Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

28.01.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, зачем перепроектировать?
Бери оригинальные чертежи и делай в другом месте.
Правила сертификации производства довольно вменяемы, оригинальные детали - зачем перепроектировать и пересертифицировать?
Не надо нагонять ужасов.

28.01.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самое интересное, что андрюшу не смущает перенос производства для Ан-148. Хотя там нет ни прав, ни разработческой документации. Есть только производственная.

28.01.2015 herrero пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:42 Super100 пишет:
Можно просто написать фамилию - Карнозов
...
В целом этот очередной наброс кала на вентилятор от Карнозова такая я же бессмысленная мешанина слов как и все предыдущие




Ну и напишите. В поисковой строке гугла.
Если сложно, то сделаю это за вас. Клац в первую попавшуюся ссылку
http://www.aviaport.ru/digest/2007/03/28/118257.html
Тут статья "Военно-промышленного курьера" корреспондентом которого он является, из далекого 2007 года.
А ней он пишет следующее:
_______
Первый месяц весны стал "черным периодом" для отечественных авиастроителей. Два крупнейших покупателя их продукции на долгие годы привязали себя к конкурентам из США и Западной Европы. Группа компаний "Волга-Днепр" подписала контракт на десять грузовых самолетов Boeing 747-8F (в дополнении к ранее заказанным трем 747-400ERF) каталожной стоимостью 1,4 млрд. долларов, а "Аэрофлот" - меморандум на 22 A350XWB каталожной стоимостью более 2,6 млрд. долларов (поставка которых будет предварена операционным лизингом десяти А330-200).
Получается, что иностранных самолетов нового поколения, которые еще ни разу не поднимались в воздух, российские авиаторы согласились приобрести на сумму 4 млрд. долларов. А если приплюсовать стоимость воздушных судов, что берутся во временное пользование (747-400ERF и А330-200), то получится 6 млрд. Это не просто большие, а громадные деньги (для сравнения: по итогам 2006 г. общий объем поставок всего российского оборонно-промышленного комплекса по линии ВТС составил 6,5 млрд. долларов). Еще парочка таких заказов, и нашему авиапрому придется закрываться, поскольку основная емкость российского рынка будет выбрана. А без наличия достаточно емкого "якорного рынка" в своем отечестве ОАК вряд ли сумеет заполучить сколь-нибудь значимые заказы из-за рубежа.
...
По статистике Минтранса, семь крупнейших авиакомпаний страны выполняют более половины перевозок, а 15 - уже 70%. Из семи лидеров рынка "Аэрофлот", "Трансаэро" и "ВИМ-Авиа" являются твердыми сторонниками иностранной техники: в последнее время они пополняли свой флот только воздушными судами зарубежной постройки. "Сибирь" (S7), "Пулково" (объединяется с ГТК "Россия"), Utair и AirUnion (альянс вокруг "Красноярских авиалиний") пока еще колеблются в выборе. Все они уже эксплуатируют "сильно подержанные" иностранные самолеты прошлого поколения (A310, 737 classics, ATR42-320 и др.), но пока не разместили заказов на новые воздушные суда. По сути, их выбор станет решающим для будущего гражданского авиастроения нашей страны.
...
В такой ситуации "олимпийское спокойствие" руководителей ОАК поражает. Если они не собираются активно сопротивляться продолжающейся экспансии зарубежных производителей на "якорный рынок" отечественной промышленности, тогда зачем было выходить на ВПК с амбициозной производственной программой? Напомним, что 29 января президент ОАК Алексей Федоров озвучил планы по производству 450 пассажирских самолетов до 2012 г., с выходом на ежегодный выпуск 25 магистральных и сотни региональных лайнеров. Кому ОАК собирается их поставлять с учетом того, что авиакомпании, контролирующие 30% рынка, уже ушли к иностранным конкурентам?!
Также поражает и другое - "селекция" типов воздушных судов и программа их постройки, намеченная лидерами ОАК. Почему-то в ней не нашлось места ни для безусловно успешного "Руслана" (достройка двух машин из ранее выпущенных деталей не в счет), ни для самого современного из сертифицированных пассажирских самолетов, спроектированных российскими конструкторами, Ту-334. Между тем на многие годы вперед, с точностью до единицы, прописан план производства еще ни разу не летавших типов самолетов.
...
По заявлению министра транспорта Игоря Левитина, все Ту-134 и Ту-154 в течение пяти лет будут выведены из эксплуатации. От позиции ОАК зависит, на что авиаперевозчики заменят стареющие машины - B737 и A320 или Ту-334 и Ту-204. Потребность российского рынка в таких машинах оценивается в триста единиц, цена вопроса - до 10 млрд. долларов.
_________
Ну и? Все о чем Карнозов исполнилось. У кого тут в итоге наброс кала? И кто пишет свои ура ура сообщения находясь в бессознательном состоянии?

28.01.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:22 herrero пишет:
Тут статья "Военно-промышленного курьера" корреспондентом которого он является, из далекого 2007 года.
******
По заявлению министра транспорта Игоря Левитина, все Ту-134 и Ту-154 в течение пяти лет будут выведены из эксплуатации.
*******
Ну и? Все о чем Карнозов исполнилось. У кого тут в итоге наброс кала?
*************
У Карнозова. В 2012 (Спустя пять лет) Ту-154 и Ту-134 летали на регулярке. В том числе и Ютов. Что же до тенденции замены отечественных ВС импортными - то тут не надо было быть Левитиным, достаточно было посмотреть на данные по объёму производства. В 2007 они были вполне доступны,как и сейчас, включая серийные номера, дату первого полёта и дату передачи эксплуатанту по каждому ВС. Тем не менее в главном г-н Карнозов облажался. Цитирую: "От позиции ОАК зависит, на что авиаперевозчики заменят стареющие машины - B737 и A320 или Ту-334 и Ту-204. " Чушь собачья. Он опять перепутал продавца с покупателем и забыл поинтересоваться мнением заказчика. Именно от компаний зависит, что они выберут. Что и произошло...

28.01.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Карнозов сам пишет, что Погосян довел Су-30МКИ и Су Су-30МКМ, причем наверняка ему известно, что французские, израильские, немецкие, шведские, южноафриканские изделия на Су-30 поставлены не по желанию лично Погосяна, а по требованию заказчика. Карнозов пытается изобразить дело так, буд-то Индия сопротивлялась, но вот Погосян взял и убедил, загипнотизировал индусов, настоял взять иностранные изделия.
Такую тупую ложь могут воспринимать и распространять такие же как он простодушные и агрессивные обитатели дурно пахнущего сливного бачка под названием AEX



Ваше слово (неизвестного но злобного топтуна клавы) против слова известного журналиста. маловато будет, так-что давайте ссылки на источник ваших знаний. низачот вобщем.


FGFA проект совместный с Индией, с которой у России давние дружественные доверительные отношения, особенно это касается корпорации Сухой, которая традиционно вооружает Индию своими самолётами и организовала там их производство.
Что касается FGFA то в этом проекте никаких других изделий кроме российских и индийских в принципе не может быть и не будет, и вести разговор о влиянии каких-то санкций в контексте FGFA это идиотия.


как продвинулись за время его руководства ОАК эти (FGFA, MTA и ШФС) проекты? насколько я знаю - практически никак. если у вас другие сведения дайте ссылки.


В целом этот очередной наброс кала на вентилятор от Карнозова такая я же бессмысленная мешанина слов как и все предыдущие


вобщето именно Ваш стиль больше всего подходит под это определение.

28.01.2015 G_I_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ваше слово (неизвестного но злобного топтуна клавы) против слова известного журналиста. маловато будет, так-что давайте ссылки на источник ваших знаний. низачот вобщем.
_____
http://www.id-bedretdinov.ru/journals/.../102-osnova-vvs-indii-su-30mki.html

20 апреля 1994 г. в Дели состоялось заседание российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству в области авиации. На нем была рассмотрена возможность производства в Индии истребителя Су-30МК.

В июне 1994 г. для ознакомления с самолетом Су-30 в ОКБ Сухого прибыла первая официальная индийская делегация во главе с вице-маршалом Сринивасапурамом Кришнасвами, будущим главкомом ВВС Индии. В составе делегации были специалисты по основным системам бортового оборудования: PЛC, БРЭО, РЭП и двигателям, а также два пилота, имеющих большой налет на самолетах Mirage 2000 и МиГ-29. Они заслушали подробные доклады специалистов ОКБ Сухого по самолету Су-30К, выполнили несколько полетов в Жуковском, ознакомились с серийным производством в Иркутске.

Первое впечатление о самолете Су-30К у индийской делегации было примерно таким: машина хороша, устойчивость и управляемость великолепные, двигатели вполне устраивают, но БРЭО хотелось бы иметь более современное. Требования по БРЭО первоначально не были отмечены в протоколе, но буквально через месяц после того как делегация отчиталась перед командованием ВВС Индии, ОКБ Сухого сообщили, что индийская сторона предлагает подумать о более современном «борте».

__
http://airspot.ru/catalogue/item/suhoy-su-30mki
По контракту не исключалась возможность и международной кооперации в части поставки бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и его интеграции в состав комплекса. Индия должна была не просто получить готовые самолёты, но и принять практическое участие в опытно-конструкторской разработке бортовых систем и комплекса БРЭО Су-30МКИ. Естественно, что вся ответственность за создание "интернационального" бортового оборудования и соответствие его характеристик требованиям контракта осталась лежать на специалистах ОКБ Сухого. При создании Су-30МКИ использовалась отработанная и хорошо зарекомендовавшая себя система взаимодействия с традиционными российскими разработчиками и поставщиками комплектующих изделий при участии специалистов ВВС

___
И стыдно этого не знать.

28.01.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:00 G_I_K пишет:
И стыдно этого не знать.



как это опровергает слова Карнозова? индусы просили усовершенствований и сами хотели поучаствовать, но нигде не указано что они требовали именно шведское-израильское-немецкое. низачот.

28.01.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


tomashomecat пишет: ...как это опровергает слова Карнозова? индусы просили усовершенствований и сами хотели поучаствовать, но нигде не указано что они требовали именно шведское-израильское-немецкое. низачот.

И что с того, что "нигде не написано" ?
Однако, требовали. В том числе, кроме западной авионики, было конкретное условие использовать кое-чего (по мелочи) - made in India. Плюс к этому, наши настояли на установке некоторых видов российского оборудования, в частности от постоянного поставщика БРЭО для нашей фирмы - Гиви Джанжгава. г-н Карнозов, к сожалению, пишет в стиле подавляющего большинства нынешних журналажников - главное впарить читателям некую мысль, которую ему заказывают. А ради этого можно кое-что исказить, или умолчать кое-о чём, или представить в определённом свете и т.д. и т.п. Правда их мало интересует, если интересует вообще. Несколько раз довелось воочию наблюдать подобную технологию журналистской работы: спрашивают, выслушивают ответы. А в итоге - статья не только даже отдалённо не напоминает тему беседы, но иногда имеет совершенно противоположный смысл. Так что реальность или факты их мало интересуют - для того чтобы порадовать хомячков, неподходящие факты, можно подправить, или просто их замолчать. Обычные читатели, не работающие в данной профессии, на за что не смогут понять где им навешали лапшу. На этом и основана вся технология работы пропагандистов - нужное повторяй без конца, а ненужное замалчивай. Тут некоторые тоже любят повторять одни и те же цитаты, день за днём, год за годом... Так же и журналисты пишут - что в 2007-м, что в 2015-м, а посмотришь - один и тот же текст песенки, да и мотивчик давно не меняли...

29.01.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Куда-то исчезло бесследно выступление, с которого начался "очередной виток". Восстанавливаю...:

26.01.2015 st256 пишет:"... Неохота смотреть все разборки между собой "нашими" и "не нашими". Просто прокомментируйте уход Погосяна. Мне кажется, что он был одним из лучших менеджеров России, если не мира, а тут такой облом. Причем не понятно, то ли у Погосяна, то ли у России..."

"... При всех положительных качествах бывшего руководителя ОАК Михаила Погосяна, включая его высокую работоспособность и квалификацию авиационного специалиста, он – не тот человек, кто способен довести до победного конца проекты FGFA, MTA и ШФС. Михаил Асланович получил широкую известность в мире как активный сторонник совместных проектов с западными партнерами. По его инициативе на самолетах Су-30МКИ и Су-30МКМ часть бортового комплекса была заменена (либо дополнена) на французские, израильские, а также (МКМ) немецкие и шведские/южноафриканские изделия.

Затем, в начале нового века Погосян предложил руководству страны красивый план создания пассажирского самолета Russian Regional Jet (RRJ). Формирование его облика велось при консультационной поддержке американской фирмы Boeing. Проведен конкурс поставщиков систем, в котором победителями вышли ведущие европейские фирмы, включая всемирно известные Safran, Thales и Liebherr. Проект получил высокое одобрение, на него выделили немалые средства. Самолет был построен, испытан, получил сертификат типа в Европе и поступил в серийное производство.

Что в итоге мы имем с «суперджетом»? Эта тема широко освещалось на страницах печати, останавливаться на ней нет смысла. А теперь ко всем его проблемам прибавилась ещё и следующая: после присоединения Крыма и введения Западом санкций против России, эта программа стала самым настоящим «заложником Запада». Поставки горячей части двигателя SAM.146 ведутся Францией, важнейших бортовых систем - США и странами Европейского Союза.

Реальной возможности заменить иностранные комплектующие на отечественные аналоги сегодня не существует. Во-первых, в России просто нет таких аналогов. Во-вторых, договорные обязательства ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» перед ключевыми поставщиками не допускают подобной замены без перспективы судебных разбирательств. В условиях санкций «суперджет» не имеет перспектив ни на международном рынке, ни на внутреннем. Какое-либо разумное планирование производственной программы его выпуска теряет смысл...."
http://www.aex.ru/docs/3/2015/1/28/2180/

- О чём, собственно, "пламенным сторонникам ссЖ-о" на данной ветке Форума было говорено многократно, начиная с ПЕРВОЙ страницы...

29.01.2015 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:29 andrey_che пишет: Во-вторых, договорные обязательства ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» перед ключевыми поставщиками не допускают подобной замены без перспективы судебных разбирательств.

Вы бы не могли пояснить, почему при отказе поставщика от поставок ПКИ, замена поставщика вызовет судебные разбирательства? С кем судиться?

29.01.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:51 Посторонним В пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
tomashomecat пишет:
низачот
Дружок, а ты кто такой, чтобы раздавать оценки "зачОт/нИзачОт"
специалистам авиаотрасли??? Может быть профессор или доцент, а они -
твои студенты?



авиаспециалисты с именами Engineer-2010 и Посторонним-В мне неизвестны. так что будьте любезны всегда давать ссылки на авторитетный источник

29.01.2015 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:27 herrero пишет:Скорее наоборот: бремя мелкотемья, профессиональной ограниченности или даже «узкопрофессионального идиотизма», система корпоративных табу и т. п. — все это вкупе с принципиальной неполнотой индуктивного знания ставит специалиста, особенно в периоды кризиса «нормальной науки» (а мы сегодня переживаем именно такой кризис), в менее выгодное положение по сравнению с теми, кто анализирует проблему, рассматривая ее по-азимовски «с высоты».

Дословно не помню, но напоминает тезис о том, что каждая кухарка может управлять государством.
Именно благодаря таким специалистам "по ни ...я", окончившим 6 месячные "бизнес университеты", и получены, приведенные Вами выше результаты. Хотя и здесь Вы без лукавства не обошлись.
Суперджеты случайно забыли, упомянув ВТС Ил-76, опять же случайно, забыли боевые самолеты. Нехорошо...

29.01.2015 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

OFF:
herrero:
По поводу Фурсова - оставьте этого верного последователя Проханова и Петрика и борца с комиссией РАН по лженауке и Диссернетом в покое. Он уж точно ни к науке (за исключением русской истории), ни к авиации никак не относится. (Ха - его даже "выбрали" академиком несуществующей академии)
А изрекать прописные истины, типа "взгляда с высоты" для охвата проблемы - много ума не надо....


29.01.2015 herrero пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Продолжим.

28.01.2015 Пётр пишет:
Карнозов облажался.
Цитирую: "От позиции ОАК зависит, на что авиаперевозчики заменят стареющие машины - B737 и A320 или Ту-334 и Ту-204. "
Чушь собачья. Он опять перепутал продавца с покупателем и забыл поинтересоваться мнением заказчика. Именно от компаний зависит, что они выберут. Что и произошло...




Охрененная логика. Какие компании-то будут решать вопрос государственного значения, заботясь о своих прибылях, которые они все равно разворуют и откатах? Я правильно понял? Эта среди них?

цитата:
________________________________________
За почти двукратный рост своей капитализации в 2013 году "Аэрофлот" наградит менеджеров солидной прибавкой к зарплате. Между примерно 70 сотрудниками авиакомпании будет распределено 1,13 млрд рублей.

Новую опционную программу совет директоров "Аэрофлота" утвердил в августе 2013 года. Авиакомпания поставила своей целью "объединить интересы общества и его акционеров с интересами работников", а также мотивировать сотрудников, "внесших наибольший вклад" в развитие бизнеса перевозчика. Программа рассчитана на 2013-2015 годы.

Денежная премия зависит от динамики капитализации "Аэрофлота" на бирже, а также относительно компаний-конкурентов. Источник "Известий" в совете директоров авиакомпании объяснил, что ориентируется "Аэрофлот" на компании уровня Turkish Airlines (третий год подряд признается лучшей авиакомпанией Европы, капитализация свыше $4 млрд).

Общий объем опционной программы определяется как 3% от прироста капитализации, деньги выплачиваются из чистой прибыли. В соответствии с показателями, достигнутыми в 2013 году, общая сумма вознаграждения может составить свыше 1,13 млрд рублей, следует из материалов компании. Две трети этой суммы планируется выплатить уже в 2014 году, оставшуюся часть - по окончании всей опционной программы (в 2016 году). При этом финальное решение по выплатам будет принимать собрание акционеров по рекомендации совета директоров, подчеркивается в документах авиакомпании.

Официальный представитель "Аэрофлота" от комментариев относительно опционной программы отказался.

Источник "Известий" утверждает, что инициатором внедрения новой опционной программы был основной акционер "Аэрофлота" - государство (51,17% акций). Претендовать на выплаты могут "самые полезные" сотрудники среди менеджеров высшего и среднего звена, в общей сложности около 70 человек, говорит он. Как именно будут распределяться бонусы, собеседник издания не объяснил, но в среднем это по 16 млн рублей на человека.

цитата:
________________________________________
Неэффективные расходы «Аэрофлота», выявленные Счетной палатой, составили в 2010-2011 годах и первые три квартала 2012 года 13,9 миллиарда рублей. Об этом заявил аудитор Сергей Рябухин на заседании комитета по регламенту Совета Федерации.
...
На заседании обсуждался вопрос ценообразования на рейсах «Аэрофлота». 22 апреля в Счетной палате по итогам проверки «Аэрофлота» указали, что большой объем неэффективных затрат перевозчика является одной из причин высокой стоимости его билетов.
...
Как уточнил Рябухин, нарушения на 8,5 миллиарда рублей были связаны с приобретением и реализацией услуг и товаров. Неэффективные затраты на привлечение кредитов и инвестиции в дочернюю компанию «Аэрофлот-финанс» составили около четырех миллиардов. Ущерб более чем на полтора миллиарда рублей нанесли «Аэрофлоту» сделки по продаже и обратному выкупу товарных знаков.
________________________________________



При этом(отвечая на ваш намек, что Ту и Ил шлак):

цитата (Шапкин Василий Сергеевич, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, доктор технических наук, профессор, 24.02.2011):
________________________________________
Наиболее конкурентоспособные российские самолеты семейства Ту-204/214 обеспечивают сопоставимый с западными самолетами уровень экономичности перевозок (при существующей системе господдержки). Действующий парк самолетов этого семейства по сравнению с 2000 годом увеличился почти в 4 раза, а объем ежегодно выполняемой им транспортной работы – в 12 раз. Доля самолетов Ту-204/214 в общем пассажирообороте воздушного транспорта России увеличивается, несмотря на кризис и банкротство некоторых авиакомпаний.
________________________________________
цитата (директор Авиационного сертификационного центра Госнии ГА Страдомский О.Ю, 20.02.2013):
________________________________________
Поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений западные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейств Ту-204/214, Ан-148, SSJ-100 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы, но несколько уступают лучшим зарубежным аналогам.
________________________________________

цитата (вице-президент по гражданской авиации ОАО «Туполев» Олег Юрьевич Алашеев, 2010 год):


Можно сопоставить с мировыми конкурентами конкретные характеристики единственного реального продукта российского авиапрома последнего времени – семейства Ту-204/214: по качеству, надежности мы не уступаем, по уровню шума и экологии удовлетворяем всем существующим нормам, по топливной эффективности не проигрываем, по характеристикам двигателей, по аэродинамике – тоже. И по экономическим показателям, например по стоимости летного часа – не уступаем.

Добавлю к разговору о конкуренто-способности конкретный пример. Летчики мне рассказывали: в компании ТНТ есть доска соревнования, где обобщенный показатель – вылет по расписанию. Это коэффициент такой для разных самолетов – показатель нормальной работы авиационных узлов. Вылет по расписанию – это значит задержка более 15 минут не допускается. Попросту говоря, это обеспечение стабильной, штатной работы по перевозке пассажиров и груза. Так вот, у них там, в компании, Ту-204 на первом месте: вылет по расписанию – более 99% – это выше мирового уровня. Учтите: это информация не «Туполева», а компании.



цитата (Доктор технических наук, профессор И. КОВАЛЁВ, заместитель директора ЦАГИ):
________________________________________
Немаловажным является сравнение эксплуатационно-технических характеристик самолётов нового поколения, созданных в рамках Президентской Программы, с их зарубежными аналогами. И в решении этого вопроса ЦАГИ также сыграл роль лидера, по его инициативе приказом главы Федеральной службы воздушного транспорта России от 3 декабря 1999 года была создана межведомственная рабочая группа (МРГ) из специалистов ГосНИИ ГА, ЦАГИ, ЛИИ, АК им. С. В. Ильюшина и АНТК им. А. Н. Туполева по анализу и сравнительной оценке эксплуатационных характеристик самолётов Ил-96-300, Ту-204 и их зарубежных аналогов.

Анализ показал, что современное поколение отечественных самолётов по лётно-техническим характеристикам (пассажировместимость, дальность полёта, взлётно-посадочные характеристики и расход топлива) находятся на уровне зарубежных аналогов. Да и по уровню комфорта пассажирской кабины, включая габариты кресел, поперечных проходов в салонах, интерьеру, пассажирскому и бытовому оборудованию российские воздушные суда не уступают зарубежным. Уступали же в то время наши самолёты иностранным по набору средств развлечения пассажиров и дополнительных услуг.

Проектирование и эксплуатация оте-чественных самолётов по принципу эксплуатационной живучести обеспечивают ресурс на уровне зарубежных самолётов. Сдерживает же их продвижение на зарубежные рынки принятая в России система поэтапного продления ресурсов, не соответствующая зарубежной практике.

Между тем эксплуатационные показатели самолётов Ил-96-300 и Ту-204 в российских авиакомпаниях вполне соответствуют зарубежному уровню. Для иллюстрации этого тезиса сопоставим эксплуатационно-технические характеристики самолёта Ил-96-300 и его зарубежных аналогов B767-300ER и А310.

Суточные (и годовые) налёты самолёта Ил-96-300 уже начиная с 1998 года достигли уровня самолётов B767-300ER и А310. Надёжность Ил-96-300 (измеряемая в числе отказов в полёте и на земле на 1000 часов налёта) соответствует уровню B767-300ER. Удельная трудоёмкость технического обслуживания Ил-96-300, Ту-204-100 практически одинакова с аналогами В767-300ER и В757-200.

Проведённое рабочей группой сопоставление себестоимости часа полёта и вовсе показало существенное экономическое преимущество отечественных самолётов нового поколения Ил-96-300 и Ту-204 перед зарубежными аналогами.
________________________________________


Так же вспомним для разнообразия о государственных интересах:

цитата (Гусев, Авиакор):


А просто дать предприятиям за рубежом работу по производству изделий, которые в состоянии выпускать отечественная промышленность — это сознательно подрывать нашу экономику



цитата:


Евгений Примаков, президент Торгово-Промышленной палаты РФ? 2003 год:

- Согласно действующему законодательству российские заводы, участвующие в производстве авиатехники, платят все внутренние налоги, в то время как импортируемая в Россию авиатехника освобождается от уплаты таможенных пошлин и НДС. Такая практика не только губительна для высокотехнологичных секторов экономики, но и противоречит опыту США и ЕС, которые создают максимально благоприятные условия для развития национального авиастроения и финансируют научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), проводимые "Боингом" и "Эрбас Индастри".



цитата (Отчет счетной палаты, начало нулевых):
________________________________________
Потери федерального бюджета только за счет освобождения ввозимой авиационной техники от таможенных платежей превысили 1,25 млрд. долларов США. Российский производитель лишился заказов на сумму свыше 1,2 млрд. долларов США, федеральный бюджет – более 400 млн. долларов США налоговых платежей за произведенную технику. Кроме того, за рубеж ежегодно уходит до 200 млн. долларов США лизинговых платежей и средств, выделяемых на эксплуатацию воздушных судов иностранного производства.
________________________________________

Ну и? Надо разжевывать? Или Самостоятельно?

29.01.2015 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.