Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

30.04.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим димыч пишет:
condor пишет: "вы забыли упомянуть и минусы схемы двигателя под крылом низкоплана. А их тоже хватает."
кроме знаменитого пылесоса, флатера и трудностей полета на одном - какие ещё? я не забыл, просто не занимался сравнениями схем.
=======================================
Ну насчет флаттера, это как раз наоборот. Основное преимущество подкрыльевых двигателей именно разгрузка крыла и вынесение масс вперед-вниз, что позволяет делать крыло сравнительно легким. Найдите хотя бы С.М. Егер. "Проектирование самолетов" и прочтите его, а то мне надоело заниматься культ-политпросветом в массах.)))

"Кстати изначально проджект Ту-334 был с двиглами под крылом, типа "мини 204", но потом взвесив все за и против, туполевцы решили, что двигатели в хв. части более оптимальны. "
и это я известно... только, по моему, не сами решили, а некий им "приказ сверху" пришел.
============
Ну да, некий могущественный "знаток", типа "вождя народов" дал "мудрое указание"? Что еще та "по вашему"?)))))

condor пишет: почему украинские детали менее приемлемы, чем французкие или там германские. Откеля такой "расизм"?))))

согласно событиям последний лет – Украна – менее надежный партнер чем фр. или герм. – страновые риски огромны, политические и пр и пр. У них то муйданы, то рейдерство, то памятники мазепам то еще чего, как бы до войны не дошло. и я не менеджер.
=========================
Ну и какие такие события в области кооперации произошли? Вы хоть один пример привели б торпедирования Украиной совместных проектов, что ли. Или поинтересовались, как ведут себя поставщики ССЖ "более надежных партнеров" по срокам и качеству (некоторые то ли болт забили, толи в тихую саботажем решили заняться). Или памятники влияют на качество и сроки поставок ПКИ? Ну тогда по этой логике, учитывая сколько Лениних на территории Сенегалии понатыкано, тут ничего выпускать толкового нельзя.))))

«А сколько будет ССЖ? Причем в реале?»
Официально озвученна цена - ~28 млн, ~30 за удлинённую версию (когда будет). Думаю что сейчас они продают даже дешевле, и вообще цена наверняка зависит от многих параметров, объема партии например. Вы же всё это знаете наверняка. Факт один – бомбардиры будут в 1.5 раза дороже ССЖ

«САМ как раз на уровне современных двигателей, добротный и надеюсь надежный - но и все. Это двигатель на сегодня, а Пратт - двигатель завтрешнего дня»

САМ немного экономичнее своих собратьев, но экономия топлива у суперджета не только из за движков, там еще аэродинамика потопталась и всякие компьтерные системы оптимизации полета от тхалес... Я все же жду более подробного сравнения. Можно и с ценой, и с ремонтопригодностью и тд


«Ну китайцы при равных условиях наверняка выставят более дешевый продукт»

Не уверен. У наших хоть планер свой, алюминий – свой, тормоза – свои и ешё чтото ("теплообменник"?). У китайцев даже панели корпуса будут импортироваться ALcola или как её пёс. Всё, вплоть до заклепок. Вообще нет НИЧЕГО китайского, кроме сборки, не может быть много дешевле при сравнимом качестве. И ещё. АРЖ21 все же немного другой размерности. 78-85 пассажиров против 98 у базового SSJ. Цена у китайца заявлена 20 млн ...

«Давайте подождем, и посмотрим» согласен. Интересно так же что будет на лебурже. Если бы не крЫзис животворящий, 100% продали бы новые. А так... 50-50.

«наше изделие было лучше конкурентов на 20%, вот и рожаю цифирь»

Пеар-с. Иначе вообще не продашь ничего наверное, ибо конкуренты то себя хвалят и привирают. Будешь самым честным – останешься ни с чем, закон базара, простите, рынка :)

« Одно хорошо, под эту программу хорошие сденды сделали, как говорится - с паршивой овцы хоть шерсти клок.»

не только. Движки то будут делаться у нас. И производство обновили. а то что не поделились технологиями - так таковы условия СП - 50/50, это не передача технологий, это совместная разработка, софинансирование и общий риск. Может стырят наши чего ;D


30.04.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«А сколько будет ССЖ? Причем в реале?»
Официально озвученна цена - ~28 млн, ~30 за удлинённую версию (когда будет). Думаю что сейчас они продают даже дешевле, и вообще цена наверняка зависит от многих параметров, объема партии например. Вы же всё это знаете наверняка. Факт один – бомбардиры будут в 1.5 раза дороже ССЖ
===============================
Ой-ли. Вся практика продаж указывает что верить заявленным ценам могут только лохи. Вы вот ниже откровенно признали приемлемость развода а-ля "хитрованский рынок" - "Пеар-с. Иначе вообще не продашь ничего наверное, ибо конкуренты то себя хвалят и привирают. Будешь самым честным – останешься ни с чем, закон базара, простите, рынка :)". Интересно, вы там на опционах тоже так лохов "делаете"? Да, заодно вы сами признались, что все эти на 20% лучше, дешевле - "Пеар-с",))))))


«САМ как раз на уровне современных двигателей, добротный и надеюсь надежный - но и все. Это двигатель на сегодня, а Пратт - двигатель завтрешнего дня»
САМ немного экономичнее своих собратьев, но экономия топлива у суперджета не только из за движков, там еще аэродинамика потопталась и всякие компьтерные системы оптимизации полета от тхалес... Я все же жду более подробного сравнения. Можно и с ценой, и с ремонтопригодностью и тд
=========================
На этой ветке уже было его сравнение с Д-436. Знаете, САМ не впечетлил. Или вы писатель, а не читатель. Ну, тогда увы...((((


«Ну китайцы при равных условиях наверняка выставят более дешевый продукт»
Не уверен. У наших хоть планер свой, алюминий – свой, тормоза – свои и ешё чтото ("теплообменник"?). У китайцев даже панели корпуса будут импортироваться ALcola или как её пёс. Всё, вплоть до заклепок. Вообще нет НИЧЕГО китайского, кроме сборки, не может быть много дешевле при сравнимом качестве. И ещё. АРЖ21 все же немного другой размерности. 78-85 пассажиров против 98 у базового SSJ. Цена у китайца заявлена 20 млн ...

« Одно хорошо, под эту программу хорошие сденды сделали, как говорится - с паршивой овцы хоть шерсти клок.»

не только. Движки то будут делаться у нас. И производство обновили. а то что не поделились технологиями - так таковы условия СП - 50/50, это не передача технологий, это совместная разработка, софинансирование и общий риск. Может стырят наши чего ;D
==============================
Вы знаете ДД, в РФ и до этого делались и я надеюсь будут делаться неплохие ГТД на уровне мировых. Чай не Танзания.))))
Ну если не поделились технологиями, то кроме примитивного франчайзинга и поездок в Тулузу, что поимели в сухом остатке с точки зрения перспектив? Но не от вас же ждать ответа, вы аж подпрыгиваете от счастья, как те полинезийцы при виде бус и зеркальцев.)))))

30.04.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кондору:

>Но с ССЖ не все так просто, там масса комплектующих, которые тут можно сделать не хуже "вражьих" и которые не нуждаются в "более понимании" западными АК (ну например - шасси, кондиционирование, часть АО)<
Теоретически всё можно сделать не хуже, а гораздо лучше. Из благородных металлов, например. Но развивать производство комплектующих в России – задача не Сухого или ОАК (которая свои компетенции расписала абсолютно чётко – разработка, финальная сборка, обслуживание и продажа; остальное на). Сколько ещё об этом будем говорить? Пусть Ростехнологии ломают себе этим голову – это их чемодан.
Приведённые примеры неудачные. Как раз шасси и СКВ, НЯЗ, делаются на совместной основе.

>Большинство региональных центров имеет откровенно убитые ВПП и особенно РД, где посадки ССЖ будут что-то в стиле "русской рулетки". Там и у Б-737 полно проблем (вон в инете были фото, как лихо бройлер разулся в Мурмашах)<
Я по несколько раз в год летаю из Мурмашей, и качество полосы знаю. Только этот пример – один из самых худших в России. Разулся бройлер? Я не понял связь с низкорасположенными двигателями. Кстати, сейчас идёт капитальный ремонт ВПП и оборудования.
У 737 при равном клиренсе заметно больший расход воздуха двигателей, что непосредственно влияет на «засос». А ничего, летают. Уже много раз предлагалось привести примеры аэропортов, в которые летают Ту-134, но заказан путь 737. Что-то никто не откликнулся. Или приведите статистику забоя лопаток к примеру.

>Поэтому решить вопрос кардинально можно заменой ВПП. По минимуму это от 20 млрд. баксов и выше<
Кто это считал, где эти расчёты посмотреть? Если не будет ССЖ, то можно на это дело забить?

>ОАК это давно не секрет и она ВЫНУЖДЕНА продвигать Ан-148, иначе вообще может наступить мелкий пушистый северный зверек, особенно за Уралом<
Это опять же мнение. Почему не допустить, что Ан-148 развивают по инерции, как доставшийся в наследство, «на всякий случай»? Чтобы ВАСО не закрывать.

>возможны очень серьезные проблемы с серийностью выпуска и соответственно с окупаемостью программы<
Да возможно всё. А что, с окупаемостью Ту-334 или Ан-148 уже всё ясно? К чему эти сомнения? Они уже миллион раз озвучены. Ждать осталось недолго.

>Вроде ССЖ это не касается, но существование российской авионики исключительно на военных заказах практически не возможно<
А обосновать?

>А насчет меньше деталей на САМе - да, но по сравнению с трехвальным Д-436 (Причем последний выходит несмотря на это дешевле. Вот порадокс). А с его западными конкурентами - нет ничего особого, так - серая мышь.<
Хотелось бы подробнее, если Вы этот вопрос лично изучали. В Сааме столько-то деталей, в CFM – столько-то, а то легковесно звучит. Да и цены хорошо бы увидеть.

>"партнеры" со СНЕКМы так и не дали оффсет на газогенератор и ФАДЕК. На таких условиях даже третий мир контракты не заключает<
Мысль не вполне понятна. Третий мир при покупке самолёта обязательно требует офсет, да ещё и на двигатели?

>На этой ветке уже было его сравнение с Д-436. Знаете, САМ не впечетлил<
Обзор этот делал Лейтенант. И вывод его был, насколько я помню, что СаМ заметно лучше.

>Ну китайцы при равных условиях наверняка выставят более дешевый продукт<
А на чём же китайцы смогут так радикально сэкономить? Дотации государства? Возможно. На чём ещё?

>Вы хоть один пример привели б торпедирования Украиной совместных проектов, что ли<
Транзит газа.
Если из авиастроения, то проводились абсолютно реальные запросы-расследования преступной передачи КД на самолёты Антонова российским предприятиям, разве нет? Хотя я скорее сторонник сотрудничества, безусловно.

30.04.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр - у меня сейчас работы подвалило, развернутый ответ постараюсь нашкрябать попозже. Но в принципе диспут скатился на уровень пикировки между "интересующимися любителями" и "отставших от новых веяний инженерами". На некоторые перлы даже отвечать лень - т.к. это разжевывалось десятки раз, но не доходит, или точнее - не хотят, что бы портили гламурненькую картинку их мирка. Прям как в том законе Мерфи - "Если факты противоречат теории, значит от них нужно избавлятся.")))))
Но действительнось - штутка безжалостная, ее не заболтаешь.(((

30.04.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Суперджет мешает или туполя тормозят" - эта фраза периодически повторяется различными представителями "суховского клана". Клановое мышление действительно большая проблема! Одни говорят, что туполевцы козлы, а другие что суховцы.

Мужики, а кто ж будет отвечать ЗА ОТРАСЛЬ В ЦЕЛОМ!? Да, Ту-334 сменил кучу заводов и нигде так и не стал производиться серийно. Но виноваты ли в этом именно туполевцы и если так, то предъявите конкретные доказательства, а не "лепите отмазки"!?
Да, SSJ-100 вносит новые подходы в управление авиапромом, формирует новую практику, но он реально не получается эффективным проектом и конструктивная критика ему не помешает. Если маркетинг хреновый, то надо честно признавать это и исправлять свои ошибки, а не сваливать всё на "кабачки" и "аннушек".

Кстати, я так и не услышал ни от кого - как дела у борта 95007?

30.04.2009 Krendel V.M. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


condor пишет:
Ну насчет флаттера, это как раз наоборот. Основное преимущество подкрыльевых двигателей именно разгрузка крыла и вынесение масс вперед-вниз, что позволяет делать крыло сравнительно легким. Найдите хотя бы С.М. Егер. "Проектирование самолетов" и прочтите его, а то мне надоело заниматься культ-политпросветом в массах.)))



