Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

http://www.superjetinternational.com/images/aircraft_family.jpg
- забавный рисунок. Версия "1ХХ" - это ловкий ход, конечно, ничего не скажешь (от 00 до 99). Настоящий маркетинг. Качественный русско-армянский маркетинг! Браво!!!

Ntone, предъявите официальное заявление Погосяна, где говорится, что версия на 120 мест запланирована. Хотя бы.

fdsa asdf, спасибо, конечно, за историю термина. Но Вы перепутали - обсценный - это не русский язык, а идиотский перевод. И если это лингвистический термин, то я ещё меньше стал уважать наших лингвистов, которые бездумно заполняют русский язык англицизмами, когда можно использовать нормальную формулировку - непристойное выражение (лексика). Из-за этого "термина" мы здесь потеряли уйму времени. Ещё одно спасибо нашим "лингвистам", не уважающим собственный язык и его носителей.

ДД, Ваши расчёты по прибыли верны, только если SSJ преодолеет точку безубыточности. Потому что кроме доходов есть ещё и расходы. А это под ОГРОМНЫМ сомнением при такой аналитике и планировании по проекту. Хотя если Вы такой фанат, то попробуйте доказать обратное. Погосян Вам спасибо скажет.
"ложь, звиздежь и провокация" - это просто шедевр аргументации. Ещё раз БРАВО!
По стоимости оцифровки пока ничего кроме воплей о дороговизне не слышал. Уж извините за лексику.

> Иванчин Владимир пишет: 2Дуб Дубычу. мда, уж коль Вам не известно понятие искизного проекта,

научитесь правописанию, Хам Хамыч. У вас была двойка по русскому и литературе? :)

по теме экономики - слив засчитан. Доказать что цэсерия хотя бы не хуже по экономике чем SSJ вы не смогли. Задача, прямо скажем, не из легких - восхвалять мурзилочное "чудо" за $52-$59 млн. Особенно во времена кризиса.

можно еще одного сфероконя сравнить :)

обе АК берут заем на покупку самолета под 6% на 20 лет. Обе летают со 100% загрузкой.

SCSeries: годовой доход от 365 рейсов, уже за вычетом потраченного топлива (расчеты выше) $4,918,740
заем $52 млн, платежи $403000/мес, или $4,836,000 в год
на тех.обслуживание, налоги, аэродромное обслуживание, з/п персоналу - не остается ничего.
нафига козе баян?

SSJ, годовой доход $5,132,630
платежи банку: заем $30 млн, платеж $232000/мес или $2,784,000 в год

$2,348,630/год остается на з/п персоналу, на недозагрузку рейсов, на простои, ТО, налоги и пр и пр. Вполне так можно жить.

Сухой остаток - ц-серия не конкурент Суперджету по совокупной стоимости владения. И пока обратное не доказано, всех кто её превозносит можно считать голыми пропагандистами и даже русофобами.

> Жигалов Дмитрий пишет: предъявите официальное заявление Погосяна

вас уже забанили в поисковиках? надо же :) :) :)


> Жигалов Дмитрий пишет: ДД, Ваши расчёты по прибыли верны, только если SSJ преодолеет точку безубыточности.

мне важно совсем другое - чтобы SSJ продавался и захватывал свою долю рынка. Тогда и прибыльность придет, если не через 5 так через 10 лет. Главное чтобы русские самолеты летали и в России и в мире. Убыточность-хренбыточность важна, но не настолько чтобы ради скорейшей окупаемости жертвовать всем авиапромом. Айрбас помсм до сих пор гос.долги не раздал, да и не собирается. Равно как и боинг субсидии скушал и рад. Про это никто не вспоминает, зато успех 737 и 320 у всех перед глазами


> По стоимости оцифровки пока ничего кроме воплей о дороговизне не слышал

ну приведите свои цифры. Неоднократно заявлялось, что "оцифровка" почти равна стоимости проектирования нового. Если вы подумаете, что есть настоящая оцифровка (это вам не тупо засканировать чертежи) - вы это тоже поймёте.

ДД, что-то расчётец у Вас какой-то кривой. Это как это у Вас доход с менее ёмкого SSJ получился больше, чем с более ёмких C-Series? И это ещё без учёта топлива, по которому более ёмкие модели всегда эффективнее по расходу топлива на одного пассажира. Русофил Вы наш...

ДД, раз Вы такой умник, то покажите пример - как пользоваться поисковиками, чтобы можно было найти официальное заявление Погосяна про 120 кресел. Всякие обтекаемые формулировки из под пера журналистов не в счёт. ТОЛЬКО официальное заявление!

Также хочу обратить внимание на то, почему так хороши C-series:

http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/21/153457.html
"В стандартной заводской конфигурации C-series имеет очень широкие и удобные кресла, с шириной спинки 18,5 дюймов (47см) у крайних и 19 дюймов (48,3см) у центрального в трехместном блоке. Против обычных 17-дюймовых на B737, Ту-154М, Ту-204 и Ту-334. Центральный проход также очень широкий - 20 дюймов (50,8см)"

По оцифровке - я вполне способен оценить разницу в трудоёмкости копирования и создания чего-то оригинального и насколько большой может быть разница в технологичности (а значит стоимости) того и другого. Если сами не понимаете - не пудрите другим мозги.

Жигалов Дмитрий потрудитесь перечитать последние несколько страниц, там все подробно описано, и какой размерности самолёты сравнили (120-115) и какая у них цена (30-52) и какая у них топливная эфентивность заложена (1600/1440)
то вы поисковиком ленитесь пошуршать, то не читаете что тут пишется

Жигалов, учитесь. открываете сайт поисковика типа google.com вбиваете фразу

Погосян 115-120 пассажиров

и вот вам сотня ссылок. http://www.google.com/...

по поводу оцифровки. Копировать не получится. Вы не понимаете что есть оцифровка и что есть безбумажное производство. Суть оцифровке в том числе в том, чтобы модели сразу же загонять в станки с ЧПУ.
так вот, если вы засканируете бумажные чертежи - это не значит что вы сможете их потом загнать в ЧПУ, или у вас все это будет криво и не так. Да и само бесплазовое производство предполагает другие модели, допуски и тд

Я ж вам приводил ссылку http://www.avanturist.org/forum/index.php?topic=540.100 только вы так и не поняли разницу между плазово-шаблонным методом и современной бесплазовым производством и бесстапельной сборкой. Видать стереотипы в вас сидят окончательно глубоко и вы это уже не поймёте.

для остальных приведу цитату:

Groomi писал

Как было раньше:

При поступлении КД (конструкторской документации) из ОКБ на завод создавалась комплексная бригада по проработке этой самой КД. Бригада создавалась на базе ПШЦ (плазово-шаблонного цеха), в ходе работы бригады происходило вычерчивание плазов (на листах металла в масштабе 1:1 вычерчивались сечения, на которых отражалось все, что попадает в сечение), выявлялись неувязки, которые тут же и решались. Дальше по уже готовым плазам изготавливались шаблоны, как для деталей, так и для оснастки (номенклатура шаблонов очень большая). По шаблонам изготавливали детали, оснастку, как сборочную, так и для изготовления деталей. Как итог на сборке набегало до 1,5-2 мм погрешностей от исходного значения. Простейшая производственная цепочка выглядела так:

Шаблон контура заготовки -> Резка -> заготовка плаз ->

Шаблон контура детали -> Фрезеровка оправки -> Гибка -> деталь

допуск на каждом шаге от 0,1 на изготовление шаблона, до 0,5 на гибку

Как происходит сейчас:

Конструкторскай документация (КД) в виде электронного макета, бумаги нет совсем. На SSJ-100 чертежей нет. Все детали изготавливают на станках с ЧПУ, или изготавливается оснастка для их изготовления. Контролируется все на КИМ (контрольно-измерительных машинах), что позволяет сравнивать деталь сразу с моделью.

КД поступает из ОКБ полностью увязанной и готовой к подготовке производства. По поступившим ЭМ создаются технологические ЭМ по которым пишутся программы для станков с ЧПУ, как итог имеем минимальные отклонения от номинала и соответственно увеличиваем точность сборки, только за счет изменения подготовки производства.

Станок лазерного раскроя -> заготовка ЭМ -> ТЭМ -> программы для ЧПУ

Фрезеровка оправки -> Гибка -> деталь

Лазерная резка.

Вот такое современное производство. Здесь описано два метода увязки: плазово-шаблонный и бесплазовый (хотя его как только не называют)

Точность изготовления деталей непосредственно влияет на точность сборки.

Штампованые детали изготавливают по оснастке сделаной и размеченой на станке с ЧПУ.

Трубопроводы изготавливают на трубогибах с ЧПУ, на автоматах орбитальной сварки с ЧПУ, там где есть необходимость варить из полупатрубков, оснастка также изготавливается на ЧПУ.

Главная задача - минимизировать влияние человеческого фактора.

фотки http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.80.html

> Жигалов Дмитрий пишет: почему так хороши C-series: широкие и удобные кресла, с шириной спинки 18,5 дюймов (47см)... Центральный проход также очень широкий - 20 дюймов (50,8см)"

сравнить и подумать совсем уже не умеем?

цитата с сайта Сухого: "Размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 510 мм (20,08") и предложить лучшую в своем классе высоту прохода при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд. Высота в проходе до потолка составляет 2120 мм (83,46"). Ширина кресел — 465 мм (18,31")."

проход:
цсерия 20" (50,8см)
SSJ... 20,08" (51 см)

кресла эконом класса:
цсерия 18,5" (47 см)
SSJ... 18,31" (46,5 см)

SSJ ширина салона 127,48 (3232), высота салона 83,46 (2120)
цсерия - данных нет, самолет ещё в стадии картинки.

ну и где тут радикально лучший комфорт у цсерии? нет его. Одинаково все. не надоело пропагандонством заниматься ради канадцев? вам за это платят, а, дима?

Жигалов Дмитрий, Погосян говорил о 110-115 недавно http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/02/170112.html, про 120 говорили другие господа с ГСС причём давно http://www.rian.ru/science/20070926/80927766.html

Ntone, значит Погосян никогда не заявлял про 120 кресел. ДД лжёт.

Он не понимает разницу между оцифровкой КД и оцифрованным производством. И лезет с чужими цитатами учить профессионалов безбумажным технологиям. Я ими десять лет занимаюсь как по САПР, так и по учётным системам и по документообороту.

И показатели он берёт откуда то с потолка - то ли про несуществующие варианты SSJ, то ли про неподтверждённый расход топлива. Брал бы уж расчётный, что ли и указывал это явно. Жонглирует тут цифрами. Даже с креслами умудрился напортачить с размерами, "забыв" про 19 дюймовые кресла.
Хотя с креслами тут больше пиара, конечно. 1 или 2 дюйма мало что дают в плане комфорта. Но тут наверное статистика пассажиропотока имеет большое значение.

ДД, оставьте свои потуги казаться тут патриотом. Вы сидите то где!? В Нью-Йорке, кажется. Вот и не лезьте рассуждать о патриотизме. Нам из России виднее, что патриотично, а что нет.

Сообщение было удалено модератором

2Дим Димыч
Я написал ровно столько, сколько написал. Финансовые риски страхуют очень многие, особенно на западе.
В моей конторе принято страховать риски разработок двумя способами:
- страховка на сумму, потраченную на разработку до первой поставки (тем самым, даже если ничего не продадим, убытки будут равны страховым взносам)
- страховка на сумму неустойки при несоблюдения условий контракта.

В страховке Бомбардье рисками означены незаключение контракта\неполучение денег по контракту\неустойка - стандартные условия для рискованных разработок. Сумма скорее говорит о том, сколько они хотят потратить на проект собственных средств.

Знасит это только то, что разработка начата и деньги уже тратятся.... - к статусу контракта это никак не относится.

Хотелось "организовать" обсуждение вопросов сертификации ВС, однако оппонентов не нашлось, в отличие от полезного обсуждения по посторониим предметам (спасибо всем). Похоже, про сертификацию, народ ни разу не в теме. К примеру:
> AviaAlex3
> Сертификация компоновки и кабинного оборудования это не только кресла, но также и масса электросистем (+кислород, +освещение, + аварийные
> двери и пр.), фактически получаемый вес и пожаробезопасность. Без сертификации всего этого хозяйства самолет не считается полноценным
> пассажирским самолетом. А это время и немалые деньги, что сегодня является критическим для ГСС
Перечисленные компоненты интерьера и требования неполны. Компоненты интерьера, за исключением дверей, сертифицируются не в составе ВС. Проблема состоит только в том, чтобы получить от поставщика собственно делали интерьера и правильный комплект документов, без разницы для кого, АРМАК или EASA. Апокалиптические картины продажности АРМАК с учетом упомянутого предстают как типичный пример деятельности "желтой" прессы.

Валерий, просто откройте отдельную тему о сертификации ВС и там уже можно будет обсуждать - даже тем, кто не в теме. Здесь же другая тема основная. Если хотите привлечь внимание к этой теме здесь - просто дайте ссылку на новое обсуждение. Да и все общий список тем многие читают.

Сообщение было удалено модератором

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив