Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.05.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Гомберг Александр пишет: ДИМ соответствует ли на самом деле ССЖ заявленным техническим, экономическим
> характеристикам? Так вот по мнению большинства участников получается, что не соответствует!

да ну? и в чем же не соответствует? Расход был озвучен Субботиным ~1600/час, очень хороший результат. Две АК ежедневно летают Москва-*бург, обе возят по 100 паксов. Первая летает на 737-500, вторая на SSJ. Вторая экономит в год $3.6 млн только на керосине.
Я привожу вам цифры. Вы только абстрактное "мнение большинства участников" что не показатель

> потенциальных покупателей - они то все прекрасно себе представляют и ничего покупать не собираются

ага, а 98 твердых заказов. Не надоело позапрошлогодними страшилками размахивать? устарели уже


> И создавая искуственный приоритет этому виртуальному продукту, мешают появлению на рынке реальным продуктам,
> которые могли бы продаваться уже сейчас - если бы деньги не ушли на ССЖ!

очередная мантра. Как Ту334 мог бы продаваться сейчас, если на его производство надо минимум 8 млрд, а первый самоль будет не ранее 2013-го и то если украинцы созволят продать оснастку?

что мешает производить Ан148? кто сорвал прошлогодние планы? По моему с начала этого года уже 4 148-х должны были взлететь, кто им мешает то?

> Вот китайцы уже обгоняют нас со своим ARJ-21

ага, "обгоняют". за полгода аж 6 полетов совершили

> ARJ-21 (модернизация ТУ-334)

вы плохо изучили матчасть. АРЖ - это переделанный DC-9, оснастка на который и чертежи у китайцев были.
http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.40.html

с ту334 у него общего нет ничего, кроме компоновки. достаточно вспомнить кто производит комплектуху:

список поставщиков:

механика (закрылки и пр): Microtecnica (Italy)
электрические компоненты: кабели: EMTEQ (U.S.A.)
электрические компоненты: Static Dischargers: HR Smith Ltd (U.K.)
Соединители (Fasteners): LISI Aerospace (France)
фары, свет в салоне и пр: Goodrich Interiors (DE)
Turnbuckles: Bell-Memphis, Inc. (U.S.A.)
люки: Hartwell Corp. (U.S.A.)
управление двигателем: Rockwell Collins (U.S.A.)
вентиляторы: Technofan (France)
Precision Machined Parts: Machined housings: AJR Industries, Inc. (U.S.A.)
структурные компоненты фюзеляжа, полозья сидений: ALCOA, Inc. (U.S.A.)
краны (valves): C.E.S.A (Spain)
интерьер кабины: Fischer Advanced Composite Components AG (Austria)
подогрев кабины: AMETEK Airscrew Ltd. (U.S.A.)
система кондиционирования: Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
изоляция салона: MTI Polyfab - Canada
шины: Dunlop Aircraft Tyres (U.K.)
шасси: Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
шасси, рулевое колесо: Kavlico Corporation (U.S.A.)
кислородная система: B/E Aerospace Inc. (U.K.)
панели, свет в кокпите, сборка кокпита: Eaton Aerospace, Electric Distribution & Controls (U.S.A.)
авионика: автопилот, fly-by-wire: Honeywell Aerospace (U.S.A.)
авионика: управление: Rockwell Collins (U.S.A.)
авионика: системы управления кокпитом и салоном: Sagem Défense Sécurité (France)
авионика: Enhanced Vision Systems:
авионика: системы погоды: Rockwell Collins (U.S.A.)
ВСУ: Hamilton Sundstrand Power Systems (U.S.A.)
электросистемы: Hamilton Sundstrand Power Systems (U.S.A.)
подогрев двигателей: Aerotech Herman Nelson, Inc.
Turbine Engine Blades: Turbine airfoils: Goodrich Turbomachinery Products
компрессоры, масляный бак, масляные краны: Techspace Aero S.A. (бельгия)
алюминевые панели фюзеляжа : ALCOA, Inc. (U.S.A.)
Двигатели: General Electric CF34-10A (U.S.A.)

и наконец, сборка: шанхайский завод. http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.20.html

> но собираются продавать его на внутреннем рынке. А мы же первые будем у них закупать!

китайцы собираются продавать АРЖ по всему миру. А мы у них будем закупать только если Александры Гомберги угробят проект SSJ.

08.05.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Укинский пишет: у каждой Фирмы есть комплекс подходов к решению специфических задач... эти самые подходы и пр. - совершенно разные при создании военной и гражданской техники


точно.

именно поэтому Сухой не стал понтоваться и говорить что "они сами умеют", а пригласили Боинг в консультанты. И скормно учились. А потом ещё устраивали ежегодные встречи с АК, по стилю "чего изволите?".

так что и этот аргумент слабоват. Время покажет. Пока же у ССЖ - больше всего заказов по сравнению со всеми остальными отечественными самолетами, вместе взятыми. Несмотря на "конструкторские школы и тд".

08.05.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим Димыч :)

Я привел Вам список РЕГИОНАЛЬНЫХ самолетов! И двое из них (те что ещё в серии) успешно конкурируют с региональными джетами в классе 70 мест - Q400 и ATR-72. Более того, ATR и Embraer готовят новые семейства турбопропов с размерностью от 30-ти до 100 мест. Появление последних намечено на 2015-2018 гг. Именно с ними будет конкурировать MRJ, о чем я Вам говорил на соседней ветке. А так как известно, что турбовинтовой самолет априори эффективнее джета на плече 500-600 миль, играть на равных с турбопропами может только тип с движками 5-го поколения, т.е. CSeries и MRJ, а не SSJ. Всё просто. И это не далекое будущее - 5-7 лет пролетят быстро. :)

О компоновочных схемах, их достоинствах и недостатках можно говорить много (при условии, что Вы самостоятельно и досконально изучите теорию). Замечу лишь, что в нашем случаи высокоплан позволяет эффективнее использовать механизацию крыла, что как раз снижает длину разбега/пробега. Выбор той или иной схемы определяется целым комплексом факторов, в случаи регионального самолета один из них длинна потребной ВПП. Как и колея шасси с меньшим радиусом разворота на перронал малых АП. И т.д. и т.п.

BAe-146? Да снят с производства. Очередная, косвенная жертва А318 (как и Do-728/928) и отсутствие подходящего движка для ремоторизации в двухдвигательный (кстати, англичане серьзно рассматривали тогда Д-436!).
И не смотря на всё это он, как и Dornier 328 не торопятся списывать со счетов. Почему? Да всё потому, что даже не смотря на нелучшую топливную они приносят прибыль там где другим типам (низкопланам) взет/посадка заказаны, т.е. самолеты нашли свою нишу.

"Антоновцы сделали то, что умеют лучше всего - высокоплан. Не потому что это идеально для данного класса самолетов, а скороее всего потому что другое просто не умеют, а денег на разработку было выделено мало. "

Да, высокоплан так сказать фишка "Антонова". Но! Лишь потому что ученики следуют принципу учителя - Олег Константинович говорил о том, что самолет должен взлетать и садиться где угодно. И хоть с тех времен прошло больше 50-ти лет, оказывется, что слова эти и сегодня в России не потеряли своей актуальности. И даже когда магаданский Сокол сертифицируется под прием SSJ, стоимость обслуживания САМа работающего на подсосе на тамошней "полосе" будет гораздо выше чем "высокого" Д-436-го. Так что делали не потому что не умеют, а потому что делали для того что есть (инфраструктура), делали не веря в обещания С.Иванова о скорейшей модернизации более 200-т портов России.

"а денег на разработку было выделено мало"

:))))))) Ох блин! ОНИ САМИ СЕБЕ ВЫДЕЛЯЛИ ДЕНЬГИ!!! Это Вам понятно. Выделяли в период правления П.В.Балабуева, последнего из мастодонтов. И поверьте сочли бы схему низкоплана перспективной для рынка регионалов СНГ и третьего мира - создали бы низкоплан.

08.05.2009 Krendel V.M. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим димыч пишет:
- Главное: в полете на крыло действует поднимающая сила, (давит вверх) на земле — гравитация. У низкоплана шасси на крыле — значит, нагрузка на крыло всегда снизу вверх. У высокоплана на земле крыло (вместе с тяжелыми двигателями) свисает с фюзеляжа, нагрузка идет вниз. Лишняя нагрузка — нужна лишняя прочность, а это лишний вес, объем, цена.



Дим, знаете, я долго смотрел на оригинал этих слов на авантюристе.орг, но решил не метать там бисер. Однако глядя, как вы лихо копипастите это везде где можно, позволю дать общий совет - делайте, что-ли, перекрестную проверку информации, что вам высыпают, прежде чем разносить её по рунету, дабы откровенную куйню не пороть уже от собственного лица.

08.05.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим димыч пишет:
- Главное: в полете на крыло действует поднимающая сила, (давит вверх) на земле — гравитация. У низкоплана шасси на крыле — значит, нагрузка на крыло всегда снизу вверх. У высокоплана на земле крыло (вместе с тяжелыми двигателями) свисает с фюзеляжа, нагрузка идет вниз. Лишняя нагрузка — нужна лишняя прочность, а это лишний вес, объем, цена.

____________________________

димыч, вы опровергаете все законы физики разом. Во первых, на соотношении крыло/фюзеляж, работает изгибающий момент который изменяется, как в ывыразились вверх/вниз, в зависимости от скорости. Если крыло работает то изгибающий момент пытается вырвать крыло вверх, если стоит, то соответственно вниз. Теперь что касается конкретно ЫЫО и Ан-148. За счет того что шасси стоят в крыле, то фюзеляж пытается продавит вниз, а крыло ему не дает, т.е. момент похож на тот который в полете, но на другую сторону крыла действует противоположный момент (т.к. все идет, в данном случае, от шасси), следовательно необходимо усиление крыла в районе шасси, учитывая все вышесказанное + перегрузка при посадке. Более того, момент действующий на сочленение фюзеляжа и крыла у ЫЫО будет больше, т.к. на крыле есть шасси, а момент есть сила на "плечо". Вес больше, момент больше. Так что думайте хоть чуть-чуть своей головой.


P.S. Не считаю Антоновце дураками, но у них есть опыт семейства Ан-24 где шасии были имено в крыле. Еслиб так было лучше, они бы оставили шасси там же и на Ан-140, и на Ан-148.

08.05.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2дим димыч
Билет Москва-Сургут-Москва стоит 8704 рублей (сайт Аэрофлота). Сургут-Москва-Сургут - 11 тыс. (дешевые билеты разобрали).

Про Ваши полеты Москва-Екатеринбург - если компания делает 5 рейсов в день на Боинг-737 (или Airbus 319), то при снижении пассажиропотока она будет делать 4 рейса (Аэрофлот). А SSJ для того же пассажиропотока придется гонять чаще.
И где тут экономия?

Airbus 319 = 116 пассажиров * 5 рейсов = 580 пассажиров.
Airbus 319 = 116 пассажиров * 4 рейса = 464 пассажира.

SSJ = 98 пассажиров *6 рейсов = 588 пассажиров
SSJ = 98 пассажиров *5 рейсов = 490 пассажиров

Полет в 1 сторону 2,5 часа * 1600 кг = 4000 кг керосину лишнего сожжет SSJ. Плюс нужен дополнительный экипаж + лишние аэропортовые сборы.

08.05.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Krendel V.M. пишет:
-Дим, знаете, я долго смотрел на оригинал этих слов на авантюристе.орг, но решил не метать там бисер.
=============================================================
Отож и оно. Самое смешное, это тот энтузиазм и пафасность этого Дима при вываливании тут прописных истин, которые знает любой троешник после третьего курса.)))))
И не жалко ему времени - своим ля-ля-ля все тут засрал. Лучше ссылку дал бы на "Проектирование самолетов", пусть прочтут те, кто может не читал, да и сам бы заодно прочел.)))))

08.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский, извините, забыл Ваше имя - давно не общались. :о) Даже не пытайтесь переспорить ДД. Он похоже тоже сторонник реактивных регионалов, как и Q. Оне не понимают, что разница в полчаса для регионала ничего не даёт, кроме доп. расходов. А может и понимают, поэтому сейчас и позиционируют SSJ уже как магистральник.

При этом ДД опять поёт песнь SSJ как единственной надежде авиапрома. Это было уже аж четыре страницы назад! Все аргументы один примитвнее другого. И уж кому он рассказывает про отвёрточную сборку - коммерческому директору контрактного производства. :о) Забавные люди эти клерки с Уолл-Стрит...

08.05.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оставьте вы наш авиапром авиацию Квондо-с-Дим-Дим - они разберутся!
"Рынок решает всё!" Ельцин-Гайдар-Чубайс. И не надо им больше мешать. Ищите лучше, где в ВОХРу к пенсии на дожитие самим пристроиться, какой склад-ангар караулить. А всё остальное РЫНОК быстро определит, и успешно порешает, ну НЕ медленнее же и не хуже, чем в 1990годы - мы же все это уже проходили - все знаем. Что ж волноваться. В следующую фазу РЫНОК и до-решает все вопросы с Российской экономикой. Молодёжь уже всё поняла, определилась, всё понимает, она сама не глупая, всё соображает не хуже Кванды-Дим-Димычей - сама знает куда и зачем дует ветер и куда надо вместе с ним убегать (вон как у нас "РЫНОК" строит ПЛАТНЫЕ магистрали http://www.ecmo.ru/news/n-600/) . Так что не волнуйтесь - всё дорешают с Россией те же персоналии под руководством якобы "РЫНКА".

08.05.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если коммерческий директор контрактного производства называет производство SSJ "отверточной сборкой" - значит он не соответствует занимаемой должности. Ну или, как минимум, не представляет что такое авиационное производство.
Разницы в характере производства ССЖ и, например, Ту-334 - нет. И то, где именно закупаются комплектующие - в России или за границей - на степень "отверточности" никак не влияет.

08.05.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.05.2009 дим димыч пишет: "... но в таком случае снижают цену. И начинают строить сеть ППО. И работают с АК над устранением их требований. Однако я не слышал про ППО, а про "работу с АК" наоборот, тут даже писал ктото "мы не желаем подстраиваться под АК" - скорее всего эта идея все же слишком ещё нова для кб Ту. И про "ценовый демпинг" не знаю...."

Всё правильно говорите. Остаётся только к Вам добавить:

... а оне (руководство нашенское) все оставшиеся и так не шибко большие ресурсы кинули на проектирование ЗАНОВО, с нуля, самолёта марки ЫЫО!

При том, что все остальные проблемы в авиастроении остались "как было"! Типа, "... жить захочет, сама выплывет"!

- Вам не кажется, что это средство есть на самом деле пурген при поносе?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насчет реактивных регионалов, - нельзя не задаться вопросом о том, сколько будут стоить нефтепродукты через 2, 5, 10 лет.
Ведь многие новые модели, обещающие повышение экономичности, стоят намного дороже тех, кторые заменяют. И если нефть дешевая, то они невыгодны ...

П.С. Где можно найти инфу про новые турбопропы?

08.05.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ШПП.
Рейс Новосибирск - Сургут
Ютэйр - Ту-134 - полетное время 1 час 45 минут
новосибирск авиа - Ан-24 - полетное время 2 часа.

Стоимость билета.
Ютэйр - туда обратно 16800
новосибирск авиа - 11300

08.05.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ДД пишет: А мы у них будем закупать только если Александры Гомберги угробят проект SSJ.
Уважаемый ДД ни я, ни другие участники, выступающие здесь с критическими замечаниями не могут угробить никакой проект!
Угробить его могут только сами авторы проекта, особенно когда пытаются выдавать желаемое за действительное. Особую благодарность они должны испытывать к таким "защитникам" SSJ, которые не хотят слышать серьезные аргументы и твердят одни и те же фразы типа "а все равно SSJ - самый лучший самолет"! Может быть лучше умерить амбиции и реально принять меры для вытаскивания этого проекта? Удлиннить стойки шасси, например. Ну, в конструкцию планера уже вносятся изменения, но масса станет больше, топливная эффективность - меньше.
Кстати, а Вы уверены, что заявления относительно расхода топлива соответствуют действительности? От Сатурна давно не поступало сведений, подтверждающих уд. расход на крейсере SAM-146! Ну а уж о "твердых" заказах - просто болтовня. Кстати, помниться, еще недавно их было гораздо больше, и все они были абсолютно "твердые"! Или Вы уже не помните?

08.05.2009 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"не факт. а Вы вот нарисуйте диаграммы нагрузок на крыло у Ан-148 и у ССЖ. Возьмите все данные (масса, длинна, схема). Посчитайте нагрузки нормальную и из-за момента(ов). Представьте нам результаты [формулы надеюсь знаете]. Разберитесь в способе и месте крепления крыльев. Я вот Вам немного помогу, так сказать точкой отправки. вот схема. добавьте массу и длинну.
http://img15.imageshack.us/img15/4153/dibujoiom.jpg"

На самом деле факт. Участок от стойки шасси до конца крыла в нижнем варианте работает как все крыло в верхнем. Но в нижнем плечо меньше. Нагрузка (точнее момент силы действующей на стыке с фюзеляжем)) на участок от фюзеляжа до стойки шасси в варианте "шасси на крыле" выше, но если вы хорошо подумаете. то поймете что он все равно существенно ниже чем при полете - и в полете и на стоянке действует одна и та же сила F, но на стоянке она приложена в точке крепления шасси, то есть достаточно близко к фюзеляжу, а в полете распределена по всему крылу, то есть в полете эффективное плече приложения силы существенно больше. Проблема с шасси на крыле возникает только в момент касания земли, тогда мы действительно имеем дополнительный момент силы, но все таки сила приложена достаточно близко к фюзеляжу.

У компоновки высокоплана на самом деле есть еще один общеизвестный недостаток - у низкоплана фюзеляж просто лежит на крыле и нагрузи в месте крепления возникают относительно небольшие, а у высокоплана он по сути подвешен под крылом и, соответственно, узел крепления должен выдерживать вес всего фюзеляжа. Нагрузки в этом месте возникают очень приличные и приходится усиливать и узел крепления и сам фюзеляж.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.