Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

06.10.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys: Это из серии рассуждений о сферическом коне в вакууме.
*****************
Странно, а мне казалось, что ситуация с Либхер / ГСС / предкрылками в этом примере прочитывается уж настолько легко...

sys: Все здоровые новорожденные...
*****************
А вот это мне как раз кажется «из серии рассуждений о сферическом коне в вакууме».

sys: Вспомните еще Крылова с его пирогами от сапожника и сапогами от пирожника.
*****************
Гляньте еще раз на первый абзац моего поста, и объясните, кто там пирожник, а кто – сапожник. :)

sys: Техническую задачу можно решать разными путями и способами, поэтому абстрактные рассуждения о компетентностях есть пустое сотрясение воздуха.
*****************
Еще раз обращаю ваше внимание на первый абзац.
Рассуждение вполне конкретно.

sys: Реально имеем то, что механизация это довольно сложная система, работающая в очень различных условиях.
*****************
Реально мы имеем механизацию А320, которая имеет абсолютно тот же уровень сложности и работает в точно таких же условиях. Но «почему-то» работает.

sys: Исходя из имеющейся информации причиной скорее всего является комплекс проблем связанных как с жесткостью крыла и его механизации, так и с проблемами трения (особенно трения трогания) в планетарке и прочих узлах в условиях определенных температур.
*****************
Исходя из имеющейся информации, жесткость крыла в качестве причины снята.
Если и обогрев тоже не поможет, то что делать? Что по этому поводу порекомендует современная наука управления процессами создания новой техники?

sys: Проблема легко решаема "в лоб" практически любым студентом технического ВУЗа путем установки более мощного двигателя с более простым и обогреваемым редуктором, но проблемы веса, габаритов и прочих ограничений не позволяют этого решения.
*****************
Извините, но если «ограничения не позволяют этого решения», то это означает, что задача НЕ решена.

sys: Вот и опять выходит относительность компетенций. ;)
*****************
Извините, но это – словоблудие, и не более того.

06.10.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот, пожалуйста
http://superjet100.info/forum/.../predlozenie-po-dorabotke-reduktora-predkrylka
И довольно недорого, кстати, предлагает. и с гарантией.
Этот спор вам выгоден при любом исходе. Если я не справлюсь- вы совершенно ничего не теряете. Но если у меня получится сделать узел безотказным- то либо вы получите долгожданное решение проблемы (если верна ваша гипотеза и Директива АР МАК), либо в случае продолжения отказов вам будет легче пристальнее рассмотреть мою теорию подшипников, для решения которой есть простые и элегантные решения

Я не заметил отказа от теории подшипников и какого-то "расширения причин".

06.10.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:39 APZ пишет:
Исходя из имеющейся информации, жесткость крыла в качестве причины снята.
Если и обогрев тоже не поможет, то что делать? Что по этому поводу порекомендует современная наука управления процессами создания новой техники?



Шамана звать?

sys: Проблема легко решаема "в лоб" практически любым студентом технического ВУЗа путем установки более мощного двигателя с более простым и обогреваемым редуктором, но проблемы веса, габаритов и прочих ограничений не позволяют этого решения.
*****************
Извините, но если «ограничения не позволяют этого решения», то это означает, что задача НЕ решена.

А если глюкало привесить на пилон? Но чтобы в зеленый цвет покрашено было!!

06.10.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

Странно, а мне казалось, что ситуация с Либхер / ГСС / предкрылками в этом примере прочитывается уж настолько легко...
====
"Простота хуже воровства" (Пословица)
Проблема управления процессами, переданными на аутсорсинг, более сложна и глобальна.

Реально мы имеем механизацию А320, которая имеет абсолютно тот же уровень сложности и работает в точно таких же условиях. Но «почему-то» работает.
====
Не совсем в тех же. Трение штука сложная, особенно с учетом возможного обмерзания некоторых частей в определенных условиях за счет аэродинамического изменения свойств воздуха в каналах механизации.
Помнится в Ахтубе как-то ловили внешние условия, при которых был один отказ. Установили кучу КЗА, но все не могли поймать эти условия. Когда уже подумали что дело не в них и демонтировали КЗА, самолет попал в такие условия, что стало понятно и без него что догадка о внешней среде была абсолютно правильной потому что после посадки причина отказов была видна визуально. ;)

Исходя из имеющейся информации, жесткость крыла в качестве причины снята.
====
Сложно судить о жесткости всей системы крыло-механизация. Задиры то на фото видны. Плюс комплекс точности изготовления и монтажа. Самолет это сплошной компромисс.

Что по этому поводу порекомендует современная наука управления процессами создания новой техники?
====
Анализ рисков возможных причин отказов. Помнится лучше всех в отношении самолетных систем на мой скромный взгляд его проводили Неймарк и Цесарский у Ильюшинцев.

Извините, но если «ограничения не позволяют этого решения», то это означает, что задача НЕ решена.
===
В заданных условиях. Но есть глава в РЛЭ/РПП об имеющихся ограничениях. ;)

06.10.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конкуренты частенько напоминают коллегам из Сиэтла о необходимости обеспечить хоть какой-то зазор между нижней кромкой воздухозаборника и поверхностью взлетно-посадочной полосы. Подтекст следующий: штатный мотор CFM56-7 самолета Boeing 737NG имеет диаметр 61 дюйма (1,55 метра), а идущий ему на замену LEAP-1B - 68,4 дюйма (1,74 метра). Озимек считает, что в этом нет необходимости: клиренс обеспечен! "Если Вы внимательно посмотрите на стоящий у аэровокзала Boeing 737NG, то увидите, самолет находится в положении "носом вниз". Хвостовая часть располагается на 16 дюймов выше носовой. Мы собираемся удлинить носовую опору на 8 дюймов чтобы задрать нос кверху. С заменой силовой установки на LEAP-1B диаметр вентилятора увеличивается. Мы располагаем его чуть выше по отношению к крылу и немного ближе к носу. И зазор обеспечивается". http://www.aex.ru/docs/4/2013/8/13/1853/
===================================================================================================

вот так решаются вопросы клиренса на Боинге


дело не в обмане ГСС - дело во всех советчиках

110-115 ПАКСОВ были куда более востребованы
нет убедили в какую хрень про маленкий комфортабельный аэробус

принципы менять надо и не только максимальную локализацию
но и выбирать советчиков правильно

06.10.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Interjet получила десятый самолет SSJ 100
http://www.ato.ru/content/interjet-poluchila-desyatyy-samolet-ssj-100
Мексиканская авиакомпания Interjet получила 3 октября очередной, десятый российский самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Эту информацию ATO.ru подтвердили в компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), разработчике и производителе ВС этого типа. Незадолго до этого, 18 сентября, мексиканский перевозчик отметил год с начала эксплуатации SSJ 100.

Как рассказали в авиакомпании, за 12 месяцев ее SSJ 100 в общей сложности налетали более 12 тыс. ч. и совершили около 11,4 тыс. взлетов-посадок. Средняя продолжительность полета используемых мексиканцами машин составила примерно 1 ч 3 мин. Максимальный налет на одном самолете в сутки превысил 11 ч.

По сравнению с другими крупными эксплуатантами SSJ 100 Interjet использует эти самолеты на самых коротких маршрутах. В соответствии с данным за 1 сентября 2013 — 31 августа 2014 г., предоставленными ATO.ru в ГСС, у "Аэрофлота" (летает на 10 бортах) этот показатель составил 1 ч 35 мин. На 13,234 тыс. летных часов машины "Аэрофлота" совершили 8,336 тыс. взлетов-посадок. Максимальный налет одного судна в его парке составил 15 ч 27 мин.

У "Якутии" (использует два борта) средняя продолжительность полета достигла 2 ч 34 мин (3,855 летных часов, 1,503 тыс. взлетов-посадок). Самый длинный налет в сутки достиг 16 ч 8 мин. В "Московии" (три борта; прекратила летать 29 августа 2014 г. из-за приостановки действия сертификата эксплуатанта) самолеты в среднем летали по 2 ч 37 мин (2,872 летных часа на 1,097 тыс. взлетов-посадок). Максимальное число часов, которое одному самолету пришлось налетать в сутки, достигло 15 ч 2 мин.

Interjet является крупнейшим иностранным эксплуатантом SSJ 100. В дополнение к уже доставленным 10 бортам авиакомпания должна получить еще столько же самолетов. Кроме того, перевозчик оформил опцион еще на 10 бортов.

Всего ГСС получила более 180 твердых заказов на самолеты SSJ 100, из которых свыше 30 уже выполнены.

06.10.2014 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.ato.ru/.../sberbank-vydelit-na-proizvodstvo-ssj-100-600-mln-dollarov

"Также Сбербанк потребовал, чтобы к 1 июля 2017 г. ГСС произвели сертификацию модели SSJ-SV (Stretch Version, удлиненной версии на 115 кресел), организовали ее первый вылет и осуществили первую поставку. Европейская сертификация самолета, согласно требованиям Сбербанка, должна состояться не позднее 1 января 2019 г."

06.10.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 sys = Понятно.
Пока все идет нормально, ситуация укладывается в теорию управления процессом создания новой техники. Более того, все идёт нормально исключительно благодаря этой теории - Eein dreifaches Hoch!
Как только возникают проблемы, появляются объяснения, почему ситуация не соответствует теории управления процессом создания новой техники - да и не может ей соответствовать в принципе.

В общем и целом, это сильно напоминает фразу, с которой начинается роман "Анна Каренина". :)

06.10.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg
ГСС что, вышла на полную мощность по производству?
Напоминаю, что ГСС - это первая в отрасли контора, которая планировала стоимость исходя из полной мощности ...



Да упаси нас господь дождаться когда ГСС выйдет на полную мощность....дыру в бюджете будет уже не заделать...одни двери от б...по 2 мульена грина чего стоят.А САМ-146, с 4млрд.руб. ежегодных субсидий?А потери от пропихивания ГПА от GE в Газпром?А не целевое расходование средств выделенных на военные программы на САМ-146?
Кроме того когда ССЖ-100 сравнивают с АН-148 технично забывают о 4-х арбузах ежегодных субсидий Сатурну.А их то по хорошему надо закладывать в себестоимость ССЖ-100 не так ли?
Учитываю все эти факты производство одного прорывного борта обходиться бюджету при объеме производства 24 шт./год в год-200-250 млн.руб. ежегодно не считая обслуживания накопленной ГСС и Сатурном задолжности...вот красота..
На улице Боинга,GE и макаронников праздник они то зарабатывают...
Да вот же странность Боинг,GE,Итальянцы -партнеры по программе Б-787,в этом же составе выдаивают Газпром и ГСС,конечно это случайность...

06.10.2014 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

технично забывают о 4-х арбузах ежегодных субсидий Сатурну
====
Ссылку на отчетность или хотя бы более-менее достоверное упоминание не затруднит привести?

А их то по хорошему надо закладывать в себестоимость ССЖ-100 не так ли?
====
Тогда заложим стоимость Д-436 в с/с Ан-148. Хотя так и не принято. Отраслевая специфика, мать ее за ногу.

На улице Боинга,GE и макаронников праздник они то зарабатывают...
====
Извините, что и где зарабатывает на SSJ Боинг и ГЕ? Наименование ПКИ/услуг. Желательно бы еще ссылочку на отчетность, там основные поставщики указаны.

Короче, пока откровенно слабо. Стандартный набор набросов, ничего нового не изобретено.
Подводя итог:
Самолет спроектирован, построен, сертифицирован, выведен на серию, есть заказчики. Была даже эпизодическая операционная прибыль. Для скептиков остались только один рубеж: экономическая рентабельность.
При этом, что характерно, подобные претензии не предъявляются ни к Ан-148, ни к Ту-204. Хотя в разгар "крымского кризиса" для полетов на полуостров два типа: SSJ-100 и Ту-204 рассматривались наряду и вместе.

06.10.2014 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:04 Kiborg пишет:

не менее лениво говорить что - когда государство (через аффилированные структуры) гарантированно скупает продукт и фантики-акции - говорить о прибыли отдельного звена (ГСС) в цепочке нет смысла, а обсуждать фин-схемы "эффективных менеджеров" не вижу смысла.
====
Очень хорошее уточнение - (ГСС). Ибо если подставить (ВАСО, Авиакор,...) - смысл не изменится.

====
изменится принципиально. ибо если подставить (ВАСО, Авиакор,...) то ВСЕ деньги крутятся внутри России, эффективность этого кручения - это другой вопрос. а вот в случае ГСС - большая часть денег уходит за границу "партнерам".

06.10.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat пишет:

изменится принципиально. ибо если подставить (ВАСО, Авиакор,...) то ВСЕ деньги крутятся внутри России, эффективность этого кручения - это другой вопрос. а вот в случае ГСС - большая часть денег уходит за границу "партнерам".
===
А теперь расскажите как это через покупку фантиков-акций (то есть увеличением % собственности) большая часть денег уходит за границу?
Вы точно уверены что топы других организаций (ВАСО, Авиакор,...) вне воли собственника не могут увести часть денег за границу?

06.10.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:35 APZ пишет:
Пока все идет нормально, ситуация укладывается в теорию управления процессом создания новой техники. Более того, все идёт нормально исключительно благодаря этой теории - Eein dreifaches Hoch!
Как только возникают проблемы, появляются объяснения, почему ситуация не соответствует теории управления процессом создания новой техники -




Чаще находится другое объяснение - Хронический недостаток управляющего персонала, перегруженность которого не позволяет качественно внедрять теорию управления в жизнь, и посему требуется их удвоение на каждой итерации :-)
Лечится только радикальными кадровыми изменениями, если вообще..

06.10.2014 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

изменится принципиально. ибо если подставить (ВАСО, Авиакор,...) то ВСЕ деньги крутятся внутри России, эффективность этого кручения - это другой вопрос. а вот в случае ГСС - большая часть денег уходит за границу "партнерам".
====
ВАСО и Ан-148, напоминаем:
- кондиционирование и наддув - от Liebherr (Франция);
- вся радиосвязь, пульты FMS и радиовысотомеры - от Rockwell-Collins (США);
- курсовертикали - от Litef (Германия);
- аккумуляторы - от Varta (Германия);
- каналы генерирования (EPGS) - от Thales (Франция);
- разъемы, реле и контакторы - от Deutsch (Франция);
- все провода и кабели - от Raychem (Великобритания);
- сигнализаторы обледенения и датчики пожара-перегрева - от Vibro-Meter (Швейцария);
- блоки фильтров гидросистемы - от Pall (Германия);
- воодовакуумная система (попросту - сортир) и вся "сантехника" - от Monogram (США);
- шины - dunlup
- вся светотехника - от Hella (Германия);
- ДАЖЕ штурвалы, и те - от Crouzet (Франция).

Это если "украину" не считать "партнером".

06.10.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

Пока все идет нормально, ситуация укладывается в теорию управления процессом создания новой техники. Более того, все идёт нормально исключительно благодаря этой теории - Eein dreifaches Hoch!
Как только возникают проблемы, появляются объяснения, почему ситуация не соответствует теории управления процессом создания новой техники - да и не может ей соответствовать в принципе.
====
Вы тоже в сказочники записались? :))
Тренд форума, однако. :))
Ситуация как раз полностью соответствует теории управления процессом создания новой техники.
Я очень сомневаюсь что при задании немцам привода в ГСС был проведен расчет максимального требуемого выходного крутящего момента привода с учетом его возможного увеличения в критичных условиях. Скорее всего выбрали привод по каталогу с надеждой на авось хватит, мол на аналогичном самолете хорошо работает. К тому же привод предкрылка штука не критичная - типичное не лимитируемое УУП.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.