Должен заметить, что вы правы лишь частично.
Вообще такие рассуждения - довольно типичны для народа, у которого в голове сидят в основном вопросы статического нагружения самолета.
Однако всё дело в том, что флаттер крыла - это один вопрос. А флаттер крыла с двигателем (или любой вынесенной массой) на упругой подвеске - это уже целых два вопроса. =)

30.04.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:28 Валерий Попов пишет: "... Ни АП(FAR)-25, ни АП(FAR)-33 не предъявляют по этому поводу никаких требований! Ни по расстоянию воздухозаборника от ВПП, ни по демонстрации размеров засасываемых предметов. НИКАКИХ! Поскольку нынешние нормы написаны "по прецеденту", это означает, что ни одного инцидента из-за попадания посторонних предметов с ВПП в двигатель небыло. Отрыв лопатки нормируется документом NPA25C-305, в котором также не декларировано никакой связи между отрывом лопатки и посторонними предметами...."

Спасибо большое за то, что Вы не смогли удержаться и ответили. В результате на форуме кажется появился ещё один компетентный собеседник.

Хочу прежде всего подчеркнуть, что мною ранее представлена не прямая-непосредственная связь между попаданием постороннего предмета в ВЗ двигателя и его разрушением, а возможная причинно-следственная связь событий, т.е. возникновение в результате попадания постороннего предмета допустим ма-а-алюсенькой такой забоины-концентратора напряжения на входной кромке пера лопатки КВД и только потом развитие усталостной трещины, приводящее к возможному отрыву лопатки, и далее, к возможному разрушению двигателя в полёте. Понятно, что между событиями в этой цепочке возможно всё-таки счастливое обнаружение забоины либо даже трещины при проведении предполётной подготовки.

Что касается требований правил.
Наверное Вы правы в том, что в АП(FAR)-25 и АП(FAR)-33 нет требований по расстоянию ВЗ от ВПП и что документ NPA25C-305 также не декларирует никакой связи между отрывом лопатки и посторонними предметами. Спорить не буду, поскольку этого документа мне в руках держать не приходилось.
Но вот в чём я абсолютно уверен, так это в том, что есть жёсткое нормирование размера и типа (формы)забоины на входной кромке лопатки, распололожения забоины (корневое сечение/переферийное), количество забоин. Мне, к слову, что-то не приходилось слышать о возникновении забоин на лопатках от "святого духа"!

Ссылки по происшествиям, связанным с попаданием в ВЗ посторонних предметов в гражданской авиации привести сейчас не могу, но, в качестве информации для размышления, могу сказать, что в военной авиации берет "технички" техника самолёта зачем-то принято намертво пришивать крепкой тесёмкой к воротнику куртки (А в гражданской авиации с этим - как?). И в частях (Су-17М3/М4, Миг-21 ПФ/"бис")для проведения наземных работ при запущенном двигателе перед ВЗ обязательно устанавливается сетчатый "намордник", защищающий от попадания посторонних предметов спереди-сбоку-снизу (кстати, а на какой высоте находится ВЗ Миг-21?). Приходилось также несколько раз "из первых уст" слышать о случаях выхода из строя двигателя в результате попадания постороннего предмета. И один раз даже видеть своими глазами рабочее колесо КНД-"музейный экспонат", наглядно демонстрирующее, что с лопатками может сотворить попадание постороннего предмета в ВЗ.

P.S.: "...Поскольку нынешние нормы написаны "по прецеденту", это означает, что ни одного инцидента из-за попадания посторонних предметов с ВПП в двигатель небыло..."

- Слышал, "компетентные организации" (МАК) официально утверждают, что "Пермский" самолёт разбился исключительно по причине психической неадекватности пилота и наличия в его тканях следов алкаголя. И что, Вы им поверили?

30.04.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

==Вы хоть один пример привели б торпедирования Украиной совместных проектов==

  • историю с РЛС в Мукачево/севастополе помним? при малейших проблемах - украина перекрывала нам данные о раннем ракетном нападении.
  • тоже и с флотом - постоянно провокации, маяки и пр
  • до сих пор нет договора о границе. Украина хочет себе весь фарватер керченского пролива, ВЕСЬ (косу тулуза помним? чуть война не началась какой крик стоял то)
  • героизация фашизма, мазепы, русский язык - это не шутка - это препосылка для конфликтов
  • ежегодная драка из за газа, которая может вылится в полномасштабную торговую войну с перекрытием кислорода где только возможно. Очередной Прыщенко скажет: "чем там москали от нас зависят? движками? закрыть!"
  • ну и из свежих - расследования о передаче КД в Воронеж и с требваниями "посадить виноватых" и "не давать москалям делать у себя наш самолет".

не говоря уже о экономическом и грядущем исфраструктурном коллапсе, о возможных социальных взрывах. Я был бы более спокоен, если бы производство Д-436 переехало в Россию вместе с рабочими

30.04.2009 Krendel V.M. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим димыч пишет:
Я был бы более спокоен, если бы производство Д-436 переехало в Россию вместе с рабочими



Дим, рабочих и инженеров конечно не мешало бы перетащить, но это уже бонус. Что касаемо двигателя - он уже здесь:
http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=657
http://www.umpo.ru/Good27_16_3.aspx
Скрипач не нужен... был бы вменяемый серийный заказ на изделие.

30.04.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> condor пишет:
> Ну насчет флаттера, это как раз наоборот...Найдите хотя бы С.М. Егер. "Проектирование самолетов" и
> прочтите его, а то мне надоело заниматься культ-политпросветом в массах.)))

я прочту. Только прежде чем заниматься культ-политпросветом, изучите предмет сами, поглубже чтоли.

Компоновка "консоль крыла + груз на нем, вынесенный от оси жесткости" имеет склонность к возникновению относительно низкоскоростного флаттера (компоновочная форма флаттера), при котором совмещаются колебания двигателей на пилонах с изгибом или кручением крыла. Этот тип флаттера не "злой", мгновенным разрушением самолета не грозит, но все равно недопустим. Доработки планеров по этому типу флаттера были и у 204-й и 86-й.

Борются с этим явлением обычно увеличением жесткости крыла (на кручение) и пилона (на изгиб). Увеличение жесткости агрегатов означает увеличение веса, по сути паразитное.
В некоторых случаях весовые потери оказываются очень значительными, но на них идут, чтобы гарантированно снять все вопросы относительно флаттера. В некоторых случаях ищется иное решение.
В подобную ситуацию попали туполевцы, когда благодаря излишнему инженерному оптимизму при проектировании во время флаттерных испытаний Т204 влетел во флаттер двигателя на крейсерской скорости.
Чтобы избавиться от флаттера и обеспечить запас от него, был усилен пилон и были вложены грузы (металлические чушки - суть антифлаттерный балласт, совсем уж паразитный вес) в концы крыльев, суммарным весом 200кг.
Кстати: В-747 возит 500 кг в каждом пилоне. Самое паршивое, что противофлаттерные грузы для этого типа флаттера малоэффективны, или бесполезны. Есть большая вероятность усиления конструкции для борьбы с этой формой флаттера.

В приложении к Суперджету - у этой машины тоже есть проблемы с обеспечением требований норм по этому вопросу. Не такие смертельные, как были на Ту-204.

Да, есть конечно много плюсов у этой компоновки, нет проблем с ЦТ самолета при изменении загрузки, проще ТО, безопаснее при пожаре и много других, в том числе и разгрузка крыла. Чем дальше движок отодвинуть от фюзеляжа,тем лучше крыло "разгруженно" и оно легче (а значит и общий вес самлета).
вот и первая головоломка, что делать либо "чистое" крыло, но увеличивается его вес, либо что то на него "вешать" или шасси (ту 154) или двигатель.
вторая головоломка: дальше движки - легче крыло... но сильный разворачивающий момент при отказе одного двигателя.
вот и выбирают из всего этого КБ всякие компромисы...

насчёт попадания посторонних предметов в двиг. поскольку сейчас практически ВСЕ движки 2-х или 3-хконтурные, то практически 1 и 2 ступень вентилятора имеет большой запас прочности и большие допуски по забоинам. на любом движке ил 96, боинг 7х7 видны "зачищеные" лопатки

30.04.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ещё о расположении движков. Камешки-то летят из под колес, назад и вверх - летят то как раз в расположенные сзади двигатели того же Ту-154. Если же движки висят под крылом - "камешки-из-под-колес" будут улетать в никуда. По крайней мере техники Ту-154 жалуются что он сосоет камни даже больше чем "Бобик" с "арбузом.

о нелокализованном разрушении при компоновке "двигатель в хвосте" писалось выше.

можно добавить ещё.

Есть такая пакость у движков на хвосте — попадание самолета в так называемый, затяжной, "замкнутый", срыв при выходе самолета на за-критические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы "запирался"в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолета в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолет, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение еще и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолетов с двигателями на хвосте. Кроме тяжелого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолетах с двигатели на хвосте преимущества "аэродинамически чистого" крыла снижались за счет увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.
Еще недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (цт) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделенными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает цт вперед относительно крыла, а ее отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению цт самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями цт превысило у самолетов с "высоким движком" все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов - конструкторы "Каравеллы" и Ил-62 - решили идти привычным путем. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолет должен только при умеренном ее значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения цт (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и цт переместится назад? Самолет перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолет. Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлетом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: "Отлетает всё, что не нужно самолету". Пилоты не любят непонятных усложнений... У "Каравеллы" роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если цт переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полете? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной - это пожароопасно. На "Каравелле" в перегоночном полете в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы "по-французски". Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полете самолет летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.
Вероятно, указанные ограничения не устраивали английских создателей VC-10, DH-121, ВАС 111. Они захотели решить проблему кардинально - обеспечить возможность полета при всех имеющихся огромных разбежках центровки. При этом надо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно заднего положения цт (самолет без нагрузки). В этом случае самолет никогда не перевернется на хвост и всегда будет устойчивым в полете. Но проблема возникает при полной загрузке самолета. Она состоит в том, что огромное плечо главных стоек шасси относительно цт затрудняет отрыв передней стойки шасси при взлете самолета. Трудно и балансировать самолет в полете: требуются большие усилия на горизонтальном оперении и углы его отклонения, что увеличивает сопротивление в полете. Эти проблемы решаются только за счет существенного увеличения площади (и массы) горизонтального оперения. Для примера сравним близкие по размерам самолеты: скомпонованный "по-французски" Ил-62 имеет площадь горизонтального оперения, составляющую 14,7% от площади крыла, а скомпонованный "по-английски" VC-10 - 23%.

Возможных компоновок сегодня всего две — на хвосте и под крылом (у верхнего крыла глюков еще больше). Естественно, выбирая между мифической опасностью "засосать в движок мусор с полосы" и хорошо известным авиаторам гемороем ...
:) :) :)

30.04.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Димыч - повторяешся.

30.04.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:28 дим димыч пишет: " ... Я был бы более спокоен, если бы производство Д-436 переехало в Россию вместе с рабочими ..."

Серийное производство Д-436 фактически находится по адресу: г. Москва, проспект Будённого, 16.

30.04.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хотелось бы в этом случае услышать, чьего производства Д-436 поставляются для Ан-148.

30.04.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

к слову о "надежности" Украины в качестве поставщика. И про Ан-148

Цитата "В таком сложном деле сборки самолета ,один дефолт поставщека гизов и вся цепочка коту под хвост, как и репутация призводителя. В импортных комлектующих ССЖ две хорощие вещи для Сухих,
1. гарантированое качество и
2. высочяйшея вероятность поставки изделий в срок или вообще исполнение заказа производителя по предоплате, а не обьяснения что по закону предоплату пустил на долги по зарплате и вообще банкрот я уже поставщик по кооперации.

Для АН-148 надежда на Иранский заказ в 30 машин на ВАСО на финансы для российских эксплуатантов надежды уходят в нуль. Как и шансы производства "полтинека" 148 в Киеве после вчерашних гневных высказываний Тимошенко в адресс экс директоров Авианта и Хгапп 200 млн и 300 млн баксов долгов украденых. Правительство выделело из резервного фонда более 40 млн доларов Авианту,Хгапп и Завод 410 га плюс гост.облигации на 1620 млн и 860 млн грн на долги украденые.
... Авиант. Хгапп с 410 га банально погрязли в простой корупции и хищениях в особо черезвычайных размерах,
... на Украине просто катастрофическая ситуация с бытом услуг и продукции, рецесия в ВВП 34 % а на фоне 70 % девальвации гривни то ВВП в баксах апрель-09 апрель 08 подение ВВП более 103 % в долларах сша (центр Разумкова)."

http://forum.proua.com/index.php?s=&showtopic=20042&view=findpost&p=1262892

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.