Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

18.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

якутам SSJ гонять надо он гораздо эффективнее даша

18.10.2013 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Похоже у Bombardier CSeries проблемы с автоколебаниями...
http://www.flightglobal.com/news/articles/.../

18.10.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну что. магическая цифра 300 часов взята в мексике. последний бастионо ссж фобов пал. ура.

18.10.2013 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> магическая цифра 300 часов взята в мексике.

Причем взята честно: в среднем на парк за месяц.
А не на один единственный "рекордный" самолет (который после рекорда в ремонт отправили) и не на лукавые "в среднем на исправный борт".

На самом деле пока, тьфу-тьфу-тьфу, налет в Мексике не может не радовать.
Вот что значит нормальная авикомпания с нормальным расписанием и нормальным подходом к подготовке пилотов.
Ну и нормальным отношением к пассажирам, что видно хотя бы по салону.
Если честно, этому салону "фулл-эконома" мексиканского "лоукостера" могут позавидовать пассажиры эконома аэрофлота (типа всего из себя "премиального").

18.10.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну что. магическая цифра 300 часов взята в мексике. последний бастионо ссж фобов пал. ура.
====
Вы плохо читаете. 300 - это среднее. А отдельные показатели летают до 400. У вас есть такой SSJ? Нет? Тогда вы сделали плохой самолет!

18.10.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если честно, этому салону "фулл-эконома" мексиканского "лоукостера" могут позавидовать пассажиры эконома аэрофлота (типа всего из себя "премиального").
====
Особенно последних мест:
1. У туалета.
2. 29 дюймов
3. Спинка не откидывается.

18.10.2013 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну что ж. Хохлы проиграли, а русские выиграли. Что меня, правда, не удивляет. Результаты, показанные Суперджетом в Мексике, Ан-148 повторить не может даже теоретически. Где, кстати, Радистка Кэт? Пора уже затягивать песню о самом лучшем КБ в мире. Давайте послушаем, поют они всегда очень красиво. :)))))

18.10.2013 Vit пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы уж будьте последовательны: или пишите по воспитанному- украинцы и русские или как уж как воспитали тут многих- хохлы и кацапы.

18.10.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

V_teme пишет: А между тем, в замке у Бомбардье, первый летный CSeries загнали на вибростенд, после первых полетов
http://www.flightglobal.com/news/articles/.../
А ответ то банально прост, словили флаттер и что самое плохое, на режимах далеких до эксплуатационных ограничений. В общем контору ждут веселые времена и все стахановские сроки ЛИ, типа пятилетку за 3 года, летят к тартарарам
********************************
Bombardier готовится к предстоящим испытаниям самолетов CSeries
http://army.russiaregionpress.ru/archives/8869
Канадская авиастроительная компания Bombardier впервые опубликовала детализированный график летный испытаний своего нового самолета CSeries, первый полет которого запланирован на конец 2012 г. Старт программы испытаний продолжительностью 2400 часов намечен на декабрь текущего года, при этом в испытаниях примут участие пять самолетов.

Первый самолет (FTV1) поднимется в воздух в конце этого года и будет участвовать в испытаниях на флаттер.
********************************
Bombardier набрал кредитов, отгрохал цеха, вложился в оборудование под выпуск CSeries и залетел на первых же тестах с очень серьёзной проблемой связанной с флаттером.
********************************
Ну как Рубцова не вспомнить которому то Корейцы за поставленный Украинский Ан-148 бабло не платят, то с Bombardier опять в никуда залетел.


18.10.2013 Артем пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я конечно не спец в программе лётных испытаний, но - чисто поделиться наблюдениями.
SSJ-LR, опытный экземпляр прибыл в Жуковский и начал летать по программе испытаний с 15 февраля.
Я его наблюдал в конце мая в ангаре ЛИК ГСС на вибростенде:
[img]http://farm8.staticflickr.com/7424/8893504379_72583ec78f_c.jpg[/img]
То есть порядок подобный - сначала полетал, потом - вибростенд, потом - опять полетал.

18.10.2013 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Vit пишет:

Вы уж будьте последовательны: или пишите по воспитанному- украинцы и русские или как уж как воспитали тут многих- хохлы и кацапы
================

Ну не стоит путать нейтральное "украинец", обозначающее некую этническую принадлежность, с оскорбительным "хохлы", обозначающим предателей, воров и просто жуликов самых разных национальностей, прописавшихся на Украине и ставящих своей основной целью вредить России.

18.10.2013 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Артем пишет:

Я конечно не спец в программе лётных испытаний, но - чисто поделиться наблюдениями.
SSJ-LR, опытный экземпляр прибыл в Жуковский и начал летать по программе испытаний с 15 февраля.
Я его наблюдал в конце мая в ангаре ЛИК ГСС на вибростенде:
[img=http://farm8.staticflickr.com/7424/8893504379_72583ec78f_c.jpg]
То есть порядок подобный - сначала полетал, потом - вибростенд, потом - опять полетал.

=================

Чот мне поплохело. Я как представил себе, какие вибрации может нахватать объект размером с самолет... Господа, это ж... герцы??? Я прав? Там вообще кто-нибудь выживает из персонала? Или на каждое испытание набирают новый???

