Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

10.11.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

MAX_T
Мне за работу на форумах действительно не платят и я действительно никаким боком физически ни к какому лагерю не соприкасаюсь и от этого всего ничего ни имею.

Предкрылки для Суперджета не проектировал и ответственности на мне в этом нет и за их работу не отвечаю.

Степень отдаления от заинтересованных и платных участников даёт возможность смотреть на всё свежим взглядом и так же сказать с чистой душой ПОХРЕН ВСЁ И МЕСИТЕ ГУАНО ДАЛЬШЕ САМИ СОБСТВЕННОЕ И УКРОВСКОЕ о чём выше.

10.11.2013 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:
так же сказать с чистой душой ПОХРЕН ВСЁ И МЕСИТЕ ГУАНО ДАЛЬШЕ САМИ СОБСТВЕННОЕ И УКРОВСКОЕ о чём выше.



И? Воспользоваться своим же советом религия не позволяет? Че вы распинаетесь?

10.11.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И? Воспользоваться своим же советом религия не позволяет? Че вы распинаетесь?

MAX_T да слился уже, успокойтесь, вам же отсутствие Иванова особо в самоутверждении не мешает.
Валяйте и дальше.

10.11.2013 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конструктивную?

10.11.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет: ....КАК МОЖЕТ НОРМАЛЬНО СИСТЕМА ВЫПУСКА ПРЕДКРЫЛКОВ РАБОТАТЬ НА ОДНОМ ИЗ ДВУХ ПРИВОДАХ....
....Включает ли сертификация МАКом и EASA именно полёты с одним работающим приводом в цепи управления предкрылками и в каких условиях это всё происходило....

Система вполне способна работать и при одном работающем приводе, ибо недостаток крутящего момента или мощности двигателя ни разу НЕ ЯВЛЯЛСЯ причиной заклинения. Так что без разницы – один или два канала работают.
А вот входили ли отдельные режимы с одним работающим каналом в отказную программу СЗИ, честно говоря, уже и не помню. Но могу это уточнить.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Пётр пишет: ...механизация выскочила резко! Сх вырос, а тяга запаздывает! Чем всё кончится? ;-)
256256 пишет: ...до выгонки двигателя на нужные обороты секунд 10 наверно (Инженер поправит). Быстрая механизация даст фору двигателю и предотвратит падение.

Джентльмены! Раз уж в последнее время «механизация крыла – это наше всё», и этот вопрос гораздо интереснее муссирования темы хохлосрача, то немного выскажусь по этому вопросу.
Во-первых, если мы рассматриваем манёвры «конвейера» (заход на посадку  выравнивание  посадка  пробег  взлёт  набор высоты) или ухода на второй круг (заход на посадку  изменение траектории  набор высоты), то и в обоих случаях механизацию крыла не выпускают, а наоборот – убирают из посадочного положения «3» или «Full» во взлётное «1» или «2». Во-вторых – хотя время выхода двигателей с режима ПМГ (Approach Idle) на взлётный (NTO) составляет не более 8 сек (требования Норм), однако и время изменения траектории движения ВС тоже не маленькое.

Пользуясь выходным днём, попробую изложить, каким образом происходит такое простое явление, как изменение траектории движения самолёта (если получается слишком нудно, то можно не читать): :))
Итак, движение самолёта в нашем трёхмерном пространстве описывают 6 уравнений – три уравнения сил и три уравнения моментов относительно трёх осей. Сумма моментов, действующих на самолёт, определяет его угловое движение относительно своего центра масс, это так называемое короткопериодическое движение, которое определяет характеристики устойчивости и управляемости. Если все аэродинамические моменты уравновешены, их сумма равна нулю, то самолёт сбалансирован и не изменяет своего углового положения (угловые скорости wx = wy = wz = 0).
В свою очередь, сумма сил определяет движение самолёта уже как материальной точки, т.е. траекторное движение его центра масс, так называемое длиннопериодическое движение, от которого зависят ЛТХ и ВПХ самолёта. Если все силы уравновешивают друг друга, то самолёт движется равномерно (без изменения скорости) и по прямолинейной траектории.

В данном случае, всех интересует изменение продольной траектории движения, которое описывается двумя уравнений сил (по осям Х и У) и одним уравнением моментов (относительно оси Z). Представим себе, что самолёт в посадочной конфигурации (шасси и механизация выпущены, двигатели на ПМГ), снижается по глиссаде с постоянной скоростью Vapp (скорость захода на посадку), т.е. все силы и моменты уравновешены. Если КВС принимает решение об уходе на 2-й круг, то он выполняет следующие действия – передвигает РУДы вперёд и штурвал или ручку управления на себя. После этого, события начинают развиваться в такой последовательности (несколько упрощённо):
- С небольшим (в доли секунды) запаздыванием после перемещения органа управления, руль высоты отклоняется в новое балансировочное положение, изменяется картина обтекания стабилизатора, что приводит к изменению на нём аэродинамической силы и появлению дополнительного кабрирующего момента.
- До этого, оба продольных момента - кабрирующий момент РВ (mz по дельта РВ) и пикирующий момент от подъёмной силы крыла (mz по Cy) уравновешивали друг друга, но теперь их баланс нарушился и самолёт начинает «задирать нос» с угловой скоростью примерно wz = 3 град/cек. Так как центр масс ВС продолжает двигаться по исходной траектории, с углом наклона равным углу наклона глиссады, то изменение тангажа приводит и к изменению угла атаки – за 1.0–1.5 сек., с обычных для захода 4-5 град., угол атаки «подрастает» до 9–10 град.
- Рост угла атаки, изменяет картину обтекания крыла, что приводит к увеличению аэродинамической силы R, т.е. силы сопротивления и подъёмной силы, которые растут ОДНОВРЕМЕННО (а не друг за другом !) ибо являются её продольной и вертикальной составляющими, соответственно.
- В свою очередь, по мере увеличения подъёмной силы, возрастает и вызываемый ею пикирующий момент (mz по Cy). В итоге, он сравнивается с кабрирующим моментом отклонённого руля высоты (mz по дельта РВ) и наш самолёт опять оказывается сбалансированным по моментам, но уже в новом угловом положении – с другими углами тангажа, атаки и с другим балансировочным положением РВ.
- Итак, короткопериодическое движение уже завершилось, моменты уравновесились, однако, под действием нарушенного баланса сил развивается длиннопериодическое движение – ц.м. самолёта с перегрузкой около Ny = 1.3 начинает перемещаться по криволинейной траектории. В течение следующих 5-6 сек. идут несколько одновременных процессов – угол наклона траектории движения изменяется с минус 2.5 до плюс 10-15 град, тяга двигателя постепенно растёт, механизация из посадочного положения перемещается во взлётное, а воздушная скорость меняется от Vapp до V2.
- После перехода в набор высоты, КВС начинает постепенно отдавать ручку «от себя», уменьшая угол атаки и перегрузку таким образом, чтобы вывести самолёт на угол тангажа, обеспечивающий сохранение постоянной скорости V2 (в этом деле ему помогает горизонтальная директорная планка пилотажного дисплея). Получив доклад о положительном градиенте набора, даётся команда на уборку шасси.
- Процессы уборки шасси и механизации во взлётное положение, а так же увеличения тяги двигателей добавляют самолёту кабрирующих моментов, но для упрощения общей картины можно считать, что их изменение компенсируется соответствующим отклонением стабилизатора при помощи механизма автотриммирования (на нашем самолёте так и происходит).

Если что-то в моём изложении не получилось объяснить ясным образом, извините. Если короче, то я попытался донести следующую основную мысль – изменение углового положения самолёта, вызываемое действием на него моментов, происходит достаточно быстро, а изменение траектории и скорости движения под действием сил, наоборот – процесс медленный. Поэтому, располагаемое время увеличения тяги двигателей до NTO, уборки механизации и перекладки стабилизатора вполне вписываются в требуемый интервал. Примерно так...

p.s. Все цифры в описании процесса даны приближённо. :))

10.11.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RSC пишет: При выходе из строя одного мотора или Масяни крутящий момент останется прежним.. Обороты только упадут вдвое..

По некоторым вопросам, мнения всё-таки не расходятся. Это вдохновляет... :))

10.11.2013 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

какая хрень - такие и спецы, которые её не устранят... Это эпиграф.
Так собственно, я ж давно говорю - единственная надежда создателей СуперДжета приведена на прилагаемом снимке. У этой версии Российского регионального самолёта нет никаких проблем, как видно из самого снимка - ни с любыми -крылками, ни с живой и мёртвой водой в любых подшипниках ! Что собственно и требуется Российскому региональному самолёту. И этот факт подтверждают любые его испытатели, включая независимых из ЦНИИ ГА России! Начиная с их начальника - Есаяна, который, казалось бы должен быть на стороне конструктора Погосяна. Но нет - именно эта версия - на снимке - является настоящим Российским региональным самолётом. Просто некоторым функционерам гражд. авиации надо принять мужское честное решение : встать и пойти к начальству. И доложить: нормальным региональным самолётом является именно тот, что изображён на снимке. И именно его должна выпускать Российская промышленность в лице ОАК. И тогда ОАК просто выполнит все постановления правительства именно по этому самолёту и перестанет наконец впустую "пилить бюджет" по этой теме:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F3-334
Ну а насчёт финала суперджетовщины - такая маленькая забавная ремарка. Очень удобно и незаметно можно клинить привода, когда запускать их приводные двигатели навстречу друг другу. А это - О ! - большая наука...(хотелось бы сделать этот текст помельче, чтобы спецы суперджетовщины сильно помучились прежде чем его прочитать. Но им ещё с живой и мёртвой водой - пилить и пилить. Так что мы - не в накладе.
В накладе только от блокирования нормального самолёта на снимке.

10.11.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мизин Сергей пишет: какая хрень - такие и спецы, которые её не устранят... Это эпиграф ....В накладе только от блокирования нормального самолёта на снимке.

О как, «настоящие физики» подтянулись к обсуждению авиации !!!
Мизин, а фамилию такую - Ньютон, помнишь ещё? Или в голове уже только фамилии «Чубайс» и «Гайдар» осталась ? :))

10.11.2013 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эк- ну ты хватил. Это когда ж и где было-то - когда инновациями заведовали Ньютон с Лейбницем да Лаплас с Тесла-Эдисоном ?
А теперь- то те времена вспоминать зачем ? - теперь-то инновациями и заведуют у нас как раз Чубайсы да Вексельберги... Так что и помогать-то вам сирым - и некому...
А потому и эпилог :
какая хрень, такие и спецы, которые её не исправят. И последняя надежда Российского авиапрома: Ту-334.

10.11.2013 SergeySuperJet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И животноводство!

10.11.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь Александрович!
Спасибо за ликбез. По прочтении возник вопрос: какие перегрузки действуют на элементы конструкции в процессе описной эволюции в том смысле насколько они далеко от предельных?

10.11.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И последняя надежда Российского авиапрома: Ту-334.
====
Что, третий раз выделить денег на разворачивание производства? :-)

10.11.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg пишет:

насколько они далеко от предельных?
===
Их определяют именно предельно допустимые перегрузки.

10.11.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg пишет: ...какие перегрузки действуют на элементы конструкции в процессе описной эволюции в том смысле насколько они далеко от предельных?

Обычно, маневры выполняются с перегрузкой Ny = 1.3. Эксплуатационные ограничения по перегрузке для данного класса ВС составляют:
- от минус 1.0 до + 2.5 ед. с гладким крылом;
- от 0 до + 2.0 с выпущенной механизацией.
При расчёте механизации крыла и её трансмиссии, нагрузки при манёвре считаются «..в сочетании с нагрузками при их перемещении из одного положения в другое и при изменении скорости полёта...» (цитата из АП). Ну и плюс к этому - коэффициент безопасности 1.15 или другой, точно не помню. В данном случае, Валерий Попов сможет ответить более точно.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++


Мизин Сергей пишет: ...Это когда ж и где было-то - когда инновациями заведовали Ньютон с Лейбницем да Лаплас с Тесла-Эдисоном ?...

Ну слава Богу!!! Если пациент всё-таки помнит такие фамилии как Лейбниц и Эдисон, значит для науки ещё не всё потеряно... :)

10.11.2013 SergeySuperJet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати Эдисон был ещё хуже так нелюбимого Вами Чубайса;)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.