Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Нет, Муша, это по мнению АР МАК, с которой ГСС согласовало сию процедуру и предписало ее эксплуатантам, чтобы не остановили сертификаты. С ноября прошлого года, если ты не в курсе.

Vetrogonov пишет: Предположим, что число оборотов выходного для выпуска 5 или 7. Ну давайте 10 для простоты.
Выходной вал за день у мексов за 10 рейсов совершит 20 циклов впуска и 20 - уборки..
Это всего 400 оборотов.
***********
Если учитывать что коэффициент передачи планетарки около 30 и то что осуществлено несколько ступеней передачи то не совсем правильно будет считать только число оборотов на выходе
http://superjet.wikidot.com/wiki:slatsmech


Потом же учитываем не один день эксплуатации а срок сопоставимый с началом появления клина на предкрылках а это несколько месяцев интенсивной работы и то что даже в стадии масла с растворённой водой (находящихся в мельчайших капельках) большая проблема выделить и удалить из масла влагу.

Да что там, цитируем самого Галанта
http://superjet.wikidot.com/wiki:slatsmech
К недостаткам можно отнести низкий КПД. Ведь в этой ступени в RRJ одновременно находятся в зацеплении 24 зуба! Именно поэтому малейший разброс любого фактора, будь-то качество шлифовки зуба, или смазки, приводит к тому, что отклонения достигают больших величин, и бороться с этим очень трудно! Также в больших пределах изменяется момент страгивания, даже при комнатной температуре. Что происходит при замораживании его до -55° — это отдельная песня! Кроме того, эта ступень представляет собой чудовищный миксер, способный за несколько оборотов выходного вала взбить водную эмульсию из любой смазки.

Почему температура возле земли от 2 до 10 градусов самая опасная для планетарки.

Да потому что сильно положительная температура успевает планетарку прогреть при посадке и закрестализировавшуюся воду а масле растопить.

Эксплуатация при сильном минусе не способствует попаданию большого количества влаги в планетарку покуда воздух выморожен.

А вот полёты от 2 до 10 градусах возле земли при плохо спроектированном дренаже на планетарке это полная опа.
При снижении самолёта из за растущего давлениея влажный воздух попадает в планетарку конденсируясь не в плохо спроектированном дренаже а в самой планетарке.

Потом включается механизация и вода по принципу хорошего миксера вколачивается шестерёнками в масло распадаясь на множество мельчайших капелек.

И вот после этой стадии хоть грей планетарку феном, хоть продувай азотом в тряпочку, хоть бегай с бубном вокруг самолёта http://topturistka.ru/wp-content/uploads/2012/06/x_0187f483.jpg

От всего этого мало толку, вода уже в масле в глубоко перемешанном состоянии.

А посему самым эффективным методом борьбы с проблемой влагонасыщения масла будет ещё на стадии снижении самолёта (когда растёт давление и влажный воздух устремляется во внутрь планетарки) эту влагу отделять хорошо спроектированным дренажом, пока не включился шестерёнчатый миксер.

m2 пишет: сережа и галант. галант и сережа.
два одиночества забивают любую активность.

m2 а может вы хотите на своём уровне с инженерами Liebherr проектировавшими планетарку поучаствовать непосредственно в решении проблемы методом прокачки азотом в тряпочку еженедельно.

Глядишь бы после пары месяцев упражнений на свежем воздухе в любую погоду проблему бы и решили без участия Галанта и Серёжи.

два одиночества забивают любую активность.
====
Немного напрягает схожесть стилистических оборотов, но это, наверное, у меня развитая паранойя.

10:39 Sergey66 пишет:
А Sergey66 хоть раз требовал оплаты за что то с процентами с каждого борта в отличии от Галанта?

---

Кажется , он этого не требовал,и совершенно зря, между прочим!
Это только в Волшебном Мире Великих Менеджеров компетенция ничего не стоит, ибо валяется в достаточном количестве везде на дороге.
А в реале она стоит очень немало.Точнее не она - а ее отсутствие :-)
Например, заблуждение по поводу эффективности доработок с боковыми роликами уже привело к потере со стороны ГСС минимум 20 миллионов долларов как на сами доработки, так и на потери из-за простоя, разборок с АФЛ и прочими. да еще с процентами на эту сумму, ибо -кредит.

Нынешняя история с обогревом тоже очень не бесплатная. То есть вместо того, чтобы снять планетарку, отправить ее в солнечный Альгой, перебрать, немного доработать и поставить назад - будет проводится дорогостоящая процедура прокладки мощного кабеля в носке крыла и обматывание панетарок какой-то фигней, которую надо купить. Это в районе 40-50 килобаксов на борт плюс вес. и это НА ВСЕ-ВСЕ борта, которые произведены, и также БУДУТ произведены!
Это хорошо, если оно поможет, но в этом есть огромные сомнения, ибо ни одного достоверного теста произведено не было. То есть какие-то наверно были, но из разряда тех, о которых говорил Недосекин в феврале 2013 года. :)
И если не поможет (что очень вероятно) тогда и эти деньги впустую :-)
Так что герр Галант сильно, нобычайно сильно дешевит. Надеюсь, что после выхода этого "величайшего СБ" он как минмум стаки удвоит :-)

06:23 Sergey66 пишет:
Кроме того, эта ступень представляет собой чудовищный миксер, способный за несколько оборотов выходного вала взбить водную эмульсию из любой смазки.
--
А теперь обратитесь к всезнающему sys, он Вам напомнит, сколько воды попадает в редуктор за один полет :-)

а это несколько месяцев интенсивной работы и то что даже в стадии масла с растворённой водой (находящихся в мельчайших капельках) большая проблема выделить и удалить из масла влагу.

---

Часто и пары месяцев не получается. Как например, весной этого года, после горячих заверений И.Виноградова, что проблема под контролем! :-)
А то и одного, как у мексов.

sys: Это не то основание, которое появляется после катастрофы или выявления аварийной ситуации и запрета полетов на типе.
************************
Я, типа, в курсе. :)
Однако от регулярных отказов = фин. потерь эксплуатантов = гемора для ГСС передовые методы управления (и так далее) как-то не спасли. И не спасают уже долго.
"Может, что-то в консерватории неладно?" (с)

APZ пишет:

передовые методы управления (и так далее) как-то не спасли.
====
Вы точно уверены в том, что применялись именно они, а не их имитация? ;)
Ради шутки наберите в поисковике "Процессный подход" и внимательно прочитайте объяснения по самым верхним ссылкам. Возможно Вы удивитесь что объяснения этого метода это неплохой бред по сносу мозга. Консалтерам надо зарабатывать вечно!

11:37 sys пишет:
Вы точно уверены в том, что применялись именно они, а не их имитация? ;)

---

мне достаточно уже Вашего утверждения, что нагрузки на планетарки вобще не рассчитывались, а просто их взяли готовыми с полки. :-)
Походу, счас вся ГСС сразу ринулась искать его . Но , думаю, нашла его сразу на верхней полке..
Вам номер этого документа сказать? :-) Или пусть ГСС скажет.

Vetrogonov пишет:

мне достаточно уже Вашего утверждения, что нагрузки на планетарки вобще не рассчитывались, а просто их взяли готовыми с полки.
====
Я и сейчас уверен что при расчете нагрузок на выход планетарки расчет был не полным потому что реальные аэродинамические нагрузки на механизацию были принципиально не известны, как не известно соотношение жесткостей крыла и механизации. Многие данные были эмпирическими, то есть реально взятыми с потолка (с аналога), потому что их реальные значения принципиально не известны на этапе конструирования. Меня в свое время потрясла замена сцепления на машине, когда я увидел что пластиковый подкрылок почти протер металлический картер, сам практически оставшись новым. А всего-то разница жесткостей и грязь в зазоре. ;)

11:52 sys пишет:
Я и сейчас уверен что при расчете нагрузок на выход планетарки расчет был не полным потому что реальные аэродинамические нагрузки на механизацию были принципиально не известны, как не известно соотношение жесткостей крыла и механизации.

---

Как раз таки участвующий в форуме Валерий Попов и есть самый компетентный из всех тут присутствующих , да и далеко за пределами этого форума. Если вообще не номер 1 в этом вопросе.
И если Вы открутите его сообщения около года назад, то там было его утверждение, что реальные нагрузки, измеренные в испытательных полетах тензодатчиками, от рассчетных отклонились лишь немного.

Так что Вашу уверенность- да на мирные цели (с) :-)

Vetrogonov пишет:

реальные нагрузки, измеренные в испытательных полетах тензодатчиками, от рассчетных отклонились лишь немного.
===
Вы возможно удивитесь, но анализ многих авиакатастроф показывал что зачастую у них нет одной явной причины. Всего лишь случайная комбинация совпадения нескольких не особо критичных по отдельности отклонений. Немного больше аэродинамические нагрузки, немного меньше жесткость механизации, немножко льда и пыли на рельсах, немного загустела смазка (и т.д, и т.п), а в результате получаем инцидент.

12:07 sys пишет:
Немного больше аэродинамические нагрузки, немного меньше жесткость механизации, немножко льда и пыли на рельсах, немного загустела смазка (и т.д, и т.п), а в результате получаем инцидент.

---

Как страшно жыть! (с)

sys: Вы точно уверены в том, что применялись именно они, а не их имитация? ;)
****************************
Вы повторяетесь: работает - применялся метод; не работает - применялась его имитация. :)
Но это, повторюсь, оценка апостериори. "Хорошо быть умным раньше, как моя жена потом" (с) :)

sys: Немного больше ... немного меньше ... немножко ... а в результате получаем инцидент.
****************************
Да, так оно бывает...
Но не в данном случае. Потому что иначе получается старый анекдот: "И тут он поскальзывается на апельсиновой корке и падает на нож - и так восемнадцать раз подряд!"

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив