Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

01.02.2014 V_teme пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

к слову в самом Ембраер видимо нет поклонников "иванчинского кулькулятора" да и своих лейтенатов с портянкой наперевес не нашлось, поэтому контора в авральном порядке озаботилась повышением топливной эффективности существующих самолетов, предлагая эксплуатантам пэккеджи.



01.02.2014 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По словам Долотовского на ссж тоже готовят волшебные по эффективности за концовки. В принципе этот процесс бесконечен.

Ну а за попоболью летехи-меренкова наблюдать в общем приятно.

01.02.2014 V_teme пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

продолжая тему E190 как основного конкурента,

на примере картинки выше иллюстрирующей мероприятия по улучшению расхода топлива текущей платформы, отлично видно, что E190 полностью исчерпал себя как базовая конструкция в плане улучшения характеристик, показывая весьма скромные -1.0% для Е190 и -1.2% для Е195 т.е. совсем не то, что можно противопоставить 7 процентам проигрыша только в плане топливной эффективности против RRJ. Ситуацию для Ембраера усугубляет и тот факт, что на сегодня базовая конструкция в производстве это - Е190LR(AR), BOW которого, в стандартной конфигурации 98 кресел, уже перевалил за 28 тонн как цена унификации, что ведет к еще большей деградации графика payload\range. Отлично понимая это, Ембраер, в маркетинговом плане сейчас сменил акцент в продвижении своей продукции на обновленный E175, который активно предлагается АК как конкурент RRJ95B, как в ценовом плане, так и разрезе операционных расходов.

01.02.2014 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nvp850 пишет
Там еще есть особенность: у Е резерв только 100nm, а у Сухого 100nm + 30min ожидание на FL15 +5% непредвиденных. Так, немножко набегает.
********************

вотпрям так и написано? А если внимательно порчитать что у Эмбраера написано...

01.02.2014 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:38 Иванчин Владимир пишет:вотпрям так и написано? А если внимательно порчитать что у Эмбраера написано...

На лейтенантовых плакатиках вот так и написано, разве нет?

01.02.2014 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


leutenant пишет: ...http://www.aex.ru/docs/1/2014/1/27/1972/ «...роль французских поставщиков, ...недооценивать нельзя - и в получении финансирования, и в практически гарантированной сертификации лайнера на ИХ (т.е. европейской) территории... тем более, что в Европе для сертификации лайнера, окромя желания и бабок, больше ничего не надо...»

Лейтенант - Вы таки участвовали в проектировании реальных самолётов, разве ж можно после этого, подобно Андрею Че, основывать свои оценки на содержании статей из АЕХ-а. Это моветон... Сейчас уже, по прошествии времени, сравнивая Карнозовские статьи тех лет про RRJ и МС-21, весьма очевидна, скажем так, определённая предвзятость автора в освещении тех давних событий. В первом случае, хоть и завуалированный, но негативный взгляд, а во втором – всё с точностью наоборот. Всяческой лажи и полёта фантазии там хватает. Чего стоит хотя бы постулат, типа «...разрушил первоначальную «семейственность», аккуратно срисованную с калек Boeing...». Да не существовало в природе этих «калек Boeing», ибо Боинг не проектировал самолёт! Его главная заслуга заключалась в консультациях по организации процесса разработки «принятой у них» (так называемая «система гейтов») и взаимодействию разработчика самолёта с зарубежными разработчиками и поставщиками систем. Такого опыта у нас действительно не было. В технических же вопросах, боинговцы (на моей памяти) выступали в роли оппонентов на «гейтах» (как принято у нас на защите кандидатских и докторских диссертаций), задавая всевозможные «каверзные» вопросы. Хотя, с учётом их уровня, это многого стоило...

Что касается Ваших постулатов, то тут есть с чем поспорить.

1. Насчёт «...практически гарантированной сертификации лайнера на ИХ (т.е. европейской) территории...», то это совсем не так, ибо получение СТ EASA, «окромя желания и бабок», потребовало больших дополнительных усилий, подготовки солидного объёма доказательных документов, расчётов, проведения ряда наземных и лётных испытаний. И это была валидация уже имеющегося СТ от АР МАК. А если бы это была первоначальная сертификация, то всё проходило бы намного сложнее.

2. Что касается диаметра фюзеляжа – как уже было сказано выше, Долотовский говорил не о схеме размещения пассажиров 3 + 2, а именно о «сечении фюзеляжа». Оно таки больше, по сравнению с ЕmB и CRJ, ибо эти самолёты, а отнюдь не Fokker и DC, рассматривались в качестве основных конкурентов, на этапе проектирования SSJ. Лямбда (удлинение крыла) тоже сравнивалось именно с ЕmB и CRJ, а не с Ан и Ту.

3. Что касается сравнения SSJ с EmB, то Долотовский никого не обманывает – все аналитические расчёты, в том числе нашими зарубежными коллегами, проводились на основании реальных цифр, благо серийные самолёты уже немало полетали по линиям. Так что на данный момент имеем следующее – выигрыш в характеристиках таки на нашей стороне, а вот раскрученность серийного производства – на бразильской...

