Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

06.10.2014 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 sys:
>Я очень сомневаюсь что при задании немцам привода в ГСС был проведен расчет максимального требуемого выходного крутящего момента привода с учетом его возможного увеличения в критичных условиях. Скорее всего выбрали привод по каталогу с надеждой на авось хватит, мол на аналогичном самолете хорошо работает.
*********
А вот это уже впрямую попадает под ту "компетентность" :-) или отсутствие таковой по каким-либо причинам.
В принципе подобный прохлоп "процессом" должен отлавливаться, с одним большим НО...
Если процесс построен unbiased и не несет в числе своих задач "замыливание" отсутствия той самой "компетентности", которую так трудно формально сформулировать :-(

06.10.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:05 sys пишет:
Вы тоже в сказочники записались? :))
Тренд форума, однако. :))



С Вас начали :-)

Я очень сомневаюсь что при задании немцам привода в ГСС был проведен расчет максимального требуемого выходного крутящего момента привода с учетом его возможного увеличения в критичных условиях.


Doch-doch! еще как был проведен!

Скорее всего выбрали привод по каталогу с надеждой на авось хватит, мол на аналогичном самолете хорошо работает. К тому же привод предкрылка штука не критичная - типичное не лимитируемое УУП.


Как же Вы далеки от народа! (с)
И на каком же самолете он использовался? :-)

Но Вы демонстрируете типичные качества настоящего управленца-теоретика! :-)
То етсь объяснение, почему не получается, Вы найдете всегда! :-)

06.10.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ: Как только возникают проблемы, появляются объяснения, почему ситуация не соответствует теории управления процессом создания новой техники - да и не может ей соответствовать в принципе.
====
sys: Вы тоже в сказочники записались? :))
Тренд форума, однако. :))
*******************************
Вы ошибаетесь - это тренд отнюдь не форума. Приведу пример:

Есть компания Boeing - несомненный светоч "самых современных методов управления"(тм) процессом создания новой техники. Зря, что ли, ГСС их взяла в наставники.
Однако же, когда оная компания, мягко говоря, не добилась выдающихся успехов в деле создания 787, появились такие вот публикации - http://www.forbes.com/sites/stevedenning/2013/.../
Там перечислены пять семь основных ошибок начинающего священника руководства Boeing, и объявляется, что ни фига они не светочи, а вовсе наоборот - злостные нарушители правил "самых современных методов управления"(тм).

Такие вот "сказки нашего времени" (Т.Шаов).
А вы - про тренд форума... "Хоботов, это мелко!" (т/ф "Покровские ворота").

sys: Ситуация как раз полностью соответствует теории управления процессом создания новой техники.
*******************************
Это именно то, что я написал (см. первую строку данного поста) - только другими словами.
Теория исчерпывающе объясняет, почему разработчики, использующие эту теорию, сели в лужу. Апостериори. :)

sys: К тому же привод предкрылка штука не критичная - типичное не лимитируемое УУП.
*******************************
И на кой черт тогда проводить дополнительные исследования, строить специальные стенды, бюллетени выпускать (и не по одному разу)?
Оснований для беспокойства нет, "в Багдаде всё спокойно..." (х/ф "Волшебная лампа Аладдина").

06.10.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys пишет: Я очень сомневаюсь что при задании немцам привода в ГСС был проведен расчет максимального требуемого выходного крутящего момента привода с учетом его возможного увеличения в критичных условиях.
*********

Зачем там на выходе ещё больший крутящий момент нужен, чтобы повырывать нафиг всё с корнями.

Там стабильность нужна в параметрах а не чрезмерный крутящий момент.

Но как вы это самую стабильность получите без нормальной дренажной системы в планетарках
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4546.html#p329293

и подшипниками скольжения каматикс с К тр. 0,12-0,5
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4550.html#p329663
очень большой вопрос.


06.10.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:

Зачем там на выходе ещё больший крутящий момент нужен, чтобы повырывать нафиг всё с корнями.
====
Цифру сестра, цифру! Какой момент возможен и какой все повырывает?

Там стабильность нужна в параметрах а не чрезмерный крутящий момент.
====
Вы явно забыли школьную физику о том что трение принципиально не стабильно за счет существования трения трогания. Которое есть и в подшипниках.

06.10.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

Оснований для беспокойства нет
===
Это не то основание, которое появляется после катастрофы или выявления аварийной ситуации и запрета полетов на типе. К тому же помогает разночтение классификаций ситуаций между АП и ПРАПИ. УУП по АП это зачастую расследуемый инцидент по ПРАПИ.

06.10.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:

А вот это уже впрямую попадает под ту "компетентность" :-) или отсутствие таковой по каким-либо причинам.
====
Не обязательно. "Строгость законов уравновешивается необязательностью их выполнения". ;)

В принципе подобный прохлоп "процессом" должен отлавливаться, с одним большим НО...
Если процесс построен unbiased и не несет в числе своих задач "замыливание" отсутствия той самой "компетентности", которую так трудно формально сформулировать
===
Помнится когда-то давным-давно я делал таблицу обязательных к выполнению расчетов и макетных испытаний по вопросу обеспечения безопасности полетов. Аналогичную таблицу по надежности так и не доделал, слишком много вопросов.
Когда проверил по этой таблице состояние дел по Ан-70, одурел, на момент начала испытаний отсутствовало около 30% обязательных материалов, без которых проведение испытаний впрямую запрещено. По Ил-76 с ПД-90 ситуация была лучше, но тоже много чего не хватало. Вместо спасибо от КБ получил пожелание убрать от них "этого врага прогресса в авиации и формалиста-идиота", который требует то, что доделают потом, когда появятся деньги. Так что никаких сказок, исключительно знание реальности и надежд на авось.

06.10.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sys пишет: Вы явно забыли школьную физику о том что трение принципиально не стабильно за счет существования трения трогания. Которое есть и в подшипниках.

О sys как раз усилие страгивания у подшипника качения меньше чем у подшипника скольжения.
Хотите это опровергнуть из школьной программы?
*************

sys пишет: Я очень сомневаюсь что при задании немцам привода в ГСС был проведен расчет максимального требуемого выходного крутящего момента привода с учетом его возможного увеличения в критичных условиях.

Умнейший из умнейших sys зачем увеличивать максимальный крутящий момент в планетарке когда необходимо как раз поднять минимальный крютящий момент (за счёт лучшего дренажа) и протолкнуть предкрылки

06.10.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66 пишет:

усилие страгивания у подшипника качения меньше чем у подшипника скольжения.
Хотите это опровергнуть из школьной программы?
===
Вы тоже вслед за Галантом уверены что основной вклад в силу трения системы дают подшипники?

зачем увеличивать максимальный крутящий момент в планетарке когда необходимо как раз поднять минимальный крютящий момент (за счёт лучшего дренажа) и протолкнуть предкрылки
===
Повторяю, цифру сестра, цифру!
Для справки. Помнится Галанту я как-то посчитал максимальное возможное количество конденсируемой воды в заданном им объеме. Цифра получилась значительно меньше им говоримой.
Вы ошибаетесь, минимальный поднять невозможно, муфта настроена на максимум, а не на минимум. Да и у электродвигателя нет понятия минимального крутящего момента, он априори нулевой при напряжении меньше минимума.

06.10.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:05 Sergey66 пишет:
О sys как раз усилие страгивания у подшипника качения меньше чем у подшипника скольжения.



и самое важное- оно меняется в гораздо меньших пределах, и гораздо меньше отличается от трения при устоявшемся впащении, чем у подшипника скольжения.

Умнейший из умнейших sys зачем увеличивать максимальный крутящий момент в планетарке когда необходимо как раз поднять минимальный крютящий момент (за счёт лучшего дренажа) и протолкнуть предкрылки


Вот например, механики АФЛ на каждом пепелаце раз в неделю снимают все лючки системы, включая подбрюшье (чему они несказанно рады!) и дуют во все планетарки азотом, проверяя наличие брызг на тряпочку. Этот процесс так там в обиходе и называют - "подуть в тряпочку".
Посниу с дренажом там уже год как все в порядке - только предкрылки об этом не знают :-)

06.10.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:14 sys пишет:
Вы тоже вслед за Галантом уверены что основной вклад в силу трения системы дают подшипники?



После 2,5 лет бестолкового мудохания ГСС с этой проблемой, Галант уже далеко не единственный адепт "секты замерзающих подшипников".
И число их растет.

Для справки. Помнится Галанту я как-то посчитал максимальное возможное количество конденсируемой воды в заданном им объеме. Цифра получилась значительно меньше им говоримой.


А зачем тогда сейчас хотят греть, если там воды еле-еле собирается?


06.10.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот например, механики АФЛ на каждом пепелаце раз в неделю снимают все лючки системы, включая подбрюшье (чему они несказанно рады!) и дуют во все планетарки азотом, проверяя наличие брызг на тряпочку. Этот процесс так там в обиходе и называют - "подуть в тряпочку".
***************
Да пускай дуют, толку то, если вода уже перемешана с маслом шестерёнками в планетарном редукторе до стадии эмульсификации то её ничем уже не выковырнуть в том числе и азотом.
Тогда уж пускай лучше масло целиком меняют.


http://le-russia.ru/novosti-i-media/zagryaznenie-vodoy
Эмульсификация: Предыдущие три стадии описывали, как вода попадает в смазку, как вода ускоряет ухудшение свойств смазки и как эти ухудшения влияют на перемену полярности масла. Как только изменилась полярность смазки, запускается последняя стадия механизма смены полярности. Это называется эмульсификация. Эмульсия – это стабильная смесь двух нерастворимых жидкостей, таких как вода и масло. Когда достигнут этот этап у определенных масел, становится невозможно разорвать эмульсию и удалить воду из масла. Эмульсификация может вызвать проблемы, описанные в таблице 1.

Виды загрязнения воды: Загрязнение воды существует в трех формах при машинной смазке: свободная вода, растворенная вода и эмульсия. Свободная вода, как и предполагается в названии, это вода, которая отделяется от масла и собирается в резервуары внизу внутри оборудования или в масляных резервуарах. Свободная вода – это самая простая форма воды, которую нужно убирать, потому что она существует как отдельный слой под смазкой. Отделенный водный слой можно легко убрать. Растворенная вода «впиталась» в масло и не может быть легко устранена. Как было замечено ранее, вода и масло обычно не смешиваются, поэтому концентрация растворенной воды обычно в новом масле гораздо ниже. Эмульсия – это стабильная молочная смесь масло и воды, которую очень сложно разделить. Она отличается от растворенной воды тем, что это гелеподобное разделение капель воды внутри масла. При неправильном подходе, вода в любых из этих форм может причинить ущерб механике оборудования.

06.10.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Vetrogonov пишет: Вот например, механики АФЛ на каждом пепелаце раз в неделю снимают все лючки системы, включая подбрюшье (чему они несказанно рады!) и дуют во все планетарки азотом, проверяя наличие брызг на тряпочку. Этот процесс так там в обиходе и называют - "подуть в тряпочку".

А сколько раз их можно вскрыть и поставить без ущерба резьбовым соединениям.
А в течении 70 тыс планируемых лётных часов?
Уж лучше пускай масло меняют раз в несколько месяцев чем так тибедохаться, пока причины клина полностью не ликвидируют.

06.10.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, попробуйте для начала осознать, что , в отличии от других редукторов, этот работает ну очень немного
Предположим, что число оборотов выходного для выпуска 5 или 7. Ну давайте 10 для простоты.
Выходной вал за день у мексов за 10 рейсов совершит 20 циклов впуска и 20 - уборки..
Это всего 400 оборотов.
Посчитайте на ФЛ, сколько пролетал мекс 97042? менее 200 циклов. это значит редуктор сделал не более 4000 оборотов.
О какой эмульгации может вообще идти речь? Да там смазка практически девствено чистая!

06.10.2014 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вот например, механики АФЛ на каждом пепелаце раз в неделю снимают все лючки системы, включая подбрюшье (чему они несказанно рады!)

это по мнению инженера боинга с гусарника? как там, не разобрались кто капот оторвал?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.