Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

24.11.2014 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Vetrogonov пишет:

Приятно наверное, когда люди долго помнят?
===
Возможно что для некоторых Галант вслед за Квондой и прочими подобными стал мемом, сиречь именем нарицательным. :))

24.11.2014 sallem пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.yaplakal.com/forum3/topic971715.html

24.11.2014 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:56 sys пишет:
Возможно что для некоторых Галант вслед за Квондой и прочими подобными стал мемом,



Кстати, он мне обещал, что как только доработки с подогревателями встретятся с серийными - так он всем расскажет, что же там было причиной и что надо было сделать. бесплатно..то есть даром :-)
Ну если не придется дальше зубоскалить над отказами - уже градус то будет повышенный до предела, грех же такое пропускать :-)

24.11.2014 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

От соседей:
http://www.ato.ru/content/red-wings-...-aviakompaniey
".Евгений Ключарев : Два SSJ 100 мы должны получить до конца этого года, один — в начале следующего"

25.11.2014 sallem пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://fishki.net/...

25.11.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV
http://www.aviaport.ru/digest/2014/11/25/316095.html
АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета.

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета подтвердил возможность использования функции VNAV на всем парке самолетов Sukhoi Superjet 100 версии Basic. Использование вертикальной навигации возможно на всех этапах полета Sukhoi Superjet 100, в том числе в аэропортах, имеющих неточную схему захода на посадку.

VNAV или вертикальная навигация - это функция систем самолета, позволяющая рассчитывать вертикальный профиль полета по заданному маршруту, которая учитывает летно-технические характеристики воздушного судна и все действующие на заданном маршруте ограничения по скорости и высоте полета.

Функция VNAV выдает рекомендации пилотам по выдерживанию вертикального профиля полета на этапах набора высоты и крейсерского полета, а также выполняет полностью автоматическое управление на этапах снижения и захода на посадку.

Sukhoi Superjet 100 стал первым отечественным самолетом, прошедшим сертификацию по VNAV для всех этапов полета.

Наличие функции VNAV на самолете Sukhoi Superjet 100 существенно снижает нагрузку на экипаж и обеспечивает точное выполнение всех действующих ограничений.

"В настоящее время ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" ведет работу по сертификации в АР МАК функции VNAV на самолете Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности. Кроме того, в планах компании валидация сертификата АР МАК на функцию VNAV самолета Sukhoi Superjet 100 базовой версии и увеличенной дальности Европейским агентством по безопасности полетов, EASA", - отметил первый вице-президент по качеству и сертификации Игорь Виноградов.

Испытания функции VNAV на самолете Sukhoi Superjet 100 проводились летом текущего года как на интеграционном стенде "Электронная птица", предназначенном для отработки нового оборудования, программного обеспечения и систем самолета, так и на опытном самолете 95003 на аэродроме "Раменское" в г. Жуковский. Было выполнено 58 полноценных полетов на стенде "Электронная птица" и 24 полета на опытном самолете.

В ходе стендовых и наземных испытаний было продемонстрировано выполнение функции VNAV во всех этапах полета: взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение, заход на посадку, уход на второй круг. Испытания также подтвердили точность выдерживания заданного вертикального профиля, согласно действующим требованиям АР МАК, EASA и FAA.


25.11.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Немножко цитат "с полей"... т.е. собственно с производства:

05:39 Иванов Сергей пишет:".....Вы уж определитесь тогда с понятием - произведено... Самолет считается годным к эксплуатации после окончания ПИ и ПСИ с соответствующей записью в формуляр... А из КнАФ вылетает полу доделанный самолет без интерьера, покраски полного этапа приемо-сдаточных испытаний... Поэтому и пылятся в Жуковском 25 бортов...

А на счет 1500 человек в ГСС... Добавьте КнААЗ, ВАСО и НААЗ... Впрочем, об этом Вам уже написали..."
http://www.aviaport.ru/conferences/32061/170.html

07:16 Иванов Сергей пишет:"... ГСС занимается только окончательной сборкой самолета... Да и то, многие агрегаты уже подходят на сборку с монтажами... Поэтому, удельный вес в трудоемкости самолету у ГСС не очень большой...

А на счет все или не все серийные заводы участвуют в производстве ССЖ, то не надо забывать о так называемых накладных расходах, которые в разы превышают прямые... "
http://www.aviaport.ru/conferences/32061/171.html


09:01 Иванов Сергей пишет:"... не согласен...))) тот же КнААПО в 80-х выпускал по 120-140 бортов в год... Это был полный цикл, а не отверточная сборка..."


09:08 Иванов Сергей пишет:"... и не было тогда ни трехмерных цифровых моделей, ни "бережливого" производства, ни клепальных автоматов...))) поэтому что считать за КПД??? ..."


09:38 Иванов Сергей пишет:"... если брать трудоемкость одного борта - то разница между Су-27 и ССЖ незначительна... "


09:51 Иванов Сергей пишет:".... а в 27-й тоже мехобрабатываемых и сварных титановых деталей полно... плюс та же проводка к комплексам, которых поболее чем в ССЖ... км так под 20 и тот же наддув, обдув и т.д. а разница в омываемых поверхностях не так уж и большая.."
http://www.aviaport.ru/conferences/32061/171.html


10:05 Иванов Сергей пишет:"... дело то не в этом...))) дело в подходе к производству... была мощнейшая подготовка производства... филиал НИАТа, филиал ОКБ... все крутилось как часы...))) Строились корпуса, если надо было...

А теперь вместо того, чтобы построить ангар для ССЖ, проще гнать его в Ульяновск, а затем в Жуковский, чем это делать в КМС... Вот только явно не дешевле...)))..."

11:03 Иванов Сергей пишет:"... так теперь в ОАКе смотрят наперед...))) все сплошь "эффективные" и "бережливые"... Особенно, когда доходит до постройки торговых центров в Жуковском...))) Это ж инновационный подход понимаешь... "
http://www.aviaport.ru/conferences/32061/172.html

- А ведь «....Дело не в стимуляции спроса, поскольку сейчас, например, на SSJ-100 он есть в избытке. Проблема в том, как организовать нормальные темпы серийного производства. Это хлопотная, нудная и грязная работа – организация бесперебойного производства....»
http://topwar.ru/62841-ms-21-vzletit-po-grafiku.html

- Так что, думаю, производство ССЖ-о ещё долгие-долгие годы будет по сути - неэффективным для России...

... Чего пожалуй нельзя сказать о зарубежных поставщиков комплектующих...
Они-то как раз, как мне кажется, свои деньги "отобьют" на поставках в Россию высокотехнологичных комплектующих для ССЖ-о...:

".......Директор Комсомольского-на-Амуре авиазавода (КнААЗ, входит в холдинг "Сухой") Александр Пекарш...
......на SSJ-100 сегодня основная доля комплектующих - импортного производства.....
.....Доля импорта в 2013 году составила 74%. Альтернативные источники поставок отсутствуют....."
http://www.aviaport.ru/digest/2014/07/29/298555.html

25.11.2014 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А на счет 1500 человек в ГСС... Добавьте КнААЗ, ВАСО и НААЗ... Впрочем, об этом Вам уже написали..."
http://www.aviaport.ru/conferences/32061/170.html
====
Тогда к численности ВАСО я добавлю численность АВИАНТа :-)
Ну и НАЗ, видимо, не производит ничего по военной тематике... А между тем последний доступный отчет говорит о том, что военная выручка была примерно 97% от общей. Если численность - 6 тысяч, то поправка...
Считайте сами короче.
На ВАСО ситуация аналогичная.

25.11.2014 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Sergey66 пишет:

Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV
http://www.aviaport.ru/digest/2014/11/25/316095.html
АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета...

Справедливости ради - некоторые функции VNAV уже функционировали и использовались на нашем самолёте. Так, после ввода через пульт MCDU (FMS) веса снаряженного самолёта, количества заправленного топлива и прочих параметров, система выполняла расчёт, после чего на шкале скорости на пилотажном индикаторе (PFD) появлялись индексы взлётных скоростей V1, Vr, V2. После отрыва самолёта, на том же PFD выводились директорные планки, помогающие выдерживать траекторию набора. На линии пути (индицируемой на навигационном дисплее ND) выводились метки, показывающие точку выхода на эшелон и точку начала снижения. Все эти "прибамбасы" уже давно и эффективно облегчали экипажу пилотирование и самолётовождение. Так что функция VNAV, как и многие другие, появилась на борту эволюционным путём. Задача была не из простых, и много проблем при сертификации было связано с тем, что не только разработчик в лице ГСС, но и власти в лице СЦБО и АР МАК проходили этой дорогой впервые :))


  • 25.11.2014 Kiborg пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Так, после ввода через пульт MCDU (FMS) веса снаряженного самолёта, количества заправленного топлива...
    ====
    У меня вопрос. Об автоматизации:
    1. Информация о количестве заправленного топлива есть в соседней системе. Зачем вводить?
    2. Информация о весе. Неужели нельзя оснастить шасси датчиками и снимать информацию о весе? Понимаю, что не просто, но убираем же потенциальный источник ошибок.

    25.11.2014 Engineer_2010 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     


    Kiborg пишет:

    1. Информация о количестве заправленного топлива есть в соседней системе. Зачем вводить?
    2. Информация о весе. Неужели нельзя оснастить шасси датчиками и снимать информацию о весе? Понимаю, что не просто, но убираем же потенциальный источник ошибок.

    1. Таки да, с прямым углом спутал - топливо вводится автоматом при заправке, по данным вычислителя FQIC, а FMS суммирует вес снаряженного самолёта с заправкой и получает взлётный вес.
    2. Снаряженный вес надёжнее ввести вручную, ибо на данный момент, хоть и пытались создать систему определения веса самолёта, но ни одна из них не обеспечивает приемлемую точность измерения и надёжность работы. Например, мы взвешиваем самолёт на тензометрических весах (специальные тензодатчики, которые монтируются в виде проставок на гидроподъёмниках). При этом ВС поднимают на подъёмниках и устанавливают строго в линию горизонта, ибо отклонение его продольной оси приводит к перераспределению весов между подъёмниками. Во вторых - вся эта процедура проводится в ангаре, иначе машину будет раскачивать ветром и цифры всё время будут "бегать". Далее - весы всё время проходят поверку т.к. показания датчиков "уходят".
    На всех опытных ВС, на которых используется тензометрия для определения нагрузок в полёте, тензодатчики периодически приходится переклеивать по новой из-за изменения их свойств, после чего повторяют всю их тарировку. И кстати, как раз сейчас, эту процедуру приходится проводить на 95003...
    Второй вариант измерения веса самолёта - по обжатию амортизаторов опор. Точность у этого метода тоже никакая, ибо на давление азота в стойке и соотв. их обжатие сильно влияют атмосферные условия. Может сложиться так, что по прилёту из средней полосы в жаркие пустыни или морозную Якутию стойки придётся даже разряжать (дозаряжать).
    И самое главное - колебания самолёта из-за ветра, во время стоянки в аэропорту, всегда будет вносить неопределённость в измерения.

    Так что всё-таки надёжнее ввести одну цифру вручную, тем более - один лётчик контролирует расчёт, выполненный вторым.

    25.11.2014 Kiborg пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Инженеру: спасибо за ответ.
    Позволю себе высказать мысль, что учесть погрешность от колебаний совсем не сложно - по включению накапливаем статистику, вычленяем характерное время колебаний, усредняем. Гораздо хуже, если ветер постоянный и создает постоянную подъемную/прижимную силу. И то при желании можно учесть, если добавить в матмодельку... но это я увлекся :-)

    25.11.2014 Engineer_2010 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     


    Kiborg пишет: Позволю себе высказать мысль, что учесть погрешность от колебаний совсем не сложно - по включению накапливаем статистику... но это я увлекся :-)

    Бесполезно - самолёт всё время "дышит" и раскачивается, даже если стоит штиль. Вначале по нему долго бродят, раскладывают свою ручную кладь и рассаживаются пассажиры. Параллельно с этим наземный персонал занимается погрузкой багажа, выполняют предполётные проверки, закрывают двери БГО, люки и лючки. К самолёту цепляют водило и отводят трапы... Затем начинает бродить кабинный экипаж - стюардессы проверяют и раскладывают содержимое в кухнях и тележках, проверяют все ли пассажиры правильно сели и пристегнулись, сложили свои столики и шторки иллюминаторов, проверяют укладку ручной клади и закрывают дверцы на полках. После этого начинают инструктаж по использованию спасательного оборудования, раздавать конфетки и т.д. и т.п. Усаживаются они на свои места и пристегиваются уже перед началом разбега.
    Про ветер я вообще молчу - он дует порывами, а во многих аэропортах мира ветер бывает практически всё время и весьма неслабый. Так что самолёт раскачивается как лодочка в море... :))

    Если бы была возможность непосредственно измерять текущий вес ВС на стоянке, да ещё и с приемлемой точностью, это уже внедрили бы на практике.

    26.11.2014 Vetrogonov пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    А в полете?

    26.11.2014 astoronny пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    А в полете (горизонтальном, прямолинейном) действие всех сил на аероплан уравновешено.
    И ни одна из них точно не изветсна...!

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.