И к чему Ваши постоянные пассажи о «презрении к Ту-334» ? Я не раз и не два уже писал о том факте, что в нашем КБ, и особенно, на ЛИК-е, работают много бывших туполевцев, принимавших в своё время участие и в создании и в испытаниях 334-ки. Поэтому они по определению не могут не любить, а тем более презирать свою машину. Однако, в отличие от всех «читателей» и «писателей» вместе взятых, коллеги своими руками «щупали» реальные ВПХ, ЛТХ и различные нюансы поведения и ТУ-шки и SSJ. И я куда больше доверяю их личному опыту и реальным знаниям этих двух машин, чем всевозможным «анализам по РЛЭ», а тем более истеричным статьям господина Леонова и иже с ним...

p.s. Сегодня, очередной «Интерджетовский» борт № 95034 XA-NSG направился через Атлантику в сторону Мексики.
В прошлом году, когда нам с коллегами доводилось пересекаться с другими перелётными бортами, во время их посадок в Кефлавике, то мексиканские экипажи и их итальянские инструкторы бурно выражали свои положительные эмоции по поводу SSJ. Чаще всего употреблялись термины «very nice» и «excellent», а на вопросы «что конкретно им нравится в самолёте», они перечисляли следующие факторы:
- маневренность;
- скороподъёмность;
- расход топлива;
- простота управления;
- непробиваемость алгоритмов защиты от выхода на опасные режимы.
Кстати, думаю, что если заложить в небезызвестный «калькулятор» озвученные ими цифры расходов топлива, которое тратилось на перелёт VCE–KEF, то все микросхемы мгновенно перегорят... :))

02.02.2014 Velox пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

GRV:

2 Alex Айвин

Вы подняли интересную тему. Я слышал (из достоверных источников), что договора ГСС с поставщиками и партнерами совершенно беззубые и даже кабальные. Почему так, вынуждены ли они были пойти на такие условия в виду обстоятельств, была ли это чья-то неграмотность или чья-то корысть, мне неизвестно. Но только воздействовать на них у ГСС нет возможности.
Гусаров пишет:
Более того, наоборот, как бы ГСС не призвали к ответу. Когда подписывали соглашения с разработчиками систем и поставщиками, ГСС брали на себя обязательства определенных объемов закупок. Обещали с 2010 года выпускать по 60 самолетов в год. Но обещания так до сих пор не выполнили. Западные поставщики, участвующие в проекте, закладывали себе соответствующую серию продукции и рассчитывали сроки окупаемости.

Возьмусь предположить, что, поскольку ГСС их обманул, у ГССа нет особых рычагов воздействия на них. С чего Либхеру срочно тратиться на доработку уже сертифицированного узла, опять его сертифицировать, когда нынешняя серия не гарантирует возврата этих вложений. Возможно, ждут наращивания серии хотя-бы до 40 штук. Но к этому ещё бы и продажи показать.

Ещё раз подчеркиваю, это лишь версия. Не исключено, что имеют место и конструктивные проблемы крыла, о которых стараются умолчать. Иначе непонятно, почему проблема решается так долго. Скоро заканчивается 3-й год с начала эксплуатации самолета, а избавления от "детских болезней" пока не предвидится.

02.02.2014 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

месье гусаров не в курсе что в сложных технических системах все баги отловить в принципе невозможно )

02.02.2014 Velox пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ГСС. Давайте и дальше интервью этому ГРВ, а он и дальше будет лить известную субстанцию на вас. Это не лечится, ну как Вы не поймёте?

02.02.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

никому уже неинтересно про предкрылки
интересует только растяжка
хотя калька с боинга доказывает что на 100 после этого брать небудут
короче писк сезона строчка в госбюджете
и неважно что расходы на растяжку перекроют прибыль

02.02.2014 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Нашёл тут у соседей: http://finam.fm/archive-view/9675/1/ Парочка цитат:

«...Николай Арутюнов, начальник Центра финансирования поддержки продаж ОАО «Компания «Сухой»
АРУТЮНОВ: И в этом плане я уже могу выступать только как представитель «Сухого Суперджет-100» и рассказать о том, что, действительно, «Суперджет» сегодня – это такой уникальный продукт, который безотносительно к тому, считаем ли мы его российским или европейским, совершенно экспортируемый, готовый к принятию в эксплуатацию товар, на котором мы можем зарабатывать имя, историю и какие-то деньги.

ДМИТРИЕВ: Но вот хотелось бы более детально в этом смысле поговорить о его уникальности. То, о чем вы говорите – он должен быть конкурентоспособен. Вроде бы это продукт авиастроения, и подобные аналоги наверняка встречаются и в мире, но его уникальность дает нам преимущества. Николай, в чем она?

