Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

22.03.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


tomashomecat пишет: ...продавать (с учетом санкций) его можно только там где будет высочайшее разрешение от западных "партнеров", тоесть туда где "партнеры" уже заняли рынок. полное позорище вобщем...

Реальность и Ваши фантазии живут совсем в разных вселенных... :)

22.03.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:32 Engineer_2010 пишет:
Реальность и Ваши фантазии живут совсем в разных вселенных... :)



запрета экспорта ту204 в Иран и запрета импорта движков PW для ми-38 в Вашей вселенной похоже никогда не было, а то что Вы гость из другой вселенной это я давно понял :)

22.03.2015 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> запрета экспорта ту204 в Иран

не было этого запрета. 204 и с чисто от движками так и не поставили в иран.

22.03.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Власти Крыма планируют создать собственную авиакомпанию с парком из шести российских самолетов Sukhoi Superjet 100, которые будут базироваться в международном аэропорту Симферополь. Стоимость проекта оценивается в 1,45 миллиарда рублей. Его главе полуострова Сергею Аксенову представил заместитель директора Дирекции программ гражданской авиации ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Сергей Турик.

"Мы рассчитываем на шесть самолетов в парке. Количество направлений первого этапа - 14. Общее количество возможных направлений в дальнейшем - 36, - приводит слова Турика "КрымИнформ". По его словам, "необходимые инвестиции - это 1,45 миллиарда рублей".

Одной из целей проекта он назвал снятие риска прекращения перелетов в Крым, осуществляемых российскими авиакомпаниями, против которых страны Запада могут ввести санкции. В прошлом году в такой ситуации оказался лоукостер "Добролет", попавший в "черный список" из-за полетов в Крым.

Он прекратил полеты и продажу билетов из-за санкций ЕС: некоторые европейские агенты отказались исполнять обязательства перед авиакомпание. Было аннулировано действие договоров лизинга, технического обслуживания, страховая защита воздушных судов, а также предоставление аэронавигационной информации.

Название компании, которую планируется создать в Крыму, Турик не назвал. "Период выхода на положительную рентабельность не ранее чем через три года. Подготовительный инвестиционный период - восемь месяцев"



МОСКВА, 21 мар — РИА Новости. Правительство РФ в соответствии с "антикризисным планом" внесло изменения в правила предоставления субсидий российским лизинговым компаниям, а также авиапроизводителям на возмещение затрат по кредитам, эти меры призваны стимулировать продажи российских самолетов SSJ-100, сообщается на сайте кабмина.

Сейчас лизинговым компаниям предоставляются субсидии по ранее привлечённым кредитам для реализации сделок лизинга более 40 самолётов Ил-96-300, Ту-204/214, SSJ-100, Ан-148 и тренажёров к ним. Размер субсидии для них определяется из расчёта 0,9 ставки рефинансирования Банка России.

"Подписанным документом вносятся изменения в Правила предоставления субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Внешэкономбанк" в 2008-2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга", — говорится в пояснительной записке к документу. Действие правил распространено на сделки, реализуемые в форме договоров аренды воздушных судов (операционного лизинга).

Отмечается, что в связи с двухкратным удорожанием коммерческих кредитов расходы на их обслуживание делают любые сделки по покупке и лизингу самолётов убыточными, что может привести к свёртыванию уже реализуемых и запланированных на ближайшую перспективу программ производства, прежде всего самолётов "Сухой Суперджет-100".

"В целях исключения кризисных последствий ситуации на финансовом рынке для российского авиастроения подписанное постановление привязывает максимальный размер субсидии к ключевой ставке Банка России по кредитам, полученным после 1 января 2015 года, но не более 0,9 от 14% годовых", — говорится в сообщении.

Кабмин сообщает, что принятые решения помогут выполнить планы производства и лизинга российских воздушных судов в рамках действующих и новых договоров, в частности, самолётов SSJ-100. Кроме того, будут созданы условия для стабилизации финансово-экономического состояния ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" без привлечения дополнительных средств из федерального бюджета.


Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"
подробнее


Среди наиболее обсуждаемых тем, касающихся отечественного авиапрома, в несомненных лидерах вот уже не первый год остается Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). И самый болезненный вопрос на сегодня - низкий интерес к самолету со стороны рынка. Попробуем порассуждать о том, какими методами можно привлечь потенциальных покупателей и пристроить уже построенные, но так и никем не востребованные новые самолеты.


Сегодня в коммерческой эксплуатации находится около полусотни «суперджетов». Крупнейшими операторами SSJ100 выступают Аэрофлот с восемнадцатью машинами и мексиканская авиакомпания Interjet с двенадцатью. Опыт практической эксплуатации показывает, что по расходу топлива в расчете на одно занятое кресло «суперджет» находится на уровне близкого по вместимости Embraer E-190 и несколько уступает более крупным Boeing 737-500/700 и Airbus A319. С учетом этого, привлечь потенциальных клиентов можно лишь привлекательными условиями приобретения и низкими расценками на ТОиР c максимально дружеским отношением к эксплуатирующей организации при оказании соответствующих услуг.

Анализ операционной деятельности авиакомпаний дает следующую структуру затрат на летный час арендованного пассажирского самолета. От 25 до 50% расходов - горюче-смазочные материалы (когда цены на нефтяном рынке достигали исторических максимумов, отдельные авиакомпании тратили на керосин до 70%). Следующие по величине - отчисления на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), порядка – 20-25%. Затем идут лизинговые платежи, в районе 14-17%. Остальное – экипажи, аэропортовые и навигационные сборы, налоги и т.д.

Расчеты показывают: на рынке больших региональных самолетов «суперджет» станет конкурентоспособным, если себестоимость перевозки одного пассажира снизить на 10-15%, до уровня 8,5 центов в расчете на один пассажирокилометр (пкм), который демонстрируют Bombardier CRJ900 и Embraer E-190.

Мексиканский опыт

С точки зрения максимально дружественного отношения к перевозчику, интересный пример подает эксплуатация «суперджетов» в Мексике. Там созданы обширные склады запасных частей, на месте работают специалисты, представляющие производителя и поставщиков. Поддержание высокого налета часов идет за счет четко работающей программы послепродажного обслуживания Supercare – инновационного решения от Superjet International. Благодаря программе Supercare, по итогам 2014 года Interjet сумел обойти Аэрофлот по среднесуточному налету одного летающего "суперджета" (5,77 часов на одну машину против 4,25) и регулярности рейсов по расписанию (98,9% против 95,4%). Справедливости ради надо отметить, что мексиканцам, в отличие от Аэрофлота, не пришлось нести бремя опытной эксплуатации первой партии «суперджетов», которые отличались откровенно низкой надежностью.

Чрезвычайные меры в Мексике были приняты и, в результате, «суперджеты» на фоне конкурентов выглядят вполне достойно. В предыдущем материале мы отметили, что представители российских авиакомпаний откровенно завидуют мексиканским коллегам, которым самолеты, запасные части и услуги специалистов, занятых в системе ППО, доступны за умеренную плату. Но там большую роль играют партнеры ГСС - итальянцы и французы, это – их опыт. Представляется, что ЗАО «ГСС» и ОАК необходимо тщательно проанализировать мексиканский опыт и внедрить его в свою собственную практику. Прежде всего - на российской территории, в интересах российских авиакомпаний.

Девальвация рубля подталкивает к тому, чтобы не где-нибудь (в Мексике, Италии или Прибалтике), а на территории Российской Федерации создать хорошую базу ТОиР SSJ100. Не стоит посылать всех клиентов к западным партнерам из Superjet International хотя бы потому, что для них обслуживаться у итальянцев – дорого, коль скоро расчеты ведутся в долларах и евро. Для этого необходимо реорганизовать службу ППО ЗАО «ГСС», внедрить все самое лучшее и передовое, что накоплено в результате практической работы коллегами из Superjet International.

Тема ППО для отечественного авиапрома – больная. Но, без ее подъема на должный уровень и успех «суперджета» рассчитывать не приходится. Прежде всего – среди российских авиакомпаний. У Минпромторга есть программа по поддержке обеспечения снабжения запасными частями, включая субсидирование. Насколько известно, в ней адресуются вопросы по созданию складов запасных частей и другие, направленные на помощь авиакомпаниям в деле поддержания приобретенных самолетов в технически исправном состоянии. Практическая реализация министерской программы будет способствовать повышению ликвидности «суперджетов» на вторичном рынке, поддержание их рыночной стоимости, уменьшению рисков относительно востребованности отечественной авиатехники со стороны эксплуатирующих организаций.

Замещение импорта

За последние пятнадцать-двадцать лет в Россию было завезено порядка восьмисот воздушных судов иностранной разработки и производства. В итоге, именно они сегодня и выполняют большую часть перевозок в стране. Изделия от Boeing, Airbus и Bombardier отличаются высокой топливной эффективностью, хорошими показателями надежности и низкими расходами на техническое обслуживание и ремонт. Многие из них уже проходят ТОиР и на российских ремзаводах.

Еще недавно казалось, что «иномарки» прочно обосновались в парке отечественных авиакомпаний и что их оттуда уже ничем не выбьешь. Но вот во второй половине прошлого года на российском финансовом рынке прошли известные потрясения. Страна попала в сложное экономическое положение, что находит отражение в отсутствии роста валового национального продукта. Как следствие, снижается платежеспособный спрос и идет падение объемов пассажирских перевозок воздушным транспортом. Снижение пассажиропотоков, ограничение доступа к дешевому заемному капиталу на Западе, рост курса доллара, по которому ведутся расчеты за аренду самолетов, заставляют авиакомпании задумываться о сокращении парка воздушных судов и оптимизации расходов. Дошло до того, что, ещё недавно считавшиеся хорошими заёмщиками, некоторые крупные авиакомпании обратились за помощью к правительству России.

Анализ состояния других отечественных авиаперевозчиков дает основания предполагать, что список авиакомпаний, испытывающих финансовые трудности, будет расширяться. Отдельные руководители банков, включая Германа Грефа, говорят о закредитованности авиакомпаний и ухудшение их способности возвращать заемные средства. Таким образом, создалась уникальная ситуация, когда, при правильных действиях правительственных структур, банков, лизинговых компаний и промышленности, частичная замена иномарок на российскую продукцию может стать реальностью.

Правительство декларировало свою готовность оказать помощь при условии, что авиакомпании, обращающиеся за господдержкой, предоставят планы по сокращению расходов и оптимизации бизнеса. Возможно, подобные требования стоит детализировать, включив в них вопросы по замещению импортной продукции на отечественную.

Когда мы говорим о том, что авиакомпании должны поставить на линии отечественные самолеты, следует понимать, что с этой самой линии какой-то другой самолет, что выполняет рейсы сегодня, придется снять. Например, в условиях сокращения пассажиропотока, заполнить салон 87-99-местного отечественного самолета проще, чем 100-130-местных зарубежных. То есть, становится целесообразной замена самолетов типа Boeing 737-500/700 и Airbus A319 на менее емкие «суперджеты». Вот Вам, пожалуйста, и конкретная тема для работы по замещению импорта.

Сильный и коварный враг

Введение в эксплуатацию региональных лайнеров нового поколения Ан-148 и SSJ100 сопровождалось их сопоставлением с зарубежными типами. И если производители резонно проводили сравнение с «одноклассниками» от бразильской фирмы Embraer, то авиакомпании, не менее обоснованно, с уже широко распространенными в России «боингами» и «аэрбасами». Не случайно, что в 2009-2010 году, подводя первые итоги эксплуатации новеньких Ан-148 авиакомпания «Россия» приводила сравнение именно с Boeing 737-500, также находящимися в ее парке. А первый эксплуатант «суперджетов» – Armenian Airlines (Armavia), после недолгой эксплуатации SSJ100 заменила его на тех же линиях самолетом Boeing 737-500.

«Неудобность» Boeing 737-500 для ЗАО «ГСС» объясняется тем, что эта машина, давно снятая с производства, обладает низкой остаточной стоимостью, компенсирующей более высокий расход топлива, отлаженной системой поддержания летной годности, ресурсом и так далее. При полетах с полностью заполненным салоном «боинг» показывает себестоимость кресло-километра не хуже «суперджета». Последний же выглядит лучше в условиях низкого пассажиропотока, когда часть кресел более крупного «американца» остаются незаполненными, а билеты на все места «суперджета» проданы. «Коварство» иномарки проявляется в том, что, как только поток начинает расти, авиакомпании вновь задумываются о поставке на линии машин повместительнее. И, первым делом, начинают рассматривать Boeing 737 или его ближайший аналог A319.

Когда рынок растет, банки охотно дают авиакомпаниям кредиты, особенно под хорошо известные, «глобальные» модели самолетов. Они обладают хорошо прогнозируемой остаточной стоимостью. А те, что на вторичном рынке – еще и сравнительно небольшой ценой, понижая «инвестиционный порог». И нехватки предложений не бывает: при необходимости, старые «боинги» берут с отстоя в пустыне Невада, восстанавливают летную годность и… - снова здравствуй, рынок! Увы, по цене новый «суперджет» с его 35,5 миллионами долларов по прайсу, им не конкурент.

Гарантии остаточной стоимости

Первое, во что при работе с выпускаемой заводами ОАК авиатехникой упираются банки и лизинговые компании – непонятная остаточная стоимость. Сколько будут давать на свободном рынке за «суперджет» выпуска 2015 года, скажем, через десять лет?! Если судить по опыту Ту-204, то очень немного. Другого, более свежего примера, увы, нет. И лишь вечные оптимисты из ЗАО «ГСС» могут «точно сказать», сколько будет выпущено «суперджетов», будут ли созданы достаточные запасы запасных частей приемлемой стоимости, какие расценки будут на техническое обслуживание и ремонт. Только веры этим вечным оптимистам, после долгих лет обещаний, уже не осталось. Внимательно изучив историю проекта, все обещания и реальные достижения, инвесторы более не готовы брать риски «на себя».

В январе 2015 года ЗАО ГСС и ОАК сообщили журналистам, что ими ведется работа по выработке механизмов обеспечения гарантий остаточной стоимости «суперджетов». Соответствующие предложения подготовлены и представлены правительству РФ. Пока реакция Белого Дома неизвестна. Между тем, тема продолжает обсуждаться в среде профессионалов. По сути, продолжается поиск путей, как этот механизм будет работать.

Осведомленные источники говорят, что нельзя исключать случаи, когда ОАК в будущем будет выкупать самолеты со вторичного рынка. Согласно одному из вариантов - по некоей минимальной цене после десяти-пятнадцати лет эксплуатации. Для этого в структуре корпорации предполагается создать специальный фонд «ОАК – Капитал», который будет наполняться из различных источников. В том числе и при помощи отчислений государства, с целью создания резервов для будущего выкупа. Предполагается, что в 2015 году государство выделит на это порядка одного миллиарда рублей. Известно, что уже планируются к заключению сделки под гарантии обратного выкупа самолета производителем.

Почему решили задействовать ОАК и некий фонд при нем, а не разработчика и производителя самолетов – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»? Это очевидно - инвесторы не хотят принимать гарантии компании, на которой «висят» долговые обязательства в два миллиарда долларов.

По ряду ранее проведенных сделок, гарантийные обязательства принимал на себя «Сухой». Материнская компания больше и устойчивее благодаря довольно крупным государственным и экспортным заказам на боевые авиационные комплексы. Она, разумеется, привлекательнее для инвесторов. ОАК - еще более крупная структура, которая получает всестороннюю государственную поддержку. Логично предположить, что ее гарантии несколько лучше для инвесторов, чем «дочек» или «внучек». Можно ожидать, что новые сделки по «суперджетам» будут заключаться с финансированием от ВЭБ и Сбербанка под гарантии ОАК. А ранее выданные – заменяться на гарантии «ОАК-Капитал», если, конечно, эта структура таки будет создана.

Переход рисков на ОАК обещает улучшить ситуацию с остаточной стоимостью «суперджетов». Однако со стороны инвесторов вопросы остаются: «Если что-то случиться и возникнет задолженность, нам что, предстоит взыскивать ее с ОАК?!» Вывод: предложенные ОАК и ЗАО «ГСС» меры, в случае принятия их правительством РФ, несколько повысят заинтересованность инвесторов. Однако коренного перелома на рынке в отношении к «суперджету» может и не произойти.

План «А». Авиакомпания специального назначения

Порой можно слышать, что бороться с именитыми соперниками «суперджету» очень трудно и, при прочих равных, бесполезно. Если государство и дальше настроено на продолжение программы, то ему придётся еще на протяжении минимум нескольких лет вкладывать в нее дополнительные деньги налогоплательщиков. Сегодня уверенно говорить можно только об одной возможной схеме реализации продукции ЗАО «ГСС» - когда государство возьмет себе (выкупит) простаивающие и строящиеся самолеты, для последующей их сдачи авиакомпаниям в аренду (операционный лизинг).

Например, по некоему специальному решению государства, простаивающие «суперджеты» можно с баланса производителя передать некоему «привилегированному» авиаперевозчику, компенсировав производителю расходы на их постройку. Подобная «авиакомпания специального назначения» вполне может стать базовой для SSJ100, и послужить инструментом для продвижения на рынок авиалайнеров российского производства.

Базовой авиакомпании придется решать многочисленные вопросы с обучением экипажей, подготовкой достаточного количества летчиков и техников, содержать склады запчастей, обеспечивать ТО и ремонт. И передавая эти самолеты другим авиакомпаниям в операционный лизинг, в том числе с экипажами, будет увеличиваться размер действующего парка «суперждетов». Это позволит авиакомпаниям развивать свои маршрутные сети, не занимаясь многими вопросами обеспечения эксплуатации нового, незнакомого им типа, и, возможно, оказывать услуги другим игрокам рынка (авиакомпаниям, туроператорам), предлагая свои самолеты на условиях ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance).

Когда зарубежная авиакомпания начинает интересоваться «суперджетом», её, в первую очередь, беспокоят следующие вопросы: каким образом решать возникающие вопросы с летной годностью, где и на каких условиях получать запасные части и как подготовить персонал? Перед тем, как разместить заказ, она, возможно, захочет опробовать самолет на своей маршрутной сети. Наличие базовой авиакомпании, которая готова предоставлять самолеты, включая по схеме ACMI, может стать хорошим подспорьем для потенциальных покупателей «суперджетов».

По нашему мнению, план «А» можно рассматривать применительно к какому-то ограниченному периоду времени и ограниченному числу самолетов. Где-то порядка пятидесяти машин, на общую сумму около 100 миллиардов рублей. В надежде, что через несколько лет экономика страны и ее индустрия воздушного транспорта снова пойдет в рост. Системообразующие банки наполняться нефтедолларами или ликвидностью иного происхождения. Если подобное случится, то эта «государственная авиатехника» может быть предложена к выкупу коммерческими структурами по остаточной стоимости, и продолжить жизнь по рыночным правилам без поддержки государства.

Однако сценарий, при котором государство приобретает авиатехнику для специальной авиакомпании с выплатой полной стоимости самолетов, несет в себе массу отрицательных моментов. Среди них – продолжение практики дотации авиапрома. По мнению критиков ОАК, она не столько стимулирует авиастроителей к работе и самосовершенствованию, сколько способствует развитию «аппетита к дотациям», возвращать которые никто не собирается. В промышленности развелось много специалистов по тому, как выбить из государства очередные подачки, при этом не показывая действенных результатов эффективного использования полученных средств.

Но сколько можно держать производство пассажирских самолетов за счет государственных дотаций?! Напомним, что руководству ОАК ставится задача - наладить массовый выпуск конкурентоспособной продукции для реализации на глобальном рынке сбыта. Требуется создать прочную базу для прибыльного характера производства и некоей расширенной системы сбыта с сетью предприятий, по оказанию сервисных услуг эксплуатирующим организациям по всему миру. И по этой причине выкуп государством продукции ЗАО «ГСС» также может рассматриваться только в качестве одноразовой, временной меры.

План «Б». Привлечение лизинговых компаний

Привлечение лизинговых компаний к работе по реализации накопленных «неликвидов» авиапрома может оказаться полезным. Когда за продвижение конкретной модели самолета берется «команда» из квалифицированных и мотивированных профессионалов, то дело, порой, движется весьма неплохо. Совсем недавний пример – самолет Ан-148/158 - все без исключения вышедшие из сборочных цехов серийные машины находятся в эксплуатации и выполняют полеты на рейсах авиакомпаний «Россия», «Ангара», Cubana de Aviacion, Air Koryo, а также в авиапарке государственных структур, причем, демонстрируя неплохую надежность и приличный налёт. К слову, немаловажную роль в этом сыграла не только финансовое обеспечение сделки, но и грамотно выстроенные лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) взаимоотношения эксплуатанта и производителя по обеспечению ТОиР.

Словом, тем, кто продает новые и подержанные «суперджеты», есть с кого брать пример. Ситуация с Sukhoi Superjet 100 не простая во всех отношениях, и работа с ним требует высокого профессионализма, как по продаже машин, так и по обеспечению запросов заказчика по обеспечению поддержания лётной годности. Правительство может обратиться к лизинговым компаниям (либо выбрать ответственную компанию) с просьбой помочь тем или иным образом «пристроить», как минимум, уже простаивающие «суперджеты». И так же передать им на баланс эти самолеты. По сути дела, речь идет о том, чтобы «нанять» лизинговые компании, база и опыт которых пригодятся при оформлении арендных договоров и налаживании грамотной эксплуатации «государственной авиатехники».

Заметим, что при такой схеме правительство может ограничиться лишь установлением общих правил «игры», отдав конкретику работы профессионалам отрасли, с использованием инструментов как финансового, так и операционного лизинга. Это позволит, в отличие от плана «А», сэкономить значительные государственные средства не выкупая машины у ГСС, а сразу пуская их в коммерческий оборот за счет привлечение средств на рынке капитала. Посредством выбранной (назначенной) лизинговой компании появляется возможность реализовать индивидуальный подход к каждой конкретной авиакомпании с учетом ее потребностей и платежеспособности. А если, скажем, авиакомпания перестаёт платить и ставит самолеты к забору, их можно будет изъять, восстановить летную годность и передать другой эксплуатирующей организации.

За минувшие полтора десятка лет, ведущими лизинговыми компаниями страны накоплен ценный опыт работы с пассажирскими самолетами отечественного производства, в том числе с использованием различных форм поддержки со стороны государства. В начале века были заключены первые сделки по финансовой аренде Ил-96, Ту-204/214. Позднее – по более сложным схемам, с элементами операционного лизинга (например, Ту-204 для Red Wings и SSJ100 для PT Sky Aviation, с финансированием ВЭБ). Только по линии крупнейшей российской авиализинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» было реализовано более пятидесяти новых Ил-96, Ту-204, Ан-148/158, а также размещено некоторое количество Ан-124, Ил-96 и Ту-214 со вторичного рынка. Есть примеры и опыт досрочного изъятия самолетов у проблемных клиентов, с передачей тем эксплуатантам, кто хочет летать и может платить. А это одна из самых сложных и проблемных операций на этом рынке.

Хорошим примером ремаркетинга порадовал «Сбербанк Лизинг». В частности, был решен вопрос по передаче самолетов Ан-148-100Е от проблемной авиакомпании Полет другому клиенту – авиакомпании «Ангара». В настоящее время она эксплуатирует три Ан-148 полученных через ИФК и два – через «Сбербанк Лизинг». Пример «Ангары» интересен тем, что это небольшая авиакомпания, поставка дополнительных самолетов помогает, с одной стороны, развитию ее бизнеса, с другой – распределяет риски между двумя лизингодателями.

Операционный лизинг в помощь

Подробно о различных схемах аренды авиатехники и их перспективах рассказано в статье «Авиационный лизинг: формы и содержание». Там, в частности, говорилось о необходимости расширить сферу применения субсидий по постановлению Правительства РФ номер 1073. Чтобы они применялись не только в отношении лизинга («финансовой аренды»), но и операционного лизинга («аренды»). Грамотное использование различных схем аренды