18.10.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Частотные и периодические испытания
http://superjet.wikidot.com/wiki:castotnye-ispytania
Коваленко Евгений пишет: Ну, зачем извиняться, это не каждый конструктор знает. Это вопрос прочнистов и управленцев.

Частотные испытания проводятся для определения фактических (собственных) частот крыла, оперения, пилонов и фюзеляжа. Это позволяет уточнить критическую скорость флаттера и формы флаттера. А управленцам уточнить влияние упругости конструкции на работу СДУ и автопилота.

Такие испытания проводятся ещё в начале летных испытаний. А затем для подтверждения частотных характеристик серийного самолёта. Точнее, насколько серийные близки к тому опытному, где такие частотные испытания проводились ранее.

Engineer_2010 пишет:
О целях периодических испытаний говорит их название — они проводятся периодически, т.е. на отдельных экземплярах серийных ВС, например — на каждой десятой, пятнадцатой, или …цатой машинах из серии. Их периодичность и объём согласовываются с властями, т.е. программа испытаний утверждается в АР МАК. Задача — подтвердить, что характеристики серийных экземпляров ВС соответствуют тем, которые были получены на опытных машинах, попросту говоря — подтвердить уровень серийного производства. По сравнению со стандартными предьявительскими и приёмо-сдаточными испытаниями (ПИ и ПСИ), через которые проходит каждое серийное ВС, в программу периодических испытаний включены дополнительные наземные и лётные оценки. Чаще всего следующие: а/д поправки ПВД, расходные площадки на разных высотах и скоростях, проверка области запуска двигателей в полёте и т.д. Причём те или иные виды оценок могут проводиться с различной периодичностью (это зависит от программы, утверждённой для данного типа ВС).

Что касается частотных испытаний, то их в обязательном порядке проводят перед первым вылетом каждого самолёта нового типа. Для проведения «частоток», первый опытный самолёт устанавливают на специальные пневматические опоры. Затем, с помощью специальных устройств, начинают возбуждать колебания симметричной/ассиметричной формы, переменной частоты, различных элементов планера — крылья, мотогондолы, оперение, киль. Эти испытания позволяют определить собственные частоты колебаний конструкции. На втором этапе, датчики угловых скоростей (ДУСы), входящие в состав СДУ, поочерёдно закрепляют на специальной подвижной платформе и затем «прокачивают» их с разной частотой.

Полный цикл частотных испытаний перед первым вылетом занимает две-три недели. После обработки и анализа их результатов, выпускаются два документа — «Заключение по защите самолёта от флаттера» и «Заключение по устойчивости контура СДУ-самолёт». Кому приходилось изучать в институте теорию автоматического управления (ТАУ), хорошо знают, что это. Оба заключения предьявляются на отраслевой методический совет перед первым вылетом нового самолёта и служат основанием для назначения ему ограничений по макс. значениям Vпр и числа М на начальном этапе ЛИ. Второй раз, «частотки» проводятся перед началом испытаний автопилота, для определения устойчивости контура «САУ-СДУ-самолёт». И наконец, завершающий этап — частотные испытания на одной из серийных машин (в уменьшенном, по сравнению с опытными ВС, обьёме), для подтверждения сходимости результатов. Все эти испытания и собираются проводить на 21-м самолёте.

Валерий Попов пишет: Уважаемый коллега, по поводу "Заключения по аэроуругой устойчивости самолета с СДУ" действительно так. Но по поводу "Заключения по безопасности от флаттера" я позволю себе Вас поправить, исключительно чтобы дать понять читателям, что самолет это ни разу не просто "железная труба".

"Заключение по безопасности от флаттера" выдается на основании комплекса работ, которые включают в себя:
анализ,
продувки динамически подобных моделей,
стендовые и наземные испытания,
а именно:
в превую очередь, конечно частоные испытания - это главное,
измерения жесткости крыла и фюзеляжа самолета - Вы это безобразие видели в КНаФ,
измерения жесткости ситемы навески двигателя на самолете и жестком стенде,
частотные испытания навески двигателя на жестком основании для определения парциальных частот двигателя,
частотные испытания самолета в отказной конфигурации,
и, наконец, летные испытания с возбуждением колебаний самолета и измерением декрементов затухания колебаний.

Причем в каждом из разделов есть свои проблемы и приближения:
ЛИ проводятся не в полном диапазоне скоростных напоров,
расчетный анализ флаттера плохо учитывает сжимаемость воздуха,
ДПМ продуваются как правило в низкосокоростных АДТ и плохо отражают влияние числа М и не полностью подобны по Струхалю.

Все это надо учесть и добиться сходимости в всех результатов к одной зависимости критической скорости флаттера от высоты полета и параметров самолета.

Можно добавить, что для EASA делался ряд дополнительных анализов, например анализ влияния люфтов в приводе и анализ влияния сдвига ЦТ органа правления вследствие ремонтов и влагонасыщения. И особенно серьезным был анализ отказа двух гидросистем, когда пришлось решать задачу о критической скорости флаттера с учетом зависимости демпфирования в приводе от скорости перемещения привода, вместо постоянного демпфирования, как это предполагается в классическом анализе.

18.10.2013 Артем пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ага. Вот теперь понятно.
Стало быть у канадцев что-то действительно не сошлось по части колебаний.

18.10.2013 Velox пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66. Фото Рубцова только мне не приятно? Гнусное какое-то лицо.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.