Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

13.03.2014 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:37 APZ пишет:

Вы специально подменяете понятия и вместо узлов крепления двигателя говорите о связях этих узлов с пилоном?
Или на SaM-146 действительно 9 (девять) точек подвески?
_________________________________________________
5 тяг, работающих на растяжение-сжатие, 1 деталь, работающая на восприятие силы и момента, 2 резервные связи типа "ухо-вилка".


Наконец-то я понял: под тензометрией вы подразумеваете исключительно резистивные датчики, т.е. конкретно проволочку, наклеенную на какую-либо тягу.
Вынужден вас разочаровать - существует пять-шесть типов тензометрических датчиков, использующих разные физические принципы, в том числе измеряющих усилие "в точке". И я говорю именно об измерении в точках подвески двигателя.
_________________________________________________
Вынужден Вас разочаровать со своей стороны. Выходной сигнал любого из этих пяти-шести типов датчиков будет не в ньютонах, мегапаскалях или микрострейнах. Это будут милливольты. Использование любого типа первичного преобразователя никак не освобождает от градуировки, то есть построения зависимости между воздействием на датчик и выходным электрическим сигналом. Более того, градуируется не просто сам датчик, а весь измерительный канал.
Впрочем, будет любопытно взглянуть на упомянутые датчики, вдруг там что-то любопытное есть, поделитесь ссылкой, пожалуйста.

Мне доводилось видеть и 50-процентные ошибки - и что, это доказывает принципиальную невозможность проведения каких либо измерений вообще? :)
________________________________________________
Вообще-то речь шла о возможности измерения тяги двигателя с требуемой точностью, а не о бессмысленности измерений.

14.03.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов: 5 тяг, работающих на растяжение-сжатие, 1 деталь, работающая на восприятие силы и момента, 2 резервные связи типа "ухо-вилка".
*************************
Ладно, повторю вопрос еще раз: на SaM-146 действительно 9 (девять) ТОЧЕК ПОДВЕСКИ?

Валерий Попов: Использование любого типа первичного преобразователя никак не освобождает от градуировки,..
*************************
И что, эта задача не решается в принципе?

Валерий Попов: ...поделитесь ссылкой, пожалуйста.
*************************
На уровне ликбеза можно глянуть здесь - http://www.devicesearch.ru/article/datchiki_sily

Валерий Попов: Вообще-то речь шла о возможности измерения тяги двигателя с требуемой точностью, а не о бессмысленности измерений.
*************************
Ну, если задаться целью непременно мерить через проволочки, наклеиваемые на многочисленные тяги и расчалки, то это действительно выглядит несерьезно.

Помнится, в общем случае двигатель висит на четырех цапфах. ЕМНИП, были еще варианты с двумя цапфами и верхней проушиной - но подходящая к ней тяга крепится шарнирно, т.е. осевых усилий практически не воспринимает.
Если померить нагрузки на этих цапфах (2-4 точки), то вполне можно определить тягу.

14.03.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов: 5 тяг, работающих на растяжение-сжатие, 1 деталь, работающая на восприятие силы и момента, 2 резервные связи типа "ухо-вилка".
*************************
Ладно, повторю вопрос еще раз: на SaM-146 действительно 9 (девять) ТОЧЕК ПОДВЕСКИ?

Валерий Попов: Использование любого типа первичного преобразователя никак не освобождает от градуировки,..
*************************
И что, эта задача не решается в принципе?

Валерий Попов: ...поделитесь ссылкой, пожалуйста.
*************************
На уровне ликбеза можно глянуть здесь - http://www.devicesearch.ru/article/datchiki_sily

Валерий Попов: Вообще-то речь шла о возможности измерения тяги двигателя с требуемой точностью, а не о бессмысленности измерений.
*************************
Ну, если задаться целью непременно мерить через проволочки, наклеиваемые на многочисленные тяги и расчалки, то это действительно выглядит несерьезно.

Помнится, в общем случае двигатель висит на четырех цапфах. ЕМНИП, были еще варианты с двумя цапфами и верхней проушиной - но подходящая к ней тяга крепится шарнирно, т.е. осевых усилий практически не воспринимает.
Если померить нагрузки на этих цапфах (2-4 точки), то, полагаю, вполне можно определить тягу.

14.03.2014 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.03.2014 Kiborg пишет:
Чем чаще будешь повторять ложь, тем более правдивой она будет казаться?
На сколько же % Суперджет - российский? Изучаем отчеты ГСС
http://superjet.wikidot.com/wiki:v-ssj-80-importnyh-komplektuusih
====
к Вам и ГСС точно такой-же встречный вопрос - "Чем чаще будете повторять ложь, тем более правдивой она будет казаться?" а правда такова - если считать по функционалу то российское участие в ssj100 - только алюминий на фюзеляж-крылья, да и то - заклепки из франции а все станки-оборудование сложнее струбцин-клещей 99% импорт. а то какими путями и посредниками бухгалтерия сделает так что импорт вдруг становится "отечественным" - все прекрасно знают.

14.03.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat
Рено Логан объявили локализованном на 70%,это полный звиздеж...так что ГСС есть у кого учиться:)

14.03.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


11:50 TORGONAFT пишет:"...Рено Логан объявили локализованном на 70%,это полный звиздеж...так что ГСС есть у кого учиться:) ..."

- Говорю же, что автомобилестроители идут впереди авиастроителей...:

08.09.2011 Золотницкий Александр пишет:
"... Я к автопрому имею прямое отношение, и могу вас заверить, в том что касается разработки и производства, отечественный автопром идёт пока впереди отечественной же авиации. И свой Суперджет на ВАЗе был - проект С. Тоже на 70% из импортных компонентов, наши только кузов и силовой агрегат. Экономической целесообразности при таком подходе (импортные поставщики) не нарисовалось. Знаете почему?..."

09.09.2011 Золотницкий Александр пишет:
"...Просто налицо ситуация когда одна фирма собирается выйти на рынок с новым для себя продуктом, понимая при этом что ей придётся демпинговать. Плюс, объём рынка она планирует оттянуть нехилый, почти половину в этом классе. На начальной стадии соответственно был выбран уровень качества и стоимость, причём стоимость раскидана по компонентам. Соответственно демпинг был заложен в каждом из них, по другому не бывает. Когда свои цены начали озвучивать иностранные поставщики, весь этот карточный домик рассыпался. Никто своей привычной рентабельностью там делится с нами не пожелал. Соответственно в этом проекте мы могли поработать исключительно по нулям, зарабатывая прибыль им, да ещё и заморозив наших традиционных поставщиков на уровне прежнего поколения, не пустив их в состав изделия...."
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/574.html

14.03.2014 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Суперджет 100 местный самолёт, а е175 в секторе 70-80 мест. Так что ответ надо искать фанам анэ148.

грешно говорить о веревке в доме повешенного.

а вот лиц, причастных к лоббированию решения о развертывании производства украинского кукушонка в России за счет российского бюджета, привлечь в уголовной ответственности не просто можно, а нужно обязательно.
если клоуны из "народного фронда ту-334" до бюджета дотянуться не смогли, то эти - нанесли огромный вред, который и деньгами-то измерить нельзя (потому что время за деньги не купишь).

15.03.2014 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.03.2014 APZ пишет:

Ладно, повторю вопрос еще раз: на SaM-146 действительно 9 (девять) ТОЧЕК ПОДВЕСКИ?
__________________________________________
Я Вам количество деталей перечислил.
Можете посмотреть сами здесь:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:SaM-146_at_the_MAKS-2011_(01).jpg
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:SaM-146_at_the_MAKS-2011_(02).jpg

Ну, если задаться целью непременно мерить через проволочки, наклеиваемые на многочисленные тяги и расчалки, то это действительно выглядит несерьезно.
___________________________________________
При научных исследованиях и более изощренные методы измерений применяются. В инженерной практике тензорезисторы наиболее удобны. Кстати, поинтересуйтесь, используют ли тензометрированную навеску двигателисты на летающих лабораториях, и если нет, то почему?

Помнится, в общем случае двигатель висит на четырех цапфах. ЕМНИП, были еще варианты с двумя цапфами и верхней проушиной - но подходящая к ней тяга крепится шарнирно, т.е. осевых усилий практически не воспринимает.
Если померить нагрузки на этих цапфах (2-4 точки), то, полагаю, вполне можно определить тягу.
____________________________________________
Описанная Вами схема навески существует никак не в общем случае. Я никак не могу представить себе такую схему при навеске двигателя на пилоне.
Еще раз. Установив датчики Вы измерите не нагрузки, а реакции в опорах, зависящие от всех сил и моментов, действующих на двигатель. Тягу оттуда надо еще выделить, а это не просто и вносит погрешности.

15.03.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов: Можете посмотреть сами здесь
************************
Технологический крепеж не есть установочный.
Нижние задние цапфы явно выглядят "избыточными".

Валерий Попов: В инженерной практике тензорезисторы наиболее удобны.
************************
Если нужно мерить деформацию конструкции, то, видимо, это так.
Но "инженерная практика", как я понимаю, этим не исчерпывается - иначе бы откуда взялись другие типы тензометрических датчиков? :)

Валерий Попов: ...поинтересуйтесь, используют ли тензометрированную навеску двигателисты на летающих лабораториях, и если нет, то почему?
************************
Во-первых, им это просто не надо - для них "отчетным показателем" является стендовая тяга. Дальше это уже головная боль самолетчиков.
Во-вторых, мало ли какие могут быть причины. Вы же не будете утверждать, что для взвешивания "наиболее удобны" весы выпуска 1935 года в 10-м ангаре ЛИИ. :)

Валерий Попов: Я никак не могу представить себе такую схему при навеске двигателя на пилоне.
************************
Чтобы это представить, посмотрите на вторую приведенную вами фотографию - на ней передние цапфы видны вполне отчетливо.
Третий узел подвески - наверху. Там есть дополнительные тяги к вентилятору, но это означает, что нужно мерить деформацию сдвига в зоне крепления этого узла к пилону. Как видите, все те же три точки - а никак не девять.

Есть и другие варианты подвески на пилон - http://dim.usal.es/eps/mmt/wp-content/uploads/2013/03/0346133.jpg
Но там тоже девять точек подвески как-то не просматриваются.

Валерий Попов: Установив датчики Вы измерите не нагрузки, а реакции в опорах, зависящие от всех сил и моментов, действующих на двигатель.
************************
По крайней мере, на земле реальную тягу замерять можно.
Да и в ГП, как я понимаю, измерения будут вполне корректны.

15.03.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

По крайней мере, на земле реальную тягу замерять можно
===
Ее и измеряют на стенде.

Да и в ГП, как я понимаю, измерения будут вполне корректны.
===
Не будут из-за неизвестности углов тяги (и порожденных этим моментов) к скоростному напору и действия переменной аэродинамической силы как минимум на воздухозаборник, которой нет на стенде.

15.03.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys: Ее и измеряют на стенде.
**********************
Открываем РТЭ Д-36 (другого у меня нет), и читаем:
Указанные параметры (т.е. тяга и расходы) не учитывают потерь:
- при отборе воздуха на самолетные нужды и систему противобледенения двигателя;
- от загрузки самолетных агрегатов;
- в воздухозаборнике и канале наружного контура за спрямляющим аппаратом до среза реактивного сопла;
- связанных с внешним обтеканием мотогондолы, воздухозаборника, капота вентиляторного контура, капота газогенератора и пилона.

Ну, и кому нужно значение такой тяги?
Отбор и КСА можно сымитировать на стенде - но все остальные потери учесть можно только на самолете.

sys: Не будут из-за неизвестности углов тяги (и порожденных этим моментов) к скоростному напору...
**********************
Э-э-э... Что сказать-то хотели?

sys: ...и действия переменной аэродинамической силы как минимум на воздухозаборник, которой нет на стенде.
**********************
Да плевать на "действие аэродинамической силы на воздухозаборник". Есть сила, с которой "двигатель толкает самолет" - остальное неважно.
Вас же не смущает, что для одного двигателя масса в состоянии поставки дается с м/г, ибо она считается принадлежностью двигателя, а для другого - без м/г, ибо она считается принадлежностью самолета.
В данном случае м/г считается принадлежностью самолета, как и пилон с крылом, которые обдуваются внешним контуром.

15.03.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

читаем:
===
Это всего лишь перевод стрелок на то, что реальную тягу на самолете никто никогда не измерял. Впрочем как и аэродинамическую силу, и не только по величине, но и по направлению. Подумайте на досуге над парадоксом аналога крыла - вертолетными лопастями на авторотации, у которых полная аэродинамическая сила направлена вперед и лопасти раскручиваются без двигателя.

Что сказать-то хотели?
===
То что двигатель с подвеской представляет собой систему рычагов. Как Вы думаете, куда реально приложена тяга двигателя внутри него? ;)

Есть сила, с которой "двигатель толкает самолет"
====
Которую принципиально невозможно точно измерить.

16.03.2014 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.03.2014 APZ пишет:

Технологический крепеж не есть установочный.
Нижние задние цапфы явно выглядят "избыточными".
_____________________________________________
Это штатные узлы.
И, пожалуйста, не надо скороспелых суждений о "избыточности" узлов. Вы же не знаете ни нагрузок, ни характеристик материала, ни требований, по которым проектировался узел. А они существенно отличаются от принятых в военной авиации.


Чтобы это представить, посмотрите на вторую приведенную вами фотографию - на ней передние цапфы видны вполне отчетливо.
Третий узел подвески - наверху. Там есть дополнительные тяги к вентилятору, но это означает, что нужно мерить деформацию сдвига в зоне крепления этого узла к пилону. Как видите, все те же три точки - а никак не девять.

Есть и другие варианты подвески на пилон - http://dim.usal.es/eps/mmt/wp-content/uploads/2013/03/0346133.jpg
Но там тоже девять точек подвески как-то не просматриваются.
_______________________________________________
Я писал о количестве связей или деталей в системе навески. Ваши рассуждения о "количестве точек навески" в контексте обсуждаемого вопроса бессмысленны. Для того, чтобы измерить тягу путем измерения нагрузки в продольных тягах надо поставить на них два датчика, по датчику на каждой тяге, независимо от того, за сколько узлов навески их посчитать.

По крайней мере, на земле реальную тягу замерять можно.
Да и в ГП, как я понимаю, измерения будут вполне корректны.
________________________________________________
Можно, и не только на земле, но точность измерений будет недостаточна.
Если величина удельного расхода топлива указывается, например, для Д-436Т1 Се=0,608, то это значит, что она определена с точностью не ниже, чем 0,0005, т.е. порядка 0,1%. Стандартная тензометрия обеспечивает точность минимум на порядок хуже.

Да плевать на "действие аэродинамической силы на воздухозаборник". Есть сила, с которой "двигатель толкает самолет" - остальное неважно.
__________________________________________________
Если Вы даже не можете определить, что собираетесь измерить, как можно это измерить?

17.03.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 sys = Все понятно: тягу двигателя измерить нельзя, поскольку нельзя измерить аэродинамическую силу. Блестящая логика.
2 Валерий Попов = "количество деталей в системе навески" + тензорезисторы - это то, от чего вы не отходите и не отойдете. Повторять вам все заново мне не хочется.
На сём дискуссию прекращаю.

17.03.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

Все понятно: тягу двигателя измерить нельзя, поскольку нельзя измерить аэродинамическую силу. Блестящая логика.
====
Логика проста, вообще-то всегда измеряется не сама сила, а реакция на нее про третьему закону Ньютона. Если нет жесткой точки опоры, то точно измерить силу принципиально нельзя. Только косвенный расчет например по тому же второму закону Ньютона. Но тоже с погрешностями из-за действия аэродинамических сил.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.