Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

20.10.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RSC пишет:
...Можно ли сказать "Произошел отказ СДУ", если самолет продолжает адекватно реагировать на отклонение органов управления?
+++++++++++++++++++++++++++++
При отказе всех этих приблуд самолет будет продолжать находится в воздухе, и даже имеет шансы встретить глобус 3 -мя точками шасси...

по п.1. - да, Вы же сами хорошо знаете, что любая СДУ проектируется с учётом безопасного завершения полёта при различных отказных сочетаниях её компонентов. И для того, чтобы SSJ перестал «адекватно реагировать на отклонение органов управления» потребуется, чтобы кроме 3-х блоков PFSCU, «умерли» все первичные модули ECU в одном из каналов управления, или все их электро-гидроприводы, или все 3 самолётных гидросистемы, или все основные и аварийные источники электроэнергии, включающие в себя 3 генератора IDG, аварийный генератор RAT и две батареи. На многих других машинах, эта задача решается дублирующей механической проводкой управления.

по п.2. - при отказе указанных «приблуд», завершение полёта конечно возможно, но не всегда. Примеры – катастрофы «Руслана» и «Эрбаса» после пропадания на их борту информации о воздушной скорости.

20.10.2013 Zhangjiajie пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:51 Engineer_2010 пишет:

"... - Лётчик серийных ВС не может самостоятельно перейти в «Direct», ИЛИ вернуться в «Normal»... "

_________

Доброго времени суток!
Какие же они у Вас неучи.... )))
Позволю себе замечание. Если "летчик серийных ВС" не ПЕЛОД, и думает не только о "ручка, газ, получка" )) , а интересуется матчастью, на коей пашет, то он наверняка подскажет местному Вече несколько способов "самостоятельно перейти в Direct " ))

Кстати, мудрецы из Блока проектирования ГСС по несколько раз на дню демонстрируют derect mode линейным пилотам в эксплуатации. Провокационно несколько звучит )), но это так. ))

С возвращением ))

20.10.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: по п.2. - при отказе указанных «приблуд», завершение полёта конечно возможно, но не всегда. Примеры – катастрофы «Руслана» и «Эрбаса» после пропадания на их борту информации о воздушной скорости.
*******************************
Извините, но это не показатель. Про "Руслан" деталей не помню (а искать лень), а на А330 была классическая ошибка экипажа, не сумевшего по неопытности распознать попадание в сваливание - хотя все возможности для этого были.
По причине "человеческого фактора" машины падают, и будучи полностью исправными. Примеров, к сожалению, масса...

20.10.2013 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Zhangjiajie, заинтриговали :) Расскажите :) Уши моего внимания - на крючке Вашего красноречия! :)))

20.10.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RSC пишет: Вот у "Пикирующего ослика" произошел "отказ СДУ" - система потеряла данные о положении управляющих поверхностях..

Скажите спасибо разработчикам пикирующего ослика не внёсшим обратные связи в положение органов управления в параметры СДУ в отличии от SSJ-100 где с этим всё изначально правильно предусмотрено.

20.10.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Zhangjiajie пишет: ...С возвращением ))

Спасибо, и Вам доброго дня !!!Что ни говори, но дома, всегда лучше, несмотря ни на какие экзотические красоты далёких краёв...
Кстати, перед нашим возвращением, местная природа (в качестве извинения за то, что сначала слегка припугнула нас) продемонстрировала изумительное зрелище. По возвращении, не удержался и сделал даже небольшой клип:
http://youtu.be/T1GyukHGFMg Жаль, что видеокамера не способна передать даже часть той красоты, какую может видеть человеческий глаз...

++++++++++++

B_A_K пишет: Zhangjiajie, заинтриговали///

Для перехода в Direct, надо лишить СДУ всех входных сигналов, требуемых ей для нормальной работы... Получить этот режим можно в том случае, если на стоянке, до выключения бортового питания, убрать всю информацию от Ваших систем. Само собой, что в полёте, ни один линейный лётчик, никогда не производит подобных действий с пультами.

20.10.2013 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь Александрович, я про "ручной" обратный переход в "Normal mode" :)))

20.10.2013 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010,

с возвращением из страны непуганых селедок! На меня ее красоты производили почему-то давящее впечатление. Суровые пейзажи :)

20.10.2013 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь, раз пошла такая пьянка :)

http://s019.radikal.ru/i622/1310/d0/a3263860042e.jpg
http://i062.radikal.ru/1310/ab/cc2e812a335b.jpg
http://s006.radikal.ru/i213/1310/c0/5771a48a4021.jpg
http://s019.radikal.ru/i606/1310/02/5d20cc7c4821.jpg
http://s006.radikal.ru/i214/1310/c3/983cffa08e1f.jpg
http://s020.radikal.ru/i720/1310/80/0df242ff9728.jpg

20.10.2013 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RSC, переход в "Direct mode" - это УУП?

20.10.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:

Для перехода в Direct, надо лишить СДУ всех входных сигналов, требуемых ей для нормальной работы...
====
Я бы не использовал категорическое слово "всех". ;)

20.10.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RSC пишет:

Вот, например, когда предкрылки не вышли- это отказ.
====
Лампочка в туалете перегорела это тоже отказ. И довольно значительный по классификации Европейской SAFA.
Закопипастю я определения из АП-25, а то однако бред получается:
2. Определения.
2.1. Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы). Под отказным
состоянием (функциональным отказом, видом отказа системы) понимается неработоспособ-
ное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций не-
зависимо от причин, вызывающих это состояние. Отказное состояние (вид отказа системы)
определяется на уровне каждой системы через последствия, оказываемые на функциониро-
вание этой системы. Оно характеризуется влиянием на другие системы и на самолет
в целом.
2.2. Внешние воздействия (явления). События, источник происхождения которых не свя-
зан с конструкцией самолета, такие, как атмосферные условия (например, порыв ветра,
температурная инверсия, обледенение и удар молнии), состояние ВПП, пожар в кабине или
багажном отсеке. Сюда не относятся диверсионные акты.
2.3. Ошибка. Событие, заключающееся в неправильных действиях экипажа или персо-
нала по техническому обслуживанию.
2.4. Продолженный безопасный полет и посадка — способность продолжить управляе-
мый полет и выполнить посадку в подходящем аэропорту, возможно с использованием ава-
рийных процедур, но без необходимости применения пилотом исключительного летного ма-
стерства или чрезмерных усилий. При этом во время полета или при посадке могут иметь
место некоторые повреждения самолета, связанные с отказным состоянием.
По частоте возникновения события (отказные состояния, внешние воздействия, ошибки
и др.) делятся на следующие категории:
2.5. Вероятные. Могут произойти один или несколько раз в течение срока службы каж-
дого самолета данного типа. Вероятные события подразделяются на частые и умеренно
вероятные. *
2.6. Редкие (невероятные). Редкие события подразделяются на две категории:
(a) Маловероятные. Вряд ли произойдут на каждом самолете в течение его срока служ-
бы, но могут произойти несколько раз, если рассматривать большое количество самолетов
данного типа.
(b) Крайне маловероятные. Вряд ли-возникнут за весь срок эксплуатации всех самоле-
тов данного типа, но тем не менее их нужно рассматривать как возможные.
2.7. Практически невероятные. Настолько невероятные, что нет необходимости считать
возможным их возникновение.
2.8. Численные значения. При необходимости количественной оценки вероятностей воз-
никновения событий могут использоваться указанные ниже величины:
Вероятные —более 10~5;
частые —более 10~3;
умеренно вероятные —в диапазоне 10~3—10~5.
Редкие (невероятные) —в диапазоне 10~5—10~9;
маловероятные —в диапазоне 10~5—10~7;
крайне маловероятные —в диапазоне 10~7—10~9.
Практически невероятные —менее 10~9.
Вероятности должны устанавливаться как средний риск на час полета, продолжитель-
ность которого равна среднему времени полета по типовому профилю. В тех случаях, когда
отказ критичен для определенного этапа полета, вероятность его возникновения на этом
этапе полета может быть также осреднена на час полета по типовому профилю.
2.9. Особая ситуация (эффект) — ситуация, возникающая в полете в результате воздей-
ствия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопас-
ности полета. Особые ситуации (эффекты) классифицируются с использованием следующих
критериев:
(a) Ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости,
прочности и работы систем.
(b) Увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж сверх нормально
требуемого уровня.
© Дискомфорт, травмирование или гибель находящихся на борту людей.
2.9.1. Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект)—особая ситуация, для
которой принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается
практически невозможным.
2.9.2. Аварийная ситуация (аварийный эффект) —особая ситуация, характеризующаяся:
(i) значительным ухудшением характеристик и/или достижением (превышением)
предельных ограничений или
(И) физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой экипажа, что уже нель-
зя полагаться на то, что он выполнит свои, задачи точно или полностью.
2-9.3. Сложная ситуация (существенный эффект) — особая ситуация, характеризую-
щаяся:
(i) заметным ухудшением характеристик и/или выходом одного или нескольких
параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений,
или
(п) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями
(возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, пони-
жающих эффективность действий экипажа, о
2.9.4. Усложнение условий полета (незначительный эффект):
(i) незначительное ухудшение характеристик или
(п) незначительное увеличение рабочей нагрузки на экипаж, например изменение
плана полета.
2.10. Ожидаемые условия эксплуатации. Условия, которые известны из практики или
возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока
службы самолета ^учетом его назначения- Эти условия включают в себя параметры состоя-
ния и факторы воздействия на самолет внешней среды, эксплуатационные факторы, влияю-
щие на безопасность полета. Ожидаемые условия эксплуатации не включают в себя:
(a) Экстремальные условия, встречи с которыми можно надежно избежать путем вве-
дения эксплуатационных ограничений и правил.
(b) Экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование вы-
полнять Нормы летной годности в этих условиях привело бы к обеспечению более высокого
уровня лётной годности, чем это необходимо и практически обоснованно.
2.11. Предельные ограничения — ограничения режимов полета, выход за которые недо-
пустим ни при каких обстоятельствах.
2.12. Эксплуатационные ограничения — условия, режимы и значения параметров, пред-
намеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации самолета.
2.13. Рекомендуемые режимы полета — режимы внутри области, определяемой эксплуа-
тационными ограничениями, устанавливаемые в Руководстве по летной эксплуатации для
выполнения полетов.
2.14. Функциональная система самолета — совокупность взаимосвязанных элементов, уз-
лов (блоков) и агрегатов, предназначенная для выполнения заданных общих функций.
Перечень функциональных систем и их состав устанавливаются разработчиком са-
молета.
В качестве причин отказного состояния (вида отказа системы) рассматриваются отка-
зы и совокупности отказов ее элементов, а также отказы систем, функционально связанных
с данной системой.
3. Вероятности возникновения особых ситуаций. •
3.1. З а р е з е р в и р о в а н .
3.2. 3 а р е з е р в и р о в а н.
3.3. Эксплуатация с отказными состояниями.
Самолет должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в ожидаемых ус-
ловиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с РЛЭ:
3.3.1. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), при-
водящее к возникновению катастрофической ситуации (катастрофического эффекта), оце-
нивалось как практически невероятное, а .суммарная вероятность возникновения катастро-
фической ситуации (катастрофического эффекта), вызванной- отказными состояниями
(функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превыша-
ла 10~7 на час полета.
3.3.2. Суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации (аварийного эффекта),
вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем),
для самолета в целом не превышала 10~6 на час полета; при этом рекомендуется, чтобы
любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к ава-
рийной ситуации (аварийному эффекту), оценивалось как событие не более частое, чем
крайне маловероятное.
3.3.3. Суммарная вероятность возникновения сложной ситуации (существенного эффек-
та), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов си-
стем), для самолета в целом не превышала 10~* на час полета; ври этом рекомендуется, что-
бы любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее
к сложной ситуации (существенному эффекту), оценивалось как событие не более частое,
чем маловероятное.
3.3.3.1. Все усложнения условий полета и отказные состояния (функциональные отка-
зы, виды отказов систем), приводящие к их возникновению, подлежат анализу с целью от-
работки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете.


4.6. З а р е з е р в и р о в а н .
4.7. Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа'системы) мож«т быть от-
несено к событиям практически невероятным, если выполняется одно )Из следующих ус-
ловий:
(a) Указанное состояние возникает в результате двух и более последовательных отка-
зов различных элементов рассматриваемой системы или взаимодействующих с ней систем
с вероятностью менее 10~9 на час полета по типовому профилю.
(b) Указанное состояние является следствием конкретного механического отказа (раз-
рушения, заклинивания, рассоединения) одного из элементов системы, и разработчик обос-
нует практическую невероятность такого отказа, используя для доказательства:
— анализ схемы и реальной конструкции;
— статистическую оценку безотказности подобных конструкций за длительный период
эксплуатации (при наличии необходимых данных);
— результаты испытаний по установлению назначенного ресурса соответствующим эле-
ментам согласно требованиям соответствующих глав настоящих Правил или по установле-
нию других ограничений контролируемых параметров допустимого предотказного состоя-
ния;
— анализ принципов контроля качества изготовления и применяемых конструкционных
материалов в серийном производстве, а также стабильности технологических процессов;
4.7.1. Для доказательства соответствия самолета требованиям 3.3.2 должно быть допол-
нительно выполнено одно из следующих условий:
— отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы) возникает в ре-
зультате сочетания двух и более независимых последовательных отказов;
—отказное состояние может быть отнесено к практически невероятным в соответствии
с пунктом 4.7 (Ь).
4.8. В случае, если отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы)
приводит к возникновению аварийной ситуации (аварийного эффекта) и не отнесено к ка-
тегории практически невероятных, Руководство по летной эксплуатации должно содержать
рекомендации, позволяющие экипажу принять все возможные меры для предотвращения пе-
рехода аварийной ситуации в катастрофическую.
Желательно, чтобы указанные рекомендации были проверены в летных испытаниях.
В тех случаях, когда четная проверка связана с повреждениями самолета, с особо высо-
кой степенью риска или заведомо нецелесообразна, разработанные рекомендации должны
подтверждаться результатами анализа опыта эксплуатации других самолетов, близких по
конструкции к сертифицируемому, а также результатами соответствующих лабораторных,
стендовых испытаний, моделирования и расчетов.
4.9. В случае, если отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы)
приводит к возникновению сложной ситуации (существенного эффекта) и не отнесено к ка-
тегории, практически невероятных, Руководство по летной эксплуатации должно содержать
указания экипажу по,завершению полета в этом случае. Указания РЛЭ по действиям в
сложных ситуациях должны быть проверены в летных испытаниях и не должны требовать
от экипажа чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования. В отдельных случаях,
когда конструкция самолета и его систем не обеспечивает возможности имитации какого-
либо вида отказа в летных испытаниях, допускается проверка соответствующих указаний
РЛЭ в Испытаниях на пилотажном стенде, аттестованном для проведения таких испытаний,
или пересчет результатов испытаний на неблагоприятные условия. !
4.10. В случае, если отказное-состояние (функциональный отказ, вид отказа системы)
приводит к усложнению условий полета, Руководство по летной эксплуатации должно со-
держать указания экипажу по продолжению полета, методам эксплуатации систем и пари-
рованию неисправностей в полете. Если при этом отказное состояние (вид отказа системы)
влияет на пилотирование, то рекомендации РЛЭ должны быть проверены летными испыта-
ниями или испытаниями на пилотажном стенд

20.10.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RSC пишет:

И спасибо Вам за копипасту, Вы все четко расставили по местам:
===
Если на ЧЕТЫРЕ ТЫСЯЧЕ ДВЕСТИ ВОСЬМИДЕСЯТОЙ странице (а сколько сотен страниц было стерто!) спорящие наконец-то прочитали АП-25, то это лучший показатель уровня обсуждения. :)))

20.10.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:55 sys пишет:
Если на ЧЕТЫРЕ ТЫСЯЧЕ ДВЕСТИ ВОСЬМИДЕСЯТОЙ странице (а сколько сотен страниц было стерто!) спорящие наконец-то прочитали АП-25, то это лучший показатель уровня обсуждения. :)))
**********
Выдержку из АП-25...

20.10.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пламенный борец с Суперджетом и участник народного фронта 334, некий лётчик с перебитым носом Кнышов Сергей задержан полицией
http://izvestia.ru/news/559164


поддерживал Соловьёву, уволенную из Аэрофлота за свои пожелания катастроф в твиттере:

"Как говорится, шок - это по-нашему. Что ж, "соловья катастроф", воспевающего гибель и желающего бед десяткам людей, быстро выставили на улицу. Соловьева была уволена. Все верно - нелояльность, бессердечие и бесстыдство должны караться. Как можно работать в компании, главной целью которой является безопасная перевозка пассажиров из пункта А в пункт Б, и при этом желать оным пассажирам гибели, непонятно. Вопрос, казалось бы, должен быть закрыт. Позиция компании, на мой взгляд, однозначно верная, и обсуждению это не подлежит.

Но тут как чертик из табакерки выскочил уволившийся двумя месяцами ранее пилот "Аэрофлота" Сергей Кнышов. В своем письме, процитированном некоторыми СМИ, бывший летчик прямо заявил, что не видит "никаких нарушений, которые бы допустила эта девочка стюардесса". Аберрация зрения. Бывает. Правда, когда у пилота проблемы с глазами, его обычно в воздух не пускают. А у Кнышова, оказывается, еще и проблемы с памятью. Так, сравнивая себя с Соловьевой, он говорит следующее: "Меня тоже по таким же основаниям выгнали". Стоит отметить, что Кнышов не высказывал в "Твиттере" пожеланий напасти авиапассажирам. Причины того, что его пути и пути компании "Аэрофлот" разошлись, совсем иные."
http://www.rg.ru/2012/05/16/cinism.html



Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.