АРУТЮНОВ: Его уникальность для рынка в том, что то, что вы можете зарабатывать на «Сухом», вы сегодня не можете зарабатывать ни на одном самолете-аналоге. Ни «Bombardier», ни «Embraer» сегодня вам не дадут таких же экономических возможностей. При прочих равных. Через 2-3 года, наверное, эта ситуация изменится, потому что появятся новые самолеты и у того, и у другого производителя, которые объективно наши главные конкуренты. Но вот сейчас есть то окно, которое мы можем использовать, для того чтобы вывести наш продукт на рынок и занять там достойное место.
С другой стороны, уникальность этого продукта в том, что это для всех участников этого проекта классический пример полноценной интеграции. Какие-то компоненты системы самолета производятся французскими компаниями, какие-то итальянскими, какие-то российскими...

ДМИТРИЕВ: Кстати, я правильно понимаю, что, с вашей точки зрения, эта полноценная интеграция – это позитивно?

АРУТЮНОВ: Я считаю, что это однозначно позитив, конечно.

ДМИТРИЕВ: Потому что есть обывательская точка зрения, что, дескать, ну, ребята, мы ничего не можем делать сами-то, потому что у нас это вот из Франции, а это из Германии… «А где российский самолет?!» – бьют себя псевдопатриоты в грудь.
АРУТЮНОВ: Вот он и есть российский самолет.
...
АЛГУЛЬЯН: …Но, так сказать, с точки зрения общей концепции отмечу следующее.
Мы все время говорим о том, что, к сожалению, мы поставляем сырье, запчасти, а интеллектуальный продукт создается где-то в другом месте. Так вот «Суперджет-100» – это как раз тот случай, где все с точностью до наоборот. То есть интеллектуальный продукт создается в России.

АРУТЮНОВ: Совершенно точно.

АЛГУЛЬЯН: А все остальные производители поставляют для него узлы и компоненты. И вот здесь, мне кажется, можно рассуждать о том, какие отдельные узлы или компоненты можно делать, там, в России или за рубежом, но сама концепция, в рамках которой ноу-хау и интеллектуальная стоимость этого продукта местная, российская, а запчасти со всех стран мира, – это, возможно, как раз один из тез путей, какими будет развиваться российская промышленность в будущем.

02.02.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 вы хотите сказать что не сырой поторопились
тогда как же 737-100 и 737-200 за два года от первого чертежа до полёта
как можно за много лет не выявить предкрылки

02.02.2014 SergeySuperJet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...но сама концепция, в рамках которой ноу-хау и интеллектуальная стоимость этого продукта местная, российская, а запчасти со всех стран мира, – это, возможно, как раз один из тез путей, какими будет развиваться российская промышленность в будущем.
____________________________________________________
НЕТ! Вот про такое пусть даже думать забудут! У нас есть огромное множество своих собственных производителей ПКИ, которых нужно поднимать. SSJ создавался в первую очередь для спасения компетенции, т.е. той самой "интеллектуальной стоимости". Прекрасно, задача выполнена. Теперь уже всё, извиняйте, очередь за РОСТЕХ-ом. Пусть пинкам заставляют наших ПКИ-шников выдавать продукцию, конкурентную западной. А то мы тут любим говорить, что, мол "в Дримлайнере и Эйрбасах тоже много чего делается за границей", только упускаем из виду, что самые высокотехнологичные компоненты (двигатели, БРЭО, система шасси, ВСУ и т.д.) у Боинга таки американские, а у Арбуза европейские.

02.02.2014 SergeySuperJet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наши ПКИ-шники уже должны достаточно уверенно стоять на ногах. >300 вертолётов, несколько десятков истребителей, запуск серийного пр-ва Ил-476 и какое-никакое, но пр-во Ан-1*8, Ту-204, Ан-140 и Ил-96. Неслабый такой денежный поток.

02.02.2014 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:58 Engineer_2010 пишет:

> Нашёл тут у соседей: http://finam.fm/archive-view/9675/1/ Парочка цитат:

Ох, спасибо, Инженер! :) Весьма занятно почитать рассуждения "профильных специалистов".

-
АРУТЮНОВ: Ну, моя личная точка зрения непрофессионала, потому что я тоже, к сожалению, не инженер и не очень хорошо себе даже представляю этот процесс: нельзя быть одинаково успешным во всем. Нет в мире страны, которая могла бы одинаково хорошо делать все. Не знаю, за исключением, может быть, Сингапура.
-

Нельзя не порадоваться за Сингапур.

"Стратегическое партнёрство Суперджета и Внешэкономбанка" — а как же ваши песни о "5%"?... И что это за "уникальная возможность заработать на "Сухом"?..

Рассуждения о "запчастях" впечатляют. Ну, что взять с профильного специалиста из "центра финансирования"? Только там далеко не только "запчасти", там СИСТЕМЫ. Ну а такие вещи, как создание рабочих мест в РФ, никого давно уже не интересуют.

Хотя что это я, как раз необходимость такого безусловного (в смысле условий по созданию раб. мест внутри страны) "стратегического партнёрства" аргументируется так:

-
Статистика показывает: одно рабочее место в авиационной промышленности создает девять новых рабочих мест в смежных отраслях.
-
http://www.rg.ru/2013/07/24/samolety-site.html

Вот только (оценю оптимистично для нас) восемь из девяти упомянутых рабочих мест создаются за пределами России.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.