Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
> - Без гос.финансирования ГСС - полный и абсолютный импотент.... :
скорее уже назовите половоспособные кб в рф и уркаине? неужто это антк которые как нищие клянчат пару лимонов у китайцев в обмен на любые услуги любыми частями тела?
12:34 andrey_che пишет:
> Убыток компании «Гражданские самолеты Сухого» за первую половину 2013 года вырос по сравнению с январем-июнем 2012 года на 114 процентов до 5,8 миллиарда рублей.
__________________________
Весьма интересно будет посмотреть отчёт за всесь 2013 год, когда придут поступления за выпущенные и поставленные самолёты, что, в основном, пришлось на второе полугодие. В великом и могучем есть такая пословица - цыплят по осени считают. Не слышали?
asp пишет:
Реальные человеки несколько объемистей.
===
С точки зрения использования объемов кабины реальные люди это груз с очень малой удельной плотностью, меньше 125 килограмм на кубометр.
По мотивам воззваний ветеранов пилотажной группы "черный пиар"
"Суперджет или 20 лет спустя
Даже не специалисту ясно, что начинать выпускать самолет, первые серийные образцы которого должны были появиться в 1993 году, то есть 20 лет назад, мягко скажем, нецелесообразно. Критики Суперджета говорят, зачем надо было делать новый самолет, когда Ту-334 был сертифицирован. Да, 30 декабря 2003 года самолет Ту-334-100 получил сертификат типа. Но сертификат временный. В данном случае это значит, что полеты на нем возможны только демонстрационные, а перегоночные рейсы - только вне трасс гражданской авиации.
31 декабря в гостинице Авиастар собрали по этому поводу пресс-конференцию. На ней зампред премьера по промышленной политике Борис Алешин гордо помахал сертификатом, правда, не забыл сказать, что он временный. Гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов произнес пару дежурных абзацев. Положение обязывало: Ту-334 входил в список участников тендера, объявленного «Аэрофлотом».
Но уже тогда у «Аэрофлота» были сомнения. Взять хотя бы трехчленный экипаж. У всех «иномарок» уже давно только два пилота и это не только оптимизация расходов, это иная философия организации всех процессов авиаперевозок. Был вопрос и по части двигателя, слишком мал был тогда ресурс – всего 4 000 часов, специфичность гарантий и эксплуатации. Вопросов у национального перевозчика набралось немало. Ту-334 слишком задержался на старте. Это самолет из советского прошлого и, наверное, был бы хорош для него, но на дворе уже другое время. «Аэрофлоту» было с чем сравнивать. Он уже летал на А319/А320. «Аэрофлот» отказался и от Ан-148. Остановился на «Суперджете», который еще не летал, но уже на стадии разработки как губка впитывал опыт и достижения быстро меняющегося после событий 2001 года зарубежного авиапрома и гарантировал соответствие мировым требованиям и не только техническим. И не обманул.
Критики ставят в упрек использование западных комплектующих, мол, поддерживаете западный авиапром. А что оставалось делать, если отечественные предприятия не могли дать серию комплектующих? Предприятия можно понять: надо было выживать, но что делать авиазаводам и потребителю с непрогнозируемой «эскалацией цены» на комплектующие и нерегулярностью поставок.
Сейчас становится интересен другой факт, - уровень надежности самолета SSJ-100 по всем функциональным группам даже в первый год его эксплуатации ни в чём не уступает уровню современных зарубежных самолетов. Значит, принципиальные и проектные решения по используемым комплектующим были правильные.
"
http://expert.ru/2013/12/9/mihailu-pogosyanu-pripomnili-tu-334/?ny
Весьма интересно будет посмотреть отчёт за всесь 2013 год, когда придут поступления за выпущенные и поставленные самолёты, что, в основном, пришлось на второе полугодие
====
В РФ учет "по оплате" запрещен с черт-знает какого года.
Прибыль считается по начислению.
Мало того, используется ПБУ2/2008: учет ведется не "дискретно" по факту выпуска, а равномерно по увеличению степени готовности.
Так что серьезных изменений не будет. Но будет:
1. Учет изменившейся скорости сборки.
2. Учет сборки самолетов по "новым" контрактам с другой суммой выручки.
Количество членов летного экипажа абсолютно не связано с философией организации процессов авиаперевозок.
===
а что вообще такое, "философия организации авиаперевозок", в каких документах описана, чтобы про неё можно было так ярко выступить ?
Super100 пишет:
а что вообще такое, "философия организации авиаперевозок", в каких документах описана, чтобы про неё можно было так ярко выступить ?
====
Вы же выступили своей цитатой. :)))
Ну а объяснять основы транспортной логистики тут явно не по теме.
Сообщение было удалено модератором
Kiborg пишет:
Сис как всегда придирается к мелочам.
===
Давно сказано что дьявол таится в мелочах.
То, что +1 члену экипажа нужно платить ЗП (в частном понимании), обеспечить его рабочим местом на борту самолета (объем) и возить его бренное тело (вес) как-то ускользает от понимания.
===
Вы возможно не знаете, но в реальных авиакомпаниях трехчленному экипажу зачастую платят меньше чем двучленному, я уже не говорю про то, что вес одного человека зачастую меньше погрешности взвешивания ВС. Рекомендую сравнить вес одного человека с весом бортпитания и газеток с журналами для пассажиров. Я уже не говорю о массе жидкости для слива в туалетах.
я уже не говорю про то, что вес одного человека зачастую меньше погрешности взвешивания ВС.
====
То есть если вес человека меньше погрешности взвешивания ВС, топливо на его перевозку не платится?
Топливо в любом случае тратится и на журналы, и на бортпитание, и на пыль, и на жидкости. Да, оценка: 0,1%. По топливу. Ну а кроме того, если питание дает маркетинговый "+" авиакомпании, то +1 экпипажа - не дает.
Теперь про трехчленные экипажи. Их есть сейчас. Что там с возрастом в этих экипажах? С медициной? Их много останется через 3 года? Через 5? Через 10?
Как мне нравятся "набросы" сиса - он безусловное ухудшение одного параметра пытается компенсировать улучшением другого, абсолютно невзаимосвязанного. Чтобы попытаться доказать свою "правоту".
А теперь, внимание, другая задача: в результате "перекомпоновки" кабины экипажа освободилось 2куб.м. пространства, исчезла необходимость в 3м члене экипажа, вес аппаратуры при этом возрос на 20кг. Прочие ТТХ ВС не поменялись. Имеет ли экономический смысл такая "перекомпоновка"?
Kiborg пишет:
Как мне нравятся "набросы" сиса - он безусловное ухудшение одного параметра пытается компенсировать улучшением другого, абсолютно невзаимосвязанного. Чтобы попытаться доказать свою "правоту".
====
Всего лишь показать что авиация это клубок компромиссов.
А теперь, внимание, другая задача: в результате "перекомпоновки" кабины экипажа освободилось 2куб.м. пространства, исчезла необходимость в 3м члене экипажа, вес аппаратуры при этом возрос на 20кг. Прочие ТТХ ВС не поменялись. Имеет ли экономический смысл такая "перекомпоновка"?
====
В связи с тем что не названа стоимость дополнительных приборов (а они очень дорогие, сидушка на унитаз самолета может стоить полторы тысячи долларов), задача принципиально не имеет решения. Как впрочем как и не показана возможность использования этих 2 кубов, а если учесть что экипаж сидит в один ряд, то их высвобождение вообще спорно.
Предлагаю обратить внимание на следующее:
допустим в некоей компании летает 12 региональных самолётов с трёхчленным экипажем, вмес то 12 самолётов с двухчленным.
допустим бортинженер весит 80 кг.
на 12 самолётах это будет 960 кг.
таким образом эта авиакомпания возит тонну веса, как нам убедить туповатых менеджеров этой авиакомпании согласиться не замечать этот груз?
Тут немного про Мексиканские SSJ: http://www.rg.ru/2013/11/28/superjet.html
и тут http://www.rg.ru/2013/11/15/superjet-site.html
по всей видимости детские болячки вылечили, дневной налёт достигает 11-ти часов, прилично б-н
хорошая полоса, плюс погодка и региональный летак рулит, радует первенец как ни как. дорогой в производстве, сделан как раньше в союзе к дате выборов)))))
задача принципиально не имеет решения
====
В такой постановке - да, верно.
Всего лишь показать что авиация это клубок компромиссов.
====
Компромиссы имеют смысл только для взаимосвязанных величин. И "вязать" добавление нового члена экипажа нужно с оборудованием, с изменившимися требованиями к остальным членам экипажа, но никак не с пылью, скоростью полета или продолжительностью рулежки.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)