Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

05.07.2014 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вдогонку: именно по этой причине АйрКанада отбрыкивается от CS100 как черт от ладана, у них CRJ-Embraerы, бомбардие только турбопробы Дашевские... Правда подозреваю, что додавят, ибо они постоянно в предбанкротном состоянии и только гос-во их постоянно спасает, скажет НАДО вообщем.

05.07.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:42 Н Александр пишет:
Сейчас мне думается, еслиб в самом начале не отказались от одновременного запуска 75й версии, то сейчас заказы на него были бы.
***********
Попытка поставить телегу перед лошадью, схожая с Ту-334. Такую модификацию и сейчас создать не поздно, но нет желающих купить. А отсутствие сколько-нибудь массового спроса означает лишь впустую потраченные деньги. Тем более, что самолёт на 75 мест и сегодня собирается и продаётся в РФ. И спрос на него трудно назвать массовым. ИМХО, конечно.

Летали ведь до полного запрета ту134, хотя экономически это вроде бы маразм.
***************
Видимо я что-то пропустил. Вот только вчера видел как Ту-334 повёз пассажиров. За ночь что-то изменилось?

Ради эксперимента можно бы пару простаимеющих прототипов подвергнуть обрезанию. И каждому скептику совать сертификаты со словами о выгоде семейства типов.
**************
Скептики самолёты не покупают. А разработка, изготовление и сертификация новой модификации только для того, чтобы что-то кому-то доказать, ИМХО, не самое умное и выгодное решение.

05.07.2014 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет
Видимо я что-то пропустил. Вот только вчера видел как Ту-334 повёз пассажиров. За ночь что-то изменилось?



да действительно за ночь что то изменилось. С каких пор 334 летают с пассажирами?

05.07.2014 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

MAX_T пишет:
75 местная и ниже должна быть турбопропом...
*******************

Вы это эмбраеру и бомбардье расскажите ,а то они не знают что пора Е-175 и CRJ-700 закрывать производство. А Ещё расскажите какой не реактивный самолет вместимостью 75 мест, сможет работать вместо тех же Ан-148 в "России" и "Ангаре", вместо Е-175 в "Белавиа"... А так то да, наши эффективные менеджеры все знают лучше всех.


MAX_T пишет
вдогонку: именно по этой причине АйрКанада отбрыкивается от CS100 как черт от ладана, у них CRJ-Embraerы, бомбардие только турбопробы Дашевские... Правда подозреваю, что додавят, ибо они постоянно в предбанкротном состоянии и только гос-во их постоянно спасает, скажет НАДО вообщем.
**********************

А это тоже турбопроп?

http://www.aircanada.com/en/about/fleet/crj705.html
http://www.aircanada.com/en/about/fleet/crj-jazz.html


ну и вот ещё, тоже, 75 местный, ненужный самолет... как максик заявляет :)

http://www.aircanada.com/en/about/fleet/embraer-175.html

05.07.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:42 Н Александр пишет: Сообщить модератору
Сейчас мне думается, еслиб в самом начале не отказались от одновременного запуска 75й версии, то сейчас заказы на него были бы.
Все на волне вытягивания твердили, что спрос смещается в сторону большей размерности, забыв, что в России своя специфика перевозок: худые потоки на большие расстояния с соответствующей скоростью.




нет у России никакого "особого пути", как и у других. Есть банальная экономика, в частности, цена кресла..

Если Вы возьмете каталожную цену всех пепелацев, то с удивлением обнаружите, что оптимум и начинается от 130 мест. Потмо плавно идет вниз на 150, а потом снова вверх
Другими словами, если за условного за 150-местника себестоимость производства стоит условных 75 лямов, то 100-местника - не 50, как ожидается при константной цене кресла, а минимум 65, а то и 70.
Но покупатель то ожидает 50, а это может случится лишь тогда, если пепелац будут собирать жители не "золотого миллиарда", а вне его задешево.
Именно поэтому и нет стоместных арабобиков, а есть ЭМБ и Су. Потому как если SSJ будет собираться в Тулузе, то 35-40 лямов он стоить точно не будет.
что мы, кстати, и видим.
Посему вместо потуг выскрести пару лишних табуреток, затрачивая силы и средства почти как для нового самолета - смысла мало. Гораздо эффективнее было бы ИМХО сохранить на тот момент КБ и бросить его на 130-150 местную алюминивую классику с постепенным расширением на композит для создания отечественного моноотряда. Но тут встрял МС-21, успех которого, мягко говоря, сомнителен, и завершилось катком "бережливого производства" по КБ.

05.07.2014 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04.07.2014 Посторонним В пишет:

Валерий, а развёрнутей не можете ответить? Без ущерба для подписки, конечно! :)
________________________________________________
Увы, пока воздержусь. Законцовку целая группа людей придумывала, неудобно выступать одному, частным образом.

05.07.2014 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Vetrogonov пишет
Другими словами, если за условного за 150-местника себестоимость производства стоит условных 75 лямов, то 100-местника - не 50, как ожидается при константной цене кресла, а минимум 65, а то и 70.
Но покупатель то ожидает 50, а это может случится лишь тогда, если пепелац будут собирать жители не "золотого миллиарда", а вне его задешево.
Именно поэтому и нет стоместных арабобиков, а есть ЭМБ и Су. Потому как если SSJ будет собираться в Тулузе, то 35-40 лямов он стоить точно не будет.
что мы, кстати, и видим.
******************************

ИМХО не совсем так. Есть базовый самолет, от него уже идут производные. Маленькие производные от большого самолета, получаются хуже, в эксплуатации, чем большие производные от маленького. Кроме этого, увеличение объема перевозок влечет за собой увеличение вместительности самлетов. Достаточно посмотреть сколько было заказано Б-737-500, и сколько Б-737-600. Разница достаточная. Одновремено с этим посмотреть сколько было заказов на А-318. И на этом фоне сколько было заказов на более мелкие машины типа Е-195 и СРЖ-1000... Так и тут, на мой взгляд, изначально промахнувшись с параметрами, пришлось делать ставку на 100 мест, забыв про 75 и 60, т.к. в таком варианте это был бы не конкурент бразильцам с канадцами. В то жее время самолет обжат до максимума, и не имеет больших запасов, что вынуждает городить ССЖ-НГ, а не идти проторенной дорогой, удлиняя то что есть.

05.07.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:52 Иванчин Владимир пишет:
Маленькие производные от большого самолета, получаются хуже, в эксплуатации, чем большие производные от маленького.



Так ясен пень, что обрезанный самолет не будет сильно дешевле базового, и жрать тоже будет не сильно меньше..
Смысл брать обрезанного?


Одновремено с этим посмотреть сколько было заказов на А-318. И на этом фоне сколько было заказов на более мелкие машины типа Е-195 и СРЖ-1000.


А цену самолетов не пробовали сравнить?
Хотя бы А318 и Е-195
От этого зависят и эксплуатационные расходы, если что.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Побеждать будет тот, кто начнёт рулить "в одно лицо", как есть уже на ЖД.

05.07.2014 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Vetrogonov пишет
А цену самолетов не пробовали сравнить?
Хотя бы А318 и Е-195
От этого зависят и эксплуатационные расходы, если что.
********************

а эксплуатционные расходы зависят ещё и от многих других параметров, включая маршрутную сеть. А иначе почему Б-735 продали почти столько же сколько и Б-734, а вот с НГ уже все по другому было. Грубо говоря, если моя маршрутна ясеть подразумевает эксплуатацию 100 самолетов типа А-321, и мне надо штук 5-6 самолетов вместимостью около ста мест, что я возьму, с больше вероятностью, А-318 или Е-195? Так что оперировать одной только ценой продажи не думаю что очень верно.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Именно, унификация парка, и свободное оперирование персоналом (пилотами)

05.07.2014 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>есть базовый самолёт, а от него уже идут производные. Маленькие производные от большого самолёта получаются хуже, чем большие от маленького.

Да ну на. А я не вижу примеров тому (хотя многие чуть ли не за аксиому приняли).
Бомбардиры просто идут по пути увеличения размерности. Достигли потолка для компоновки 2+2, перешли к Qсерии. Ничего не укорачивая.
Креолы свои Еджет проектировали сразу как два отдельных типа. С разными крыльями и двигателями. Разумная унификация уменьшает себестоимость. Никакого укорачивания.

Sджет СРАЗУ проектировали в двух вариантах. То, что они конструктивно подобны, для S75 имеет и негативные стороны и позитивные. На момент запуска программы работа сразу над двумя вариантами имела один главный недостаток -задержка, что критично. Сейчас другая ситуация: есть оставшиеся прототипы для переделки, сертификация в разы проще и дешевле. Что касается чистой экономики, то S75 няп соответствует требованиям вполне. Е170 и С700 продаются, не вижу фундаментальных причин делать для S75 исключение. Даже ан148 и 158 выпускаются и продаются одновременно.

05.07.2014 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:25 Н Александр пишет:Даже ан148 и 158 выпускаются и продаются одновременно.

А подробнее, кому продаются? Поставка в госструктуры как-то под этот термин не подходит.

05.07.2014 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр пишет
Да ну на. А я не вижу примеров тому (хотя многие чуть ли не за аксиому приняли).
***********************

Пример укорачивания: Б-737-300 -> Б-737-500, так же как и А-320 -> A-319 -> A-318.
Пример удлинения: СРЖ-700 -> СРЖ-900 -> СРЖ-1000.

Вот и сравните себестоимость перевозки на СРЖ-1000 против А-318...


Н Александр пишет
Что касается чистой экономики, то S75 няп соответствует требованиям вполне. Е170 и С700 продаются, не вижу фундаментальных причин делать для S75 исключение. Даже ан148 и 158 выпускаются и продаются одновременно.
*********************

С той лишь разницей, что как для Бомбардье, так и для Антонова, базовым был именно "маленький" самолет. А для Сухого, большой.

Кстати, ещё один пример укорачивания, Ту-204. Получившийся в итоге Ту-204-300 стал ну очень спепцифичной машинкой.

05.07.2014 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nvp850 пишет
А подробнее, кому продаются? Поставка в госструктуры как-то под этот термин не подходит.
*******************

С каких пор "Ангара" и "Кубана" стали гос.структурами? Вы с ССЖ не путайте, который только Российские банки и покупают.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.