Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

1…414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424…5554

21.04.2009 Quoondo пишет:

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Алексей например программа Ан-148, Бе-200 или Ту-334. А еще лучше космический Суперсоник, CRJ, MRJ, C-Series или просто Эмбраер.)

21.04.2009 Jazz пишет:

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Дмитрий Жигалов пишет:

«...SSJ-100 сватают как преемника Ту-134, хотя по размерности на замену подходит Ан-148, который куда как более отечественный, потому что очень много Ту-134 эксплуатируется в нашей доблестной армии...»

«Ан-148 более отечественный, потому что в нашей армии имеется очень много Ту-134».
Ничего не понял! Как первое следует из второго? В огороде - бузина, а в Киеве - Кива...

А давайте-ка, от нечего делать, посмотрим: что и насколько «отечественное»:

По состоянию на сегодня:

SSJ-100:

На КнААПО (Россия) изготавливают Ф2, Ф3, Ф4, ОЧК, центроплан, пилоны.
Поступают по кооперации:
Ф1, Ф5 (+ отсек ВСУ), оперение – Новосибирск, Россия.
Механизация , КМ зашивки – Воронеж, Россия.
Разработка (интеллектуальная собственность на КД) – ГСС, Россия.
Двигатель – Россия/Франция, финальная сборка – Россия.
ВСУ – США.
БРЭО, системы – Запад.

Дополнительные приобретения:
1)Окончательное освоение ГСС и ОКБ Сухого «цифровых» методов проектирования, уже перенесенных и в «негражданский» сектор;
2)Радикальная модернизация всех видов производства: механосборочного, штампозаготовительного, агрегатно-сборочного, внедрение современной системы менеджмента качества (ICO 9000), системы складского учета (BAAN) и т.д. и т.п.

Вопросов как по 1) так и по 2) более, чем достаточно, почти все сроки съезжают вправо, но дело, все-таки, движется.

Fy-148:

На ВАСО изготавливают только: Ф3, оперение, механизация, пилоны. Это - все, что есть в планере FY собственно российского.
Остальное: Ф1, Ф2, ОЧК – Киев, Украина.
ЦП – Харьков, Украина.

Вроде бы с 26-й (!?!) машины, замахиваются на полную «русификацию» (расширение номенклатуры на ВАСО, а также подключение Саратова и Самары), но все это еще надо реализовать, а пока болтовню в расчет принимать не будем, им даже до 5-й машины еще дожить надо (первую поднять уже год не могут).

Разработка (интеллектуальная собственность на КД) – Украина. Вечное рабство.
Двигатели, ВСУ – Украина (Стало быть, и в дальнейшем, уже эксплуатанты, будут отдавать деньги за новые моторы Украине).

Лирическое отступление:

Мы подняли цену за газ Украине? Что же, это повышение будет обязательно ретранслировано в украинскую продукцию, т.ч. и в цену за агрегаты FY-148, и заплатит за это – ВАСО (ИФК?) .

БРЭО, системы – Запад/ Украина/Россия.

1)Проектирование старое, «бумажное», т.е. ничему новому учиться упорно не желают.
2)О серьезной модернизации производства также ничего внятного не слышно.

Т.о., даже по планеру, большую часть агрегатов пока должна поставлять Украина. Это - заграница (для тех, кто забыл), у которой, к тому же, заводы-поставщики (как и вся экономика государства ) – в полной экономической оранжевой задн..це (По мнению СМИ и многочисленных экспертов – самая дерьмовая ситуация в пост-СССР ).

В ходе производства и на весь жизненный цикл машины, любые доработки (изменения по конструкции) – только с подачи ОКБ Антонова или с их санкции, все это за у.е., естественно (а в период освоения, вопросы по КД, требующие быстрых и серьезных решений, вообще возникают почти ежедневно).
15% стоимости самолета, как известно, уйдет на Запад (все те же «старые знакомые»: Honeywell, Thales, Liebherr и т.д.). Очень существенная часть (в связи с ранее изложенным) – Украине.

Что там из «прибавочной стоимости» России остается?

Спрашивается:
Где имеет место быть «отверточная сборка»?
Где утрата «авиационно -промышленного суверенитета»?
Где выше риски (как для «наших доблестных ВС» так и финансовые)?

21.04.2009 димыч дим пишет:

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

> Иванчин Владимир пишет:
> Я ещё уточнял у Вас что Вы имеете в виду под 373...

уточнял? простите, я не заметил. мне только глаза резануло что вы начали упоминать какие то 373, потом вообще перешли на 733... однако я к вам придираться не стал, многие думают быстрее чем кнопучки давят :)

> Иванов Сергей пишет:
> Это вообще первый запуск стенда Братье в ГСС...

странно, ведь это http://www.knaapo.ru/rus/gallery/events/civil/ssj100/ssj-100_assembly_stand.wbp лежит в сети гораздо больше месяца. Как же так??

или правда в том, что фюзеляж был отстыкован на стенде давно. А вы пишете что этот стенд и крыло стыкует? есть ли фотки сего процесса?

21.04.2009 димыч дим пишет:

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

> Укинский пишет: Димыч Диму ... летом на Селигере попросить партийных босов изменить курс
> "Методы информационной войны", а то уж слишком приметивно работаете. :)

сударь, вы постоянно ссылаетесь на какой то "селигер" (WTF) и "партийных босов" - у меня возникают сомнения что "у кого что болит тот о том и говорит". Тщательнее надо насаждать свою несогласную идеологию ("кац-предлагает-сдаться"), тщательнЕЕ. Ну не на марше же вы в самом деле :)
А ведь увидит ваш куратор вашу топорную работу и уволит к чертям.

21.04.2009 димыч дим пишет:

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

> Quoondo пишет:
> Жигалов Дмитрий МЛЯТЬ! Вы вобще что-то в авиации пониматете? Думаете когда что то пишите?!!!!

квиндо, прошу вас не орать в комнате, а то буду жмать на стучальную кнопку и вас и тут забанят нахер. нервы у вас совсем расшаталсь в этом многолетнем "суперсраче"

> Ан-148 ничем не более российский!

более-менее, какая разница. Небо хватит всем, будут создаваться оба самолета, скоро воронеж выйдет на темп один Ан148 в месяц

> в случае же с Ан-148 российские предприятия получают крохи а все идет в Украину!

думаю не правда ваша. российские предприятия получают работу, сборка наша, техпроцессы и пр наши. Антонов получает роялти размер которого неизвестен. Хотя конечно же, я был бы рад, еслиб антоновцы переползли всем составом в тот же Воронеж. Но им надо сначала создать все условия для переезда...

21.04.2009 димыч дим пишет:

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

> Jazz пишет: А давайте-ка посмотрим: что и насколько «отечественное»...

браво, не в бровь а в глаз. Я не думал что "так всё запущено", меня видать "антоновцы" убедили что у Ан148 все кроме проекта и движка - российское...

хочу добавить, что ещё отечественного в проекте SSJ:
- в Рыбинске было построено 3 закрытых и один открытый стенд для испытаний движков - такого качества стендов нет нигде в мире кроме США (третий строиться в Канаде)
- SSJ дал много работы ЦАГИ, Новосибирскому институту, Жуковскому. САМ-146 дал рабту летающим лабораториям и пр. А это все и рабочиме места, и опыт, и удержание кадров, и новое оборудование в том же ЦАГИ
- SSJ - это уникальный опыт интегратора современного проекта. Управления рисками. Опыт международной кооперации небывалого для России масштаба. Опыт который будет полезен всем, маленьким и большим производителям.
- SSJ это опыт создания сети послепродажного обслуживания (тут учиться ещё и учиться конечно)
- SSJ это опыт финансирования современного промышленного проекта - выпуск ценных бумаг, работа с инвесторами, презентации, PR, кредитные истории и выплаты купонных платежей. Это все то, что наша промышленность не умеет делать и поэтому сидит без денег
- SSJ/SAM146 это опыт международной кооперации по со-финансированию, совместным госгарантиям кредитов, и совместной системы поддержки продаж. Та же франция вложила в движок кучу денег и будет давать кредиты на поддержку его продаж. Итальянские гос. агенства тоже будут финансировать продажи SSJ.
- программное обеспечение SSJ написано русскими программистами
- Сервисное ПО для авиакомпаний будет писаться в России
- тренажеры (частично?) сделаны в России

21.04.2009 Quoondo пишет:

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

димыч дим, да вы что!?
Пр реализации программы Суперджкт, наше гос-во получает в тысячи раз больше нежели отт проекта Fy-148. Разве этого не понятно? От программы Fy-148 нам достаются крохи в любом случае.

21.04.2009 димыч дим пишет:

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

нелюбителям "низко висящих движков-пылесосов под крылом которые делают ЫЫО нежным и способным летать только на 1% аэродромов в России". просьба ознакомиться:
**
Свой написал:
Есть такая пакость у движков на хвосте — попадание самолета в так называемый , затяжной, "замкнутый", срыв при выходе самолета на за-критические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы "запирался"в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолета в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолет, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение еще и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолетов с двигателями на хвосте. Кроме тяжелого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолетах с двигатели на хвосте преимущества "аэродинамически чистого" крыла снижались за счет увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.
Еще недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (цт) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделенными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает цт вперед относительно крыла, а ее отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению цт самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями цт превысило у самолетов с "высоким движком" все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов - конструкторы "Каравеллы" и Ил-62 - решили идти привычным путем. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолет должен только при умеренном ее значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения цт (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и цт переместится назад? Самолет перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолет. Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлетом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: "Отлетает всё, что не нужно самолету". Пилоты не любят непонятных усложнений... У "Каравеллы" роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если цт переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полете? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной - это пожароопасно. На "Каравелле" в перегоночном полете в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы "по-французски". Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полете самолет летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.
Вероятно, указанные ограничения не устраивали английских создателей VC-10, DH-121, ВАС 111. Они захотели решить проблему кардинально - обеспечить возможность полета при всех имеющихся огромных разбежках центровки. При этом надо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно заднего положения цт (самолет без нагрузки). В этом случае самолет никогда не перевернется на хвост и всегда будет устойчивым в полете. Но проблема возникает при полной загрузке самолета. Она состоит в том, что огромное плечо главных стоек шасси относительно цт затрудняет отрыв передней стойки шасси при взлете самолета. Трудно и балансировать самолет в полете: требуются большие усилия на горизонтальном оперении и углы его отклонения, что увеличивает сопротивление в полете. Эти проблемы решаются только за счет существенного увеличения площади (и массы) горизонтального оперения. Для примера сравним близкие по размерам самолеты: скомпонованный "по-французски" Ил-62 имеет площадь горизонтального оперения, составляющую 14,7% от площади крыла, а скомпонованный "по-английски" VC-10 - 23%.

Возможных компоновок сегодня всего две — на хвосте и под крылом (у верхнего крыла глюков еще больше). Естественно, выбирая между мифической опасностью "засосать в движок мусор с полосы" и хорошо известным авиаторам гемороем... :) http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.msg303365.html#msg303365

21.04.2009 Укинский пишет:

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение