Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…44694470447144724473447444754476447744784479…5554

04.03.2014 APZ пишет:

А зачем нужно непременно "выделять элемент"? Есть четыре точки подвески двигателя, которые полностью передают его тягу на конструкцию самолета - в них и надо мерить. Взвешивание ведь не производится непременно установкой тензометрированного домкрата в центре масс. :)
____________________________________________

Ну, их там не обязательно четыре. Поскольку на двигатель действует 6 компонентов нагрузки, в системе навески надо расположить как минимум 6 датчиков, а лучше больше, чтобы иметь переопределенную систему. Каждый датчик будет реагировать на каждый из компонентов силы и момента. Чтобы разделить влияие компонентов нагрузки, надо отградуировать каждый датчик сначала изолированно, а затем на самолете, путем нагружения через макетный двигатель. После этого можно составить матрицу перехода от сигналов датчиков к величинам сил и моментов. При этом предполагается, что все силы и моменты всегда приложены в центре тяжести двигателя, что, вообще говоря, не так.
На реальной навеске не всегда получается располагать датчики так, что они однозначно и линейно реагируют на нагрузку. Часто получается так, что зависимость нелинейная или разная для положительного и отрицательного направления нагрузки. Навеска двигателя статически неопределимая, в ней есть существенное трение, поэтому зависимосить перемещений двигателя под нагрузкой от нагрузки нелинейная и имеет гистерезис.
Датчики, расположенные вблизи газогенератора будут подвержены влиянию повышенной температуры.
В итоге, восстановление тяги двигателя по данным тензометрии навески с требуемой аэродинамикам точностью малореально. Тем более, что измерения покажут сумму тяги и аэродинамической нагрузки на часть мотогондолы, подвешенной к двигателю, а не тягу.

Валерий Попов,

- вот в третьем отделении ЛИИ ребята об этом не знали-то :)

Иванчин Владимир, сколько отказов САУ было у Ан-148?

Почему-то Гусаров однажды забанил меня за этот вопрос. Может, Вы ответите?

Иванчин Владимир пишет:

при желании можете сами посчитать.
====
Не пойдет. Там принципиально не полные данные.

Кстати, ещё одно наблюдение. Согласно данным, приведённым в Таблице 5 Анализов по БП СЗ МТУ в 2012 году по причине отказов, связанных с механизацией крыла, зафиксирован 1 инцидент с Ан-148. А в 2013 - 4. Рост на 300%. Однако дружного журналистского воя по этому поводу не слышно. Да и МАК с Росавиацией молчат.
Интересно, правда?

95057 (LR Газпром) выполнил первый полет. 5й LR

Поздравления!

Валерий Попов: Ну, их там не обязательно четыре.
***********************
ЕМНИП, бывает и три - но редко.
Больше четырех вообще не припоминаю.

Валерий Попов: Поскольку на двигатель действует 6 компонентов нагрузки, в системе навески надо расположить как минимум 6 датчиков
***********************
А зачем мерить моменты, если нужно знать силу?

Валерий Попов: При этом предполагается, что все силы и моменты всегда приложены в центре тяжести двигателя
***********************
А что, измерения не дают возможности определить точку приложения силы?
Могу повторить: тогда бы взвешивание самолета было невозможно. :)

Валерий Попов: Датчики, расположенные вблизи газогенератора будут подвержены влиянию повышенной температуры.
***********************
И что - эта проблема непреодолима?

Валерий Попов: В итоге, восстановление тяги двигателя по данным тензометрии навески с требуемой аэродинамикам точностью малореально.
***********************
Для таких утверждений необходимы количественные оценки - а у вас только качественные.
В реальности погрешности, о которых вы говорите, могут составлять "дельта плешь" (И.Варшавский)

Сообщение было удалено модератором

"...
- В некоторых ваших интервью просматривается критическая оценка проекта российского Sukhoi Superjet 100. На чем основана такая позиция?

- Возможно, мои слова были неверно истолкованы. Ведь этот самолет часто приводится в качестве конкурента самолетам семейства Ан-148 и Ан-158. Но это не так. Они находятся в близких, но разных нишах: Sukhoi - в классе пассажировместимости 100 и более человек, а мы - до 100 мест (максимальная пассажировместимость Ан-158 - 99 человек). Кроме того, у нас - высокоплан, у "Сухого" - низкоплан, то есть Ан может эксплуатироваться на более широкой сети аэродромов. Есть еще ряд отличий, которые я уже приводил, но это не критика...."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/03/11/277859.html

".....президент Союза авиационного двигателестроения (АССАД), доктор технических наук Виктор Чуйко.....
.....
- Трудности, которые возникали в течение 11 лет при создании довольно простого самолета SSJ 100, объясняются в первую очередь тем, что компания "Сухой" не специализировалась на строительстве пассажирских самолетов. В результате пришлось создавать соответствующую структуру, учиться, набираться опыта, на что потребовалось немало денег и времени...
....Второй недостаток, связанный с созданием Sukhoi Superjet 100, объясняется полной ориентацией на импортную комплектацию. Она привела к тому, что от 70 до 80 процентов всей комплектации идет из-за рубежа. В результате самолет не стал движущей силой развития российского авиапрома.

Импортная комплектация, в частности, привела к тому, что двигатель SaM146 для Sukhoi Superjet 100 стал убыточным. Его производство приносит ОАО "Сатурн" от 20 до 40 миллионов рублей убытка за каждый двигатель. Боюсь, что в ближайшее время "Сатурну" не удастся выйти на безубыточный выпуск SaM146, потому что для этого придется повысить цену самолета, а это значит - сделать его неконкурентоспособным....."

- А далее с моей точки зрения идёт формулирование ключевого различия в сотрудничестве между "дальним зарубежьем" (проект ССЖ-о...) и Украиной в авиастроении:

....- Я глубоко убежден в том, что единственный путь развития нашего авиастроения - это кооперация со странами СНГ - Украиной, Казахстаном, Белоруссией, Узбекистаном и даже Грузией.....
.... Причем важно то, что в отличие от создания SaM146, комплектация которого в основном зарубежная, все, что разрабатывается в Запорожье - материалы, агрегаты, приборы, поступает из России. По нашим подсчетам, в результате такой тесной кооперации авиадвигатели, выпускаемые запорожскими специалистами, на 60 процентов созданы в России.

В случае разрыва отношений многое потеряем - кадры, технологии, школу двигателестроения. Этого допускать нельзя, потому что, по моему глубокому убеждению, мы обречены на то, чтобы жить вместе, и рано или поздно объединение двух братских народов произойдет....."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/03/11/277847.html

Почитаем про АССАД:
"Ассоциация создана в феврале 1991 года по инициативе 58 организаций и зарегистрирована 31 мая 1991 года (свидетельство Московской регистрационной палаты № 003.076). В настоящее время в АССАД входят 100 фирм различного профиля и форм собственности из России, Украины, Беларуси, США, Франции, Германии и Канады."

То есть руководство этой "ассоциации" призывает не использовать продукцию части ее членов? Свидомито!

13:32 Kiborg пишет:"... Почитаем про АССАД:
"Ассоциация создана в феврале 1991 года по инициативе 58 организаций и зарегистрирована 31 мая 1991 года (свидетельство Московской регистрационной палаты № 003.076). В настоящее время в АССАД входят 100 фирм различного профиля и форм собственности из России, Украины, Беларуси, США, Франции, Германии и Канады."

То есть руководство этой "ассоциации" призывает не использовать продукцию части ее членов?..."


- А, может быть, руководство этой "ассоциации", получило некоторый практический опыт взаимодействия с разными членами этой ассоциации из разных стран....:

"... Импортная комплектация, в частности, привела к тому, что двигатель SaM146 для Sukhoi Superjet 100 стал убыточным. Его производство приносит ОАО "Сатурн" от 20 до 40 миллионов рублей убытка за каждый двигатель. Боюсь, что в ближайшее время "Сатурну" не удастся выйти на безубыточный выпуск SaM146, потому что для этого придется повысить цену самолета, а это значит - сделать его неконкурентоспособным.....

....- Я глубоко убежден в том, что единственный путь развития нашего авиастроения - это кооперация со странами СНГ - Украиной, Казахстаном, Белоруссией, Узбекистаном и даже Грузией.....
.... Причем важно то, что в отличие от создания SaM146, комплектация которого в основном зарубежная, все, что разрабатывается в Запорожье - материалы, агрегаты, приборы, поступает из России. По нашим подсчетам, в результате такой тесной кооперации авиадвигатели, выпускаемые запорожскими специалистами, на 60 процентов созданы в России...."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/03/11/277847.html

Андрюша, классков нужно читать в оригинале:
Из отчета за 2012 год (годового) НПО Сатурн:
"Негативное влияние на деятельность предприятия оказали:
- большинство выпускаемых изделий находятся на этапе запуска или освоения серийного
производства (двигатели SAM146, АЛ-55И, изд. 117C и т.д) и являются убыточными. Низкая
рентабельность выпускаемой продукции влечет за собой зависимость от внешних источников
финансирования;"
Предлагаете закрыть также АЛ-55И, 117С?

12:30 andrey_che пишет:
- Возможно, мои слова были неверно истолкованы. Ведь этот самолет часто приводится в качестве конкурента самолетам семейства Ан-148 и Ан-158. Но это не так. Они находятся в близких, но разных нишах: Sukhoi - в классе пассажировместимости 100 и более человек, а мы - до 100 мест (максимальная пассажировместимость Ан-158 - 99 человек).
***************
Пример, достойный цитирования. Жаль ссылка битая, и кто выдал гениальную мысль про то, что SSJ, у которого пока больше 100 пассажиров влезает только по сертификату, а в реальной жизни практически все пять десятков построенных имеют компоновку менее 100 кресел, относится к классу "пассажировместимости 100 и более мест" мы возможно так и не узнаем.
Но andrey_che не врёт, он просто цитирует. Честных людей. Таких же честных, как и он сам ;-)

1…44694470447144724473447444754476447744784479…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив