Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

2ARZ:
Ну убыточность SaM для несколько преувеличена.
В 2013 году была целая компания со стороны ОДК, основанная на двух основных тезисах маржинальная убыточность 15 миллиардов в 2012 году и с увеличением производства она растет и то, что Сатурн получает только 17% от вырученных денег за двигатель.

Осталось ответить на два вопроса:
- как маржинальная убыточность за 2012 год может превысить расходы за тот же период?
- как можно получить вырученные деньги за двигатель, если эти деньги не поступали ни в Сатурн, ни в Снекму вообще (они оставались в 2012 году в СП) (13 миллионов на каждый двигатель - это оплата Сатурну и его дочкам со стороны СП за оказанные работы и услуги)?

23.02.2015 З Дмитрий пишет:

2tomashomecat:

Видимо вы не видели тендерные условия. Вообще. И не в курсе тогдашнего официального статуса.

---

Дмитрий, думаю Вы согласитесь что это несущественные детали, а суть "спецоперации" надеюсь Вам очевидна - сорвать запуск в производство ту-334, что и было успешно сделано. проект см-21 был принят с аналогичной целью - сорвать производство ту-204 (мол временно будем покупать АиБ и вот ПОТОМ!!!), что тоже в общем то успешно сделано. тут скажут - ту-204 это фуфло и отстой, на что я отвечу - затраты на мс-21 составят минимум 5.5млрд уе (http://www.aex.ru/news/2014/2/13/116861/), неужели хотя-бы 10 части этих затрат (550млн уе) при жестком контроле затрат не хватило бы чтобы довести ту-204? риторический вопрос, не правда ли?

Сообщение было удалено модератором

2tomashomecat:

Это вы не понимаете. Один из членов моей семьи до пенсии работал в КБ Туполева и подноготную того, что происходило с Ту-334 я знаю достаточно хорошо. Так что заговор если и был, то в самом КБ. Там очень доолго была уверенность, что никуда не денутся - альтернативы нет.
Что касается Ту-334 - благоприятный момент был упущен в 2002 году. Были деньги, были конкретные требования Аэрофлота и еще пары компаний. Но руководство решило, что пойдет стандартным путем - авиакомпании возьмут то, что дают, а потом будут платить (авиакомпании или государство) деньги за доработку. После того, как "не прокатило" акцент сместили на Ту-204.
Тут тоже не все гладко - Ту-204 в том виде, который сделан изначально был ошибкой. Он делался из расчета больших потоков и поэтому базовой моделью был выбран вариант на 210 пассажиров с максимальным весом 94 тонны (сейчас увеличен до 103 тонн). Осознание того, что нужно было базовым делать вариант на 150-170 (размерность Ту-154) пассажиров пришло потом. Нынешний Ту-204 может конкурировать только с 757 и А321 - а в таком виде он имеет ограниченное применение - авиакомпаниям нужен самолет меньше и легче. Доработать под такие требования - это значит сделать самолет заново и точно не сильно дешевле разработки МС-21. Это давно понимают в КБ и поэтому не выпендриваются - Ту-204 в нынешнем виде вполне дает им на хлеб с маслом и будет давать еще этак лет 7-10.

11:42 Kiborg пишет:

неужели хотя-бы 10 части этих затрат (550млн уе) при жестком контроле затрат не хватило бы чтобы довести ту-204?
====
Может, лучше доводить Ту-154? Их больше произведено.

---

зачем доводить ту154 если уже есть более совершенный ту204? вы скажете - ту204 дороже в эксплуатации (керосин, частые ремонты и тд) - и этот момент прекрасно отработан теми же Западными рыночными-демократиями - бесконечное кредитование убыточных но "нужных" компаний под 0%.


Заодно пускай заводы производят устаревшее оборудование. Отработано же.

---

устаревшего оборудования не бывает, бывает износившееся и малопроизводительное. насчет отработано - полностью согласен, схема отработана - смотрю иногда рекламу на ТВ3 и не вижу НИ ОДНОГО товара рос-производства.

З Дмитрий: Ну убыточность SaM для несколько преувеличена.
****************************
Извините, но в этом вопросе я как-то более склонен верить управляющему директору "Сатурна" г-ну Федорову, нежели форумным счетоводам.
И если он в корпоративной газете "Сатурн" (2014, №11, стр.7) говорит, что SaM-146 убыточен, то так оно и есть.

2ARZ:
Зачем считать - аудиторы из счетной палаты все уже посчитали. По их расчетам - сам по себе проект (с учетом всех расходов со дня "0" на НИОКР, развертывание производства, испытания) пока убыточен (что нормально - (хотя есть вопросы по учету расходов и выручки Полуево и Волгаэро).
По отчетам с учетом расходов и выручки текущих периодов SaM вполне себе генерирует прибыль (отчет можно получить по цене 7 рублей лист).
PS: Жаль молодежь не спросила про то, какую убыточность он имеет ввиду.....

12:04 З Дмитрий пишет:

2tomashomecat:

Это вы не понимаете. Один из членов моей семьи до пенсии работал в КБ Туполева и подноготную того, что происходило с Ту-334 я знаю достаточно хорошо. Так что заговор если и был, то в самом КБ. Там очень доолго была уверенность, что никуда не денутся - альтернативы нет ... а потом будут платить (авиакомпании или государство) деньги за доработку.

---

чтото Ваш член сеиьи путает. ту-334 не выполняет ТЗ правительства от 1985г? выполняет. да, в силу развала ссср и "гайдаро-чубайсо-ельцынщины" он отстал в РАЗВИТИИ, но разве хотя бы 20% от суммы затраченной на ssj-100 (прямо и косвенно примерно 5ярд уе, 20% это 1ярд уе) - не хватило бы чтобы до 2012г (начало выпуска ssj-100) довести ту-334? по-моему опять риторический вопрос...


Тут тоже не все гладко - Ту-204 в том виде, который сделан изначально был ошибкой. Он делался из расчета больших потоков и поэтому базовой моделью был выбран вариант на 210 пассажиров с максимальным весом 94 тонны (сейчас увеличен до 103 тонн). Осознание того, что нужно было базовым делать вариант на 150-170 (размерность Ту-154) пассажиров пришло потом. Доработать под такие требования - это значит сделать самолет заново и точно не сильно дешевле разработки МС-21.

---

опять я Вашего родственника не понимаю. вы уверены что Ваш родственник в ТУ работал? Вам не известна модель ту204-300? она как раз на 160 паксов. и кстати - во всем мире тенденция к УВЕЛИЧЕНИЮ паксо-ёмкости самолетов, так что ту204см очень даже в русле.

Для tomashomecat:
З Дмитрий:
Один из членов моей семьи до пенсии работал в КБ Туполева и подноготную того, что происходило с Ту-334 я знаю достаточно хорошо.
________________________________________________________________________
один из приёмов,применяющейся для того, чтобы вызвать доверие к транслируемой информации.

Дмитрий: По отчетам с учетом расходов и выручки текущих периодов SaM вполне себе генерирует прибыль (отчет можно получить по цене 7 рублей лист).
********************
Я не склонен к покупке макулатуры - видимо, сказывается пионэрское детство. :)

Дмитрий: Жаль молодежь не спросила про то, какую убыточность он имеет ввиду...
********************
ИМХО, поскольку молодёжь там всё же заводская, а не форумная, она не имеет привычки задавать риторические вопросы. :)
Федоров сказал, что SaM-146 (что бы там не писали в отчётах по 7 рублей за лист :)) ГЕНЕРИРУЕТ УБЫТКИ.
Насколько я знаю экономику, термин "генерирует" однозначен. Не зря ведь и вы им пользуетесь. :)

Вам не известна модель ту204-300? она как раз на 160 паксов.
====
Ту-204-300: 166 пассажиров в экономе. Масса пустого: 54 000.
А-320: 164 пассажира в салоне сравнимой компоновке. Масса пустого снаряженного: 41 800.
Вопросы есть?

Насколько я знаю экономику, термин "генерирует" однозначен.
====
Спасибо за демонстрацию "компетентности" в экономике и логике. Вопросов не имею.

12:04 tomashomecat пишет:
вы скажете - ту204 дороже в эксплуатации (керосин, частые ремонты и тд) - и этот момент прекрасно отработан теми же Западными рыночными-демократиями - бесконечное кредитование убыточных но "нужных" компаний под 0%.
******************
Я так понимаю, раз Вы делаете заявления подобного масштаба, Вы в состоянии провести сравнительный анализ стоимости эксплуатации Ту-154 и Ту-204?

Пётр: ...сравнительный анализ стоимости эксплуатации Ту-154 и Ту-204?
***********************
Ну вы и садюга, батенька... :)
Там с учётом затрат / упущенной прибыли 204 за счёт ТО цифирьки такие будут, то лучше их не знать. :)

16:13 Kiborg пишет:
Ту-204-300: 166 пассажиров в экономе. Масса пустого: 54 000.
А-320: 164 пассажира в салоне сравнимой компоновке. Масса пустого снаряженного: 41 800.
Вопросы есть?

---

цитата (ОТЧЕТ Счетной палаты о результатах тематической проверки законности приватизации, эффективности управления и государственной поддержки ОАО "Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар" в постприватизационный период 1992-1999 годы, 2000 год):

---

7.4. Уникальные производственные возможности ОАО "Авиастар" используются для основного производства только на 10,3%. За период 1992-1999 годы изготовлено 12 самолетов Ан-124 и 16 самолетов Ту-204. В среднем это составляет 3,5 самолета в год, что в 16 раз меньше проектных показателей и в 9,7 раза ниже возможностей созданных производственных мощностей.

Основными причинами низких объемов производства является свертывание внутреннего и фактическая утрата Россией внешнего рынка авиационной техники, отсутствие у предприятия необходимых оборотных средств, недостаточно эффективная экономическая стратегия ОАО "Авиастар". Этому способствовали следующие факторы, на которые Счетная палата Российской Федерации указывала в представлении Правительству Российской Федерации от 5 января 2000г. № 01-10/04:

кризисное положение большинства авиакомпаний России, вызванное приватизацией и искусственным дроблением крупнейшего в мире государственного авиапредприятия "Аэрофлот - советские авиалинии" на большое число маломощных авиакомпаний, снижением платежеспособного спроса населения и предприятий, ростом цен на авиатопливо, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, ремонт авиатехники;

решения Правительства Российской Федерации (распоряжения Правительства Российской Федерации от 24 мая 1994 г. № 737-р, от 9 сентября 1994 г. N 1445-р, от 2 декабря 1994 г. № 21898-p, от 17 июля 1996 г. № 1113-р, от 7 июля 1998 г. № 913-р, от 28.12. 99 г. № 2130-р, от 28.12.99 г. № 2131), фактически стимулировавшие внешний лизинг воздушных судов западного производства российскими авиакомпаниями, и объективно направленные на вытеснение отечественной авиатехники, не уступающей по основным характеристикам зарубежным аналогам (при вдвое меньшей стоимости серийных образцов), с внутреннего и внешнего рынков;

отсутствие целенаправленной протекционистской государственной политики в области сертификации и закупки отечественных воздушных судов, в том числе через систему внутреннего лизинга.

7.5. Утрачивается производственный потенциал ОАО "Авиастар". Невостребованность, низкая заработная плата работников привели сокращению за 1992-1999 годы численности основного промышленно-производственного персонала (ППП) в 2 раза (с 27 до 14 тыс. чел.). При сохранении динамики выбытия дееспособных кадров на уровне последних пяти лет (ежегодное сокращение ППП составляло в среднем 2,3 тыс. чел.) через 2-2,5 года на предприятии может возникнуть кадровый кризис. Износ большей части специальных и универсальных стендов для испытаний авиационной техники, агрегатов и узлов превысил 50%, возраст свыше 85% станочного и обрабатывающего оборудования находится в диапазоне 10-20 лет.

7.6. Постановлениями Правительства Российской Федерации (от 26 ноября 1991 г. № 23, от 8 июня 1993 г. №530, от 3 ноября 1994 г. №1211, от 2 июля 1996 г. № 783, от 12 июля 1996 г. № 792) предусматривалась государственная поддержка ОАО "Авиастар" на сумму 2464,89 млн. руб. (в т. ч. централизованные вложения из бюджета Российской Федерации, предоставление льготных инвестиционных, конверсионных и налоговых кредитов в виде освобождения от уплаты всех налогов, включая таможенные пошлины, связанные с вывозимыми и ввозимыми товарами на территорию Российской Федерации, а также государственные гарантии под кредиты коммерческих банков).

Фактически общая сумма государственной поддержки ОАО "Авиастар" в 1992-1999 годах составила 443,0 млн. руб.

Часть льгот, предоставленных государством, использовалась руководством ОАО "Авиастар" не по целевому назначению. В результате прямые потери доходов ОАО "Авиастар", связанные с деятельностью его Московского филиала, составили 184,1 млн. руб.

7.7 Невыполнение Правительством Российской Федерации решений по государственной поддержке ОАО "Авиастар" (недофинансирование на сумму 2022 млн. руб.), фактическая ликвидация государственного заказа, снижение платежеспособного спроса на основную продукцию предприятия способствовали омертвлению капитала в больших объемах незавершенного производства и запасах, замораживанию производственных мощностей.

К концу 1999 года в незавершенном производстве (НЗП) находились 20 шт. Ан-124 и 56 шт. Ту-204 в различной степени готовности. По состоянию на 01.10.99 объем НЗП составил (по консолидированной отчетности) 947,8 млн. руб., запасов материалов - 164,7 млн. руб. По оценкам руководства ОАО "Авиастар" для достройки этих самолетов (с учетом двигателей и покупных комплектующих изделий) необходимо финансирование в размере порядка 35 млрд. руб.

---

цитата (ОТЧЕТ о результатах тематической проверки законности приватизации, эффективности управления и государственной поддержки предприятий авиационной промышленности в постприватизационный период 1992-1999 годы ):

---

Однако ежегодные планы бюджетного финансирования (на порядок меньшие, чем в США) выполнялись на уровне 30-70%, при этом значительная часть оплачивалась в неденежной форме (векселями, налоговыми льготами и т. д.), достигавшей в отдельных случаях 100%-ного уровня (ОАО "Пермские моторы"). Так, согласно постановлениям Правительства Российской Федерации на реализацию мероприятий по развитию ОАО «Авиастар» и выпуск самолетов Ту- 204 и Ан-124 (от 26.11.91 № 23, 8.06.93 № 530, 03.11.94 № 1211, 02.07.96 № 783, 12.07.96 № 792 от 04.02.97 № 125 и др.) с учетом инвестиционного и налогового кредитов на 1992-1996 годы предусматривалось вложить 2464,89 млн. (деном.) руб. Фактически, без учета освобождений от таможенных пошлин, связанных с вывозимыми и ввозимыми товарами на территорию Российской Федерации, общая сумма государственной поддержки в 1992-1999 годах составила (без заказов Минобороны РФ) 443,0 млн. руб., или 29% от запланированного. При этом был создан такой механизм заключения договоров на основе секвестирования их стоимости и порядка приемки выполненных работ, при котором ответственность и риск за неоплату фактически выполненных работ перекладывается исключительно на предприятия. Организации отрасли, обеспечивая выполнение работ в объемах первоначально заключенных договоров, вовлекали в производственный процесс значительные средства на оплату труда, приобретение материалов, оплату услуг контрагентов и т. д. Недостаток источников бюджетного финансирования затрат на выполнение государственных контрактов вследствие секвестирования их стоимости покрывался в значительной мере за счет привлечения заемных средств и роста долговых обязательств перед своими работниками, поставщиками, соисполнителями работ. В ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» объем неоплаченных, но выполненных работ по «Программе развития гражданской авиационной техники России до 2000 года», за 1996-98 годы составил около 175 млн. руб.

---

цитата (23.03.2001):

---

По словам главного конструктора ОАО "Туполев" Льва Лановского, Ульяновский авиационный комплекс имеет большое количество заказов на самолеты Ту-204. Однако он не в состоянии закупить необходимые комплектующие для постройки большого числа самолетов - коммерческие структуры стали неохотно кредитовать завод из-за существенных долгов предприятия. Лев Лановский сообщил также, что пока поставок новых самолетов авиазавод в 2001 году не производил - первая поставка Ту-204 для авиакомпании KrasAir ожидается не ранее мая текущего года.
Авиазавод в Ульяновске способен выпускать до 60 самолетов Ту-204 и Ан-124 в год. Для пополнения оборотных средств для нового производства самолетов необходимо продавать в год не менее 12-15 самолетов Ту-204

---

Вопросы есть?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив