Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.05.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим Димыч – шоумен. Сколько вызвал шуму!
Сколько гневных отповедей. А по существу полностью прав. Это многих и раздражает.
Кто готов утверждать, что по весовым характеристикам схема «низкоплан с двигателями под крылом» не является предпочтительной перед другими? Только не нужно напирать на региональность. Стоместные самолёты не летают с грунтовых полос, если у эксплуатантов всё нормально с головой. Желающие оспорить – приведите пожалуйста статистику выхода из строя двигателей на Б-737 в России.

Укинский:
>Антоновцы сделали (Ан-140, Ан-148) не то что привыкли делать всегда, а то что у них получается лучше всех в мире на протяжении последних 50-ти лет - уникальные высокопланы!
Лучше всех в мире! – доказательства в студию!<

>скажу Вам то что известно каждому студенту авиационного ВУЗа: у каждой Фирмы есть комплекс подходов к решению специфических задач, апробированные решения, которые позволяют с каждым новым проектом избежать массу проблем, а главное дают гарантию потребителю, что ВС будет тем что о нем говорит разработчик. Так вот эти самые подходы и пр. - совершенно разные при создании военной и гражданской техники (уж в нашем случаи истребитель/ближнемагистральный самолет точно!).<
И, тем не менее, случаи удачного входа на чужой рынок весьма часты. Даже лень перечислять. Это уже жупелом стало – истребительное КБ не может проектировать гражданские самолёты! А Яковлев до Як-1 никогда не делал истребителей, так же как Мессершмитт и Танк. Илюшин не занимался штурмовиками до Ил-2. Неудачные примеры?

>О компоновочных схемах, их достоинствах и недостатках можно говорить много (при условии, что Вы самостоятельно и досконально изучите теорию)<
Нет, не будем мы изучать теорию, прямо надо сказать – верхнеплан для пассажирского самолёта – экзотика. Попытки привязать её к плохому состоянию полос в России сродни призыву к гражданам покупать вместо Фольксвагена Калину (я не противник ВАЗа).

Гомберг:
>соответствует ли на самом деле ССЖ заявленным техническим, экономическим характеристикам? Так вот по мнению большинства участников получается, что не соответствует!<
Не надо своему мнению придавать характер большинства. Иванов Сергей, более информированный в этом вопросе, говорит, что вполне соответствует. Верить ему у меня оснований больше.

>И не надо мечтать о внешних рынках - давайте обеспечим внутренний<
А почему именно такая последовательность? Или Вы сторонник автаркической государственной системы (я не то, чтобы её противник, просто предпосылок особенных не вижу)?

>Уважаемый ДД ни я, ни другие участники, выступающие здесь с критическими замечаниями не могут угробить никакой проект!<
Не факт. Все фундаментальные общественные события созревали сначала в головах. Кто начал компанию чёрного пиара против ССЖ, к которой с удовольствием подключились многие? Надо ШПП попросить исследовать этот психологический феномен. Заодно докажет сомневающимся свою квалификацию.
А пиар этот является постоянно действующим фактором. Туполевцы, помнится, на Ан-70 кляузы писали в полный рост, пропихивая свой 330. И сегодня заказчиками очернительства ССЖ являются вполне конкретные структуры.

Шкаликов:
>Про Ваши полеты Москва-Екатеринбург - если компания делает 5 рейсов в день на Боинг-737 (или Airbus 319), то при снижении пассажиропотока она будет делать 4 рейса (Аэрофлот). А SSJ для того же пассажиропотока придется гонять чаще.
И где тут экономия?
Полет в 1 сторону 2,5 часа * 1600 кг = 4000 кг керосину лишнего сожжет SSJ. Плюс нужен дополнительный экипаж + лишние аэропортовые сборы.<
Странный расчёт какой-то. А-319 керосину жжёт как ССЖ или побольше?

08.05.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Шкаликов Александр пишет: если компания делает 5 рейсов в день на 737/319, то при снижении
> пассажиропотока она будет делать 4 рейса (Аэрофлот).

Это конечно так, никто не спорит - гонять один большой самолет заполненный на 100% выгоднее чем 2 маленьких.
Разовью вашу идею далее: а зачем вообще гонять 5 рейсов - гоняйте один А380! загрузите туда всех паксов и делов то! И вообще летайте раз в неделю, зато с полной загрузкой! да что там, самолет стоит на поле и пока последнее место не будет занято - не взлетает. Вот тогда и попрёт прибыля

Однако 100% загрузка бывает не всегда и предсказать как будет летать население тоже нелегко. Иметь больше рейсов в удобное людям время - лучше чем иметь меньшее количество рейсов - это очевидно.

я писал только о том, что сейчас аэрофлотовские Бобики/арбузы летают полупустыми. Что среднее количество пассажиров у АФЛ - меньше 100 чел / рейс. И это не приводит к тому, чтобы АФЛ делал рейсы более редкими для увеличения заполняемости салона - почему не приводит спросите у АФЛ.

Уже летают по 100 чел. Заменой самолета будет экономия в $3.6 млн/год.


> Жигалов Дмитрий пишет: Все аргументы один примитвнее другого...

однако вы не сумели опровергнуть ни один из них :)

Вместо того стали хвалиться "я директор!". Как тут правильно заметили если вы считаете сборку SSJ отверточной значит вы не соответствуете занимаемой должности. Кресло как известно не красит и ума не добавляет.



> Гомберг Александр пишет: Удлиннить стойки шасси, например. Ну, в конструкцию планера уже вносятся изменения, но масса станет больше, топливная эффективность - меньше.

ну вот вы сами и ответили. Прежде чем чтото удлиннять - надо оценить угрозы и взвесить цену возможных ответных мер. Как было показано парой страниц выше - угроза "залетания камушков" не достаточно серьёзна и к аварии не приводила. Зато топливная эфективность и масса - это зверь старый и знакомый. Очевидно что народ просчитал все за и против и выбрали золотую середину. SSJ позиционируется на запад. 737 летает без проблем сейчас. Наши ВВП ремонтировать надо по любому. Камушки засасывает только на малой скорости при большом расходе воздуха. Вероятно, что потаскать SSJ в наших аэропортах тягачем будет в разы дешевле чем удлиннить стойки шасси, получить большую массу, расход и проигрыш конкурентам.


> Индустриалович Руссий пишет:

Спасибо.

Только один махонький вопросец: ежели высокоплан так хорош, а низкоплан такая мерзость, (как тут с издевками и улюлюканием доказывают condor, Иванчин, Krendel) - почему дураки из Боинга/айрбаса/эмбрайера/туполева/ARJ/мицубиси и пр и пр выбрали низкоплан с движками под крылом?

Наверняка это не антоновы сделали что умели, это идиоты из Боинга не сумели повторить гениальность высокоплана для пассажирского самолета...


> andrey_che пишет: ресурсы кинули на проектирование ЗАНОВО, с нуля, самолёта марки ЫЫО!

неоднократно расжевано: Сухие спроектировали SSJ практически сами, на свои средства и деньги алении. бюджет подошел позже и тратился на модернизацию заводов / испытания.
Иногда лучше сделать чтото заново чем возиться с безперспективным проектом. Напомню опять: SSJ сделан в цифре, от компьютера до ЧПУ, у него безплазовая технология / безстапельная сборка. Даже если не смотреть на тысячи других преимуществ, одного этого достаточно чтобы потратить лишние деньги и сделать с нуля.
лучше сделать заново, с нуля, но мерседес. Чем трахаться 10 лет пытаясь модернизировать жигули.

> andrey_che пишет: все остальные проблемы в авиастроении остались "как было"! Типа, "... жить захочет, сама выплывет"!

неправда ваша. Создали ОАК. Строят МС21. Выделяют деньги на Ан-148 (уже 8 штук должно было летать), давеча вона объединили народ в концерн "Вега" - может поможет комплектушникам.

Вот вам задачка, andrey_che. пример очень условный.
Перед вами две деревни. В одной народ живет колхозом "50 лет без урожая", хвалитя прошлыми успехами, пьет и просит денег на ГСМ.
В другой - народ организовал ОАО "коровник", взял кой-какой кредит, помыли/покрасили все и закупили плодовитый скот. Главное, у них есть деловой, энергичный председатель. Они тоже просят деньги, но не "на пропить", а на конкретное развитие. У них и план уже есть - купим столько то коров и доильных аппаратов прибыль будет такая то и пр и пр

У вас есть миллион руб. Кому вы дадите деньги? У кого выше шанс вернуть ваш кредит? От кого будет больше отдача для страны в перспективе?

Есть 2 стратегии - поддерживать слабого и сильного. Вы кого поддержите?

08.05.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Полиграф Полиграфыч Шариков пишет: Где можно найти инфу про новые турбопропы?

можно вас тихо попросить, называйте их по русски турбовинтовые!!! не представляете, как много уже ненужных иностранных словечек, начиная от "консенсуса".

> Насчет реактивных регионалов, - нельзя не задаться вопросом о том, сколько будут стоить нефтепродукты через 2, 5, 10 лет.

согласно всем прогнозам - нефть будет только дорожать. В этом году падение вызвано глобальным эконом.кризисом. Закончится - попрет вверх опять. Мы ешё увидим нефть и по $100 и по $200 и по $500 за бочку

Я абсолютно "за" турбовинтовые самолеты. Дла коротких дистанций, до 1000 км. Ибо скорость того же ан-24 почти в два раза меньше современных реактивных пассажировозов, лететь лишний час я бы не хотел. К тому же, турбовинтовые шумят больше (только согласно моему уху). Однако это приводит к необходимости приближения аэропортов к городам, иначе потратишь больше времени на дорогу до того же ДМД

08.05.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прикольно читать как стороники ЫЫо кинулись дружно оспаривать все что написали Укинский, ППШ, Андрей_Ч...
НО, предпочли проигнорировать все то что писали про физику и их аргументы остальные участники форума. хе-хе-хе

08.05.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Иванчин Владимир пишет: но предпочли проигнорировать ...

Рыжков Сергей все подробно разжевал чуть выше, перечитайте.

Можете и ответить, почему создатели бестселлеров типа B737, A320 выбрали схему "низкоплан с двигателем под крылом"? Глупцы, право слово, илиоты! Нет чтобы почитать форум Авиапорта!

08.05.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

только я не понял одного, с чего это у высокоплана точка крепления крыла и фюзеляжа должна держать вес фюзеляжа на стоянке. Еси крыло, по сути, лежит НА фюзеляже. то есть, в полете нагрузка одинкова, а на стоянке, у низкоплана намного больше, т.к. держит вес фюзеляж, хоть напрвление и тоже что и при полете. НО, у высокоплана не крыло держит фюзеляж, а совсем наоборот. таким образом, нагрузка на крепления крыла к фюзеляжу у высокоплана, сделаного по схеме Ан-140 и Ан-148, НАМНОГО НИЖЕ ЧЕМ У ЫЫО. не верите, постройте эпюру, только по всем правилам физики, а не так как на не найденой страние. Могу помочь, благо ученая степень и опыт позволяют.

08.05.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сегодня у нас просто звездный состав участников дискуссии – сплошь директора и ученые…
А мы уж по-простому, по-манагерски будем рассуждать, без эпюр - но с логикой:
Действительно на земле нагрузка на соединение крыла и фюзеляжа высокоплана меньше, но:
- направление нагрузки иное чем в полете – а это значит дополнительный случай нагружения, что теоретически может вызвать дополнительное усиление конструкции соединения;
- в полете нагрузка на соединение будет немного больше у высокоплана (при прочих равных) чем у низкоплана из-за худшей весовой отдачи конструкции фюзеляжа (из-за необходимости восприятия нагрузок от шасси и дополнительного усиления в районе крыла для случая аварийной посадки). Заодно шасси в низкоплане разгружают крыло – а у высокоплана – только дополнительно нагружает фюзеляж а значит и соединение с крылом. Что все вместе опять вызовет необходимость усиления конструкции.

08.05.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Иванчин Владимир пишет: с чего это у высокоплана точка крепления крыла и фюзеляжа должна держать вес фюзеляжа на стоянке.

это ваша же идея. где вы про это прочитали-то?

> Еси крыло, по сути, лежит НА фюзеляже.

точно. на стоянке у высокоплана крыло лежит на фюзеляже. Зато в полете фюзеляж подвешен под крылом. Поэтому 'узел крепления должен выдерживать вес всего фюзеляжа. Нагрузки в этом месте возникают очень приличные и приходится усиливать и узел крепления и сам фюзеляж'.

> в полете нагрузка одинкова

не одинакова. У низкоплана фюзеляж лежит на крыле. И в полете и на земле. Узел крепления не должен выдерживать вес всего фюзеляжа, его вес меньше. У высокоплана в полете нагрузка на узел сочленения - максимальна (см выше).

> на стоянке, у низкоплана намного больше

ну в чем же больше? И у низкоплана и у высокоплана нагрузки на узел крепления одинаковы на стоянке так как в первом случае фюзеляж лежит на крыле, во втором - крыло лежит на фюзеляже. с чего бы ей быть больше? Обсуждаем пока только узел соединения крыла с "туловИщем" :)

главная же не стояночная нагрузка, а полетная. Вот тут и требуется дополнительная прочность, чтобы подвесить весь тяжеленный фюзеляж под крыло высокоплана, и ещё чтоб перегрузки выдерживал

к тому же у низкоплана в сила на узел сочленения и большую часть крыла всегда действует в одну сторону. У высокоплана - в воздухе и на земле - в разные стороны, что требует дополнительной прочности и "не помогает" ресурсу

> ученая степень и опыт позволяют

Если и правда такой ученый - тогда не игнорируйте же простой вопрос: почему создатели бестселлеров типа B737, A320 выбрали схему "низкоплан с двигателем под крылом" вместо столь любимого вами высокоплана?

08.05.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что же у Боинга-737 тоже 450 мм от мотогондолы до поерхности ВПП?

08.05.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, ровно столько же.

однако 450 мм это "минимальное расстояние при полностью обжатых стойках шасси". Среднее расстояние при средней нагрузке я не знаю.

08.05.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомберг - да, тоже.

08.05.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тяжело читать все подряд, так что не обесудте, если чего-то не учел.
Силовая схема высокоплана менее эффективна, чем у низкоплана, в том смысле, что у высокоплана необходимо вводить дополнительные силовые элементы, воспринимающие инерционные нагрузки от массы крыла при посадке. У низкоплана эти нагрузки воспринимаются теми же силовыми элементами, которые воспринимают полетные аэродинамические нагрузки.
Теперь о "вездеходности" высокопланов.
Улучшение какой либо характеристики, в частности, условий базирования, всегда сопровождается ухудшением других характеристик. Для высокопланов это объем и высота багажных отсеков под полом пассажирской кабины. Если кто-то не в курсе, для авиакомпаний это значит, что отсутствует возможность дополнительного и весьма существенного заработка на перевозке грузов.
В условиях, когда можно построить аппарат максимум на 5% лучше конкурентов, любое ухудшение характеристик чревато тем, что на проекте будет поставле жирный крест. Я опасаюсь, что судьба высокопланов предопределена их схемой. Им позволят выполнять рейсы только в специфических неблагоприятных условиях. Львиная доля перевозок выполняется и будет выполняться самолетами классической схемы (низкопланами с двигателями под крылом) и, как только пассажиропоток вырастет и условия базирования изменятся, высоколаны будут вытеснены более эффективными конкурентами.

08.05.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Гомберг Александр
Вы не поверите, но когда специалисты ГСС спросили у конструкторов Boeing о критериях выбора расстояния от мотогондолы до ВПП, те долго мялись, а потом раскололись. Главное - не зацепить мотогондолой фонари и указатели на ВПП. Их высота около 400мм. Соответственно расстояние от ВПП до мотогондолы минимум 450мм. Остальное никого не волнует.

08.05.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы сами-то поняли, что написали? Если не можете понять особенности силовых схем - не выставляйте этого напоказ.

08.05.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините за горячность.
Все инерционние нагрузки уравновешиваются в точке контакта пневматика с ВПП, или, для простоты, в узлах навески шасси к конструкции самолета. В случае низкоплана инерционная нагрузка от фюзеляжа передается к узлам навески через кессон крыла. Для высокоплана инерционная нагрузка от массы крыла передается к узлам навески через силовые шпангоуты, которые в полете не работают. Т.е. всю эту светотень надо возить даром.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.