Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сколько слов то, опять не успеваю. Снова всё те же лица. И снова всё те же аргументы. А приведи статистику, а докажи, а ничего ты не понимаешь. А потом все факты и доказательства опровергаются на раз-два без всякого обоснования.

Зато уверенно декларируется неизбежный экономический рост и рост цены на нефть. А вот никто не хочет обсудить военный передел источников сырья при одновременной дезинтеграции мировой экономики и полный стабилизец в ряде стран!? Сценарное планирование, перечень альтернатив, расчёт вероятности событий, расчёт вероятности последствий и прочая лабуда никого не интересует? Шариков может свою точку зрения не высказывать - она известна.

И прежде чем обсуждать статистику катастроф Б-737, статистику ремонтов и стоимость владения его моторов (а эта статистика должна бы у сторонников SSJ-100 от зубов отскакивать, а не запрашиваться у посторонних), неплохо бы вернуться к теме - SSJ-100 как замена регионального Ту-134 (сравнение с Ан-24 Иванчин Владимир привёл здесь: http://www.aviaport.ru/conferences/12197,446/#p65807 ) и как замена магистрального Ту-154. Желательно бы цифири маркетингового обоснования увидеть. А то кроме лозунгов и обвинений не слыхать ничего. И постоянный перевод стрелок на "кабачки" и "анютки".

Теперь по "отвёрточной сборке". Раз тут так много специалистов, то может кто приведёт перечень операций, форматы поставки? Какое оборудование используется, например. А если сравнивать со сборкой SSJ-100, то как часто и почему корпуса (телевизоров, компьютеров, холодильников, автомобилей) поставляются вместе с комплектующими или производятся на месте!? И почему сборка часто производится "по месту продажи"?

А то может кто-нибудь знает какие бывают контрактные производители? Там ведь тоже своя и непростая классификация. Включая тему разработки новых дизайнов корпусов (к вопросу об SSJ-100). :о)

09.05.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопросы, которые Вас интересуют в отношении двигателя, детально известны крайне ограниченному кругу лиц, не потому, что это сложно, а потому, что этих людей мало, и их здесь нет. Статистики по эксплуатационным характеристикам, стоимости владения и ТО SaM-146 Вы сдесь не увидите. У меня их в полном объеме нет.
Пожалуй, правильный ответ на вопрос об "отверточной сборке" принципиален. Правильно ли я понял, что Вам интересно понять, как присходит взаимодействие с поставщиками комплектующих, распределяется ответственность, как происходит проектная увязка компонентов самолета?


Всех участников с днем Великой Победы!

09.05.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий, "ты не зюйдвестай, ты пальцем покажи!"
назадавал миллион вопросиков с подкавырками, сотню намеков на толстые обстоятельства...
что сказать то хотел?

что скоро война и мы все умрем, значит делать SSJ не надо? можете привести свои "расчеты вероятности событий" или ОБС "истинно земля налетит на небесную ось!" :)

при чем тут катастрофы 737? какое оборудование используется для чего? для сборки самолета?

09.05.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот например часть переченя: 1. проектирование; 2. конструирование. Оборудование - голова и немного компьютера. Поставок - нет. есть только консультации Боинга. Какому виду контрактного производства это соответствует?
Хотя.. я попытаюсь угадать: для вас разработка самолета - это просто новый дизайн "оболочки" (в смысле техничекой эстетики, понимая по-советски) куда ставятся готовая начинка?
Тады упс.. вы ошиблись форумом.

09.05.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий - вы так уверенно определяете производство SSJ как "отверточное" - а может все-таки сможете назвать операции которые выполняются при производстве Ту-334 - и не выполняются при производстве SSJ? Т.е. на этом примере показать разницу, определяющую "отверточное производство".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет:
Рейс Новосибирск - Сургут
Ютэйр - Ту-134 - полетное время 1 час 45 минут
новосибирск авиа - Ан-24 - полетное время 2 часа.

Стоимость билета.
Ютэйр - туда обратно 16800
новосибирск авиа - 11300
___________________________________________________
Не могу не возразить, а то уже ссылаться стали на ваше сообщение.
Я достаточно часто летаю этим маршрутом последние 10 лет. Минимальное время полета на АН-24 было 2:15. Минимальное время полета на Ту-134 - 1:15, максимальное - 1:40.
Цены АК на билеты, как параметр топливной эффективности ну это просто смешно, особенно цены Ютэйр. На форуме и темы есть про Ютэйр, аэропорт Сургут и их взаимоотношения с другими АК. Кстати, в один год, когда Ютэйр еще летал в Новосиб на Ан-24, раз в неделю был рейс Сибири на Ту-154. Цена была почти в 2 раза ниже. Народу набивалось плотняком. Демпинговали, возможно, но это только подтверждает то, что нельзя определять топливную эффективность по цене на билеты.

09.05.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> а ссж значит "эту светотень" не возит?... чудеса... У вас на крыле в районе "узлов навески" создаётся нехилый момент
> (как и в месте сопряжения с фюзеляжем). С этим тоже надо бороться, и этот материал также "не работает" в полёте.
Как раз таки работает, воспринимая аэродинамические нагрузки.
Я не говорил, что Ан-148 перетяжелен. Я говорил, что эффективность силовой схемы высокоплана ниже.

09.05.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2дим димыч
>Иметь больше рейсов в удобное людям время - лучше чем иметь меньшее количество рейсов - это очевидно.

Все правильно, но нужно еще получить слоты у аэропорта. В некоторых аэропортах это непросто (а иногда и невозможно).

09.05.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Шкаликову:
Вы доказываете, что А-380 по топливной эффективности превзойдёт Суперджет?
Или, что сегмент 100-местных самолётов не востребован?

09.05.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Индустриалович Руссий, худшая весовая отдача высокоплана - не стериотипы и "кажется" - а так назваемая "азбучная истина" т.к. описана в любом учебнике по проектированию самолетов. Если нет под рукой бумажного Егера, то в сети несложно найти сканированный и убедиться.
Однако если антоновцам удалось каким-то образом обойти это правило - честь им и хвала. И именно это нетривиальное достижение потребует доказательств - а не "азбучная истина".

09.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Похоже подходим всё-таки к маркетингу. Но чувствую опять не догоним. Хотя бы согреемся. Хочется таки увидеть какие-нибудь цифири чёткого маркетингового обоснования, с точностью до маршрута, до процента! С научным подходом! Надеюсь так всем понятно? Впрочем, это же коммерческая тайна, скажут мне.

1. Эффективность силовой схемы высокоплана и низкоплана. Хорошо бы услышать от кого - по какой СИСТЕМЕ конечных (не промежуточных!) показателей определяется эта эффективность? А потом проверили бы по ней Ту-334, Ан-148 и SSJ-100. А то пока куча если бы да кабы. Просьба азбучными истинами не кормить, а то расскажу страшную сказку о качестве всяких "азбуков". :о) Впрочем тему можно и по поисковику почитать.

2. Экономика авиакомпании. Как верно было подмечено, цены на билеты зависят не только от топливной эффективности, но и от политики ценообразования. А если вспомнить, что основная маржа достаётся сегодня не авиакомпаниям, а туристическим агентствам (иногда очень тесно связанными с АК), то схемка ещё более усложнится. Пока ни от кого такого плана азбучной истины не услышал. Но топливная эффективность всё равно остаётся важным БАЗОВЫМ показателем, по которому турбовинтовые всё равно выигрывают у реактивных на региональных маршрутах. Разницу даже в час времени как лучший результат можно запросто потратить в автомобильной пробке. А сэкономленные деньги можно потратить когда вздумается.

3. Контрактное производство (она же "отвёрточная сборка"). Мне ничего объяснять не надо, я и сам этим занимаюсь каждый день. Первый вопрос - кто получает основную прибыль? Ответ: основная прибыль у мотористов и продавцов. Мотор SSJ-100 за Снекмой, продажи с ППО за Аленией. А нам чего? Вопрос второй - как сделать так, чтобы старый товар преподнести как новый? Ответ - поменять корпус. Корпус и название у SSJ новые, у мотора тоже!
Алексей, сказки про САПР мне не рассказывайте, а то можно нарваться на предложение: фотографию рабочего дня и пооперационный анализ работы разработчиков. Я не академик, метафорами бросаться не буду. Начну с инвентаризации библиотек готовых и импортированных модулей. ;о)

09.05.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, уже несколько раз вам намекали что ваш опыт непереносим на авиастроение. Придется еще раз: то что вы называете "корпусом" - в авиастроении во многом и явлется самолетом. Это с чего начинается создание самолета - определение его общих параметров. И то чем оно заканчивается - конструирование планера. Определение потребных характристик остальных систем и их увязка между собой и планером - уже где-то посередине, внутри этого процесса и разделить их невозможно. К тому же чаще всего это процесс итерационный..
Постарайтесь понять - "новый корпус" - это новый самолет. Все системы и планер жестко увязаны между собой по большому числу параметров - по весовым, геометрическим, фукциональным, технологическим. И если замена системы еще как-то возможна, хотя и требует подчас переделки планера и смежных систем - то "замена" планера невозможна в принципе, тк. он является интергральным результатом проектирования всего самолета.

09.05.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, Дмитрий - вы так и не решились выполнить мою просьбу - показать на сравнении производства SSJ и Ту-334 разницу между "отверточным" производством и, ..гм, "неотверточным". Причем я вам облегчаю задачу и не предлагаю сравнивать с Ан-148:-)
Сразу уточню: двигатели для 334 делает не КАПО, это такое же покупное изделие как и СаМ146.
Кстати Аления получает только четверть доходов от производства SSJ и половину от их продаж через SSJ International и ППО.

09.05.2009 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To:

"только я не понял одного, с чего это у высокоплана точка крепления крыла и фюзеляжа должна держать вес фюзеляжа на стоянке."

Оно не на стоянке, она в полете должна его держать. Согласитесь, что в полете нагрузки повыше могут возникать при попадании в турбулентности и прочем...

09.05.2009 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Иванчин Владимир

то что выше

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.