? Далее - как может минотарий контролировать АО? Если вы это объясните, то Нобелевская премия ваша.)))))
2. Лебедев был совладельцем и соответственно контролировал ИФК, которая была конкурентом ФЛК. Его вхождение в ФЛК похоже было что-то наподобие инсайдерской операции, ибо как акционер он получил доступ к внутренней информации фирмы и далее слил ее как "грязное белье" в СМИ.
3 Прочтите это, надеюсь у ваших кураторов РБК-дейли не относится к "либерасткому болоту"?:
http://www.rbcdaily.ru/2009/04/03/industry/408935
ладно, согласен, неправ, я перепутал ИФК и ФЛК. все "китайцы на одно лицо" (ц) :)
Однако все равно, ни та ни другая к теме обсуждения не имеет отношения.
Дим Димыч, челвоек который хочет работать ищет возможность, а не причины почему не возможно это сделать. Ещё пол месяца назад, если не больше, я заявил что заказы на ЫЫО будут в районе 150-200 экземпляров, но не более. Так же я утверждаю, что для ЫЫО закрыт как рынок Европы, таки ближнего востока. Если вернетесь на страниц 15-20 назад, наверное найдете. Вроде в этой теме было, или про Ту-334, точно не помню, можете поискать. От Вас же я увидел только обобщение про все проблемы с ЫЫО сказанные на всех ветках этого, и не только этого, форума. теперь все таки хочу услышать ответ на поставленный вопрос. ОБОСНУЙТЕ КОЛИЧЕСТВО ПРОДАННЫХ ЫЫО, И РЫНОК КУДА ОНИ БУДУТ ПРОДАНЫ. На данный момент я обосновал свое мнение, о том куда ЫЫО проданы не будут, и где они могли бы быть безболезнено заменены на любой другой самолет (Аэрофлот, армавиа и т.д.)
Иванчин Владимир, там анализа не было, одни слова. Обоснуйте объективно еще раз.
Я между прочим, тысячи раз обосновал почему SSJ будет построен в количестве тысяч экземпляров, почему он будет летать по всему миру, и почему он лучший в своем классе. Теперь слово за вами, ненавистники.
Иванчин Владимиру: я читал эту ветку где то начиная с 385 страницы и вашего обоснования не наше (пока искать некогда, может поищу) может быть вы повторите? или дадите прямую ссылку?
> для ЫЫО закрыт как рынок Европы
мне кажется вы не правы. Так как
1. рынок не может быть закрыт так как 35 суперджетов УЖЕ проданы в западную европу
2. у SSJ немало европейских поставщиков и партнеров, которые будут лобистами в своих странах. Думаете зря АлИтали купила 10 штук? так же я ожидаю заказа от AirFrance
> КОЛИЧЕСТВО ПРОДАННЫХ ЫЫО, И РЫНОК КУДА ОНИ БУДУТ ПРОДАНЫ
к сожалению, все исследования рынков и обоснования делались ДО кризиса, а кризис перемешал все планы и не только у SSJ, думаю даже ваши личные планы перемешал (да и мои).
а вот до кризиса были расчеты объема мирового рынка региональников, сделанные тем же Bombardier, были 6300 штук или $250 млрд - на 20 последующих лет. думаете SSJ не откусит свой кусок? Они хотят 20% или миниум 800 штук
Или вот такой примерчик. Индийский рынок региональников на 10-15 лет. Погосян оценивает его в 500 самолетов и расчитывает что SSJ может занять достойное место, не менее 100 штук (опять же, за на 10-15 лет)
итого, мой ответ будет: мировой рынок. :) Любая АК в мире, которой нужен самолет на 10% более дешевый в экономике чем Эмбрайер, на 18% более дешевый в цене, с сравнимым качеством сервиса.
так же, не забывайте о планах создания VIP версии, удлинненной, укороченной, грузовой и тд
что вам еще привести-то... тут лежат все бумаги гсс: http://www.superjet100.com/f/documents/ можете найти пару агит.материалов
напрмер, агитка для лондонских инвесторов http://www.superjet100.com/f/.../SCAC%20%20london%2024%20Oct%202007_rus.ppt
или это http://www.superjet100.com/f/...
очевидно, что не все планы ГСС сбылись. Но вот американцы наоборот, удивлены тем прогрессом который наблюдается у SSJ. давайте я вам статью тисну
Х**плё... простите, Х**вертову.
Каким таким образом покупка отдельно взятой госкомпанией в неизвестные временные сроки неизвестного числа самолётов неизвестной пока размерности делает ненужным проект отдельно взятого регионального самолёта производства ГСС ? Давайте, выкладывайте вашу цепь умозаключений, приведшую вас к столь удивительному выводу.
вот мой перевод статьи квондо (кривой, знаю, некогда было)
Вкратце: борьба за рынок США будет очень сложной так как крЫзис, компании ничего не покупают, плюс уже накупили недавно кучу Эмбрайеров, плюс новый самолет да к тому же русский.
однако, вице-президент Джон Бакли (занимался продажами самолетов 20 лет) полон опимизма. Один из элементов маркетинга будет создание акцента на том, насколько программа Суперджета продвинутая и улучшенная в сравнении с конкурентами.
"Год назад многие аналитики не верили что программа продвинется так быстро" - говорит Бакли. Он верит что "тестовые полеты двух Суперджетов, (третий присоединиться вскоре) дают программе преимущество перед Бомбардье-Ц-серии и Мицубиси MRJ которые гораздо дальше в будущем, с обычными обещаниями для программ в такой ранней стадии"
Бакли знает, что его главный конкурент Эмбрайер-190, собрал заказов на 47% от объема североамериканского рынка. Но Суперджет заявляет о "13% улучшениях в экономике, в сравнении Е-190". Такие улучшения нормальны, так как мы выходим на рынок позже. Мы не боимся конкуренции, конкурентам будет не легко догнать нас по этим параметрам"
Другая ключевая областе, где Суперджет превосходит конкурентов - двигатель. У SAM-146 на 20% меньше частей чем у GE CF34-10 (используется на E-190). Это снижает необходимость в ремонтах и повышает надежность. Интеграция Снекмы и Сатурна очень хороша. Двигатель спроектирован и построен специально для этой ниши рынка в отличие от конкурирующих движков.
Часть стратегии в северной америке будет "образование компаний о том, как хорошо работают наш самолет и двигатель" Расход топлива оказался даже меньше ожидавшегося.
Бакли старается расширить узнаваемость Суперджета в Северной Америке, он верит что участие Снекмы в САМ-146 может открыть двери, потому как у последней есть совместное предприятие с GE и двигатели Снекмы уже широко известны, используются в A320 и Боинг 737
Снекма известна как поставщик североамериканским операторам, говорит Бакли, и это ключевой момент для этих АК. Они видят, что известный им поставщик, с которым у них был хороший опыт, является частью программы Суперджет.
Бакли не беспокоит что покупатели начинают обсуждать тот факт, что это русский самолет и говорит что некоторые авиакомпании были весьма удивлены увидев проект в такой продвинутой стадии развития. Он говорит, что Суперджет "в некотором роде продвигается очень тихо" в сравнении с Бомбардье и Мицубиси, которые очень много хвалят себи и свой будущий самолет.
Однако быть первым на рынке может быть не достаточно для успеха в эпоху кризиса. Бывший директор стратегического планирования Айрбас Джорж Гамильтон считает Суперджет встретился бы с "трудной битвой" даже в хорошие времена, но в текущем климате заключить сделки в северной америке "не невозможно, но весьма трудно"
http://www.flightglobal.com/.../superjet-faces-a-hard-sell-in-north-america.html
http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.0.html
к вопросу про 99.99% импортных компонент, могильщика русского авиапрома и пр и пр
я тут сравнил SSJ-100 и ARJ-21 http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.20.html оказывается у АРЖ не только все компоненты вплоть до болтов и алюминевых панелей фюзеляжа импортные, но и проектировал его ни кто иной как "Антонов". однако удивительно, вместо того чтобы поливать грязью свой проект, как это приянято у некоторых русских форумян, китайцы им (почему то :) ) гордяться, верят и заявляют:
"ARJ-21, первый полностью китайский гражданский самолет ..." :D
2Дим Димыч
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,403/#p63979
Пожалуйте. Обратите внимание на собщения далее, особено на сообщение Владимира Укинского, а он уже доказал что является одним из главных специалистов, по крайней мере общающихся на этом форуме, прекрасно представлюящих экономику в авиации.
Да, и ещё, одно дело когда ничего ранее не делали, и тут сделали, хоть и АРЖ, хоть и вместе с заподом, но свой, "родной". другое дело, после таких машин как "Туполев" 104, 114, 134, 154. "ильюшин" 18, 76, 86. "Яковлев" 40, 42, 52, 54. "Антонов" 24/26, 22, 12, 124, 225.... Несколько не равноценный обмен... А точнее, после такого лидерства, ЫЫО вообще ЛАЖА.
до кризиса, Boeing оценивал мировой рынок региональников к 2025 году будет в 3450 штук, при этом переоценивая рынок магистральников (десятки тысяч штук).
Теперь же, в связи с понижением числа пассажиров и удорожанием топлива, экономичные и небольшие самолеты должны быть востребованы больше.
к тому времени как кризис закончится, году так к 2012-му, ГСС как раз должна выйти на массовое производство
***
Однако и без мировых рынков... в России необходимо заменять сотни старых Ту. Сравнение топливной эфективности полета на А320/Б373/SSJ при среднем уровне загрузки (100 паксов) вам привести, или сами подсчитаете?
Топливная эффективность есть не последняя инстанция. Например, мы до сих пор используем в работе автобусы с расходом топлива порядка 60 литров 92 бензина, и они ОЧЕНЬ выгодны, в то же время, две машины с расходом в 31 литр солярки, работающие на том же маршруте, при схожей пассажировместимости (у первого 110 человек, у второго 106) на данный момент работают в ноль. Т.е. не в убыток и не в прибыль. Хотя, разница по топливу составляет 2385 у первого (в день денег на топливо) и 1534,5 у второго.... Среднее количество рабочих дней: 24 у первого и 28 у второго. Если второй работает меньше, то оказывается в убытке.
> другое дело, после таких машин как "Туполев" 104, 114, 134, 154. "ильюшин" 18, 76, 86.
> "Яковлев" 40, 42, 52, 54. "Антонов" 24/26, 22, 12, 124, 225....
конечно, обидно, согласен на 100%.
Но если смотреть в будущее, выбор стоит между проектами типа ССЖ или вообще смертью отрасли. Советская эпоха закончилась; "занавеса" нет; гонки нет; соцлагеря - нет; советского человека, готового работать за 200р - нет, все хотят кушать колбасу и летать по европам. Зато есть глобальный рынок и конкуренты в виде ARJ, CRJ, MRJ & ERJ. А у авиокомпаний есть желание покупать надежную, дешевую в эксплуатации и обслуживании технику. Если нашим АК еще можно "впихнуть автоваз" то на мировом рынке побежает сильнейший (в том числе и с более сильной господдержкой)
можно или вечно скорбеть по ушедшей славе, или чтото делать для завоевания будущей славы/успеха.
Кстати, Дмитрий, Вы используете подтасовку фактов. Изначально предлагая справнить Б-373 (насколько я понимаю имелоь ввиду 733), А-320 и ЫЫО. Т.к. Б-733 имеет пассажировместимость 123-149 пассажиров, А-320 - до 180, ЫЫО - до 95/98. несколько разный класс. посотмрите
http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%B8%D0%BD%D0%B3-737#737.E2.80.94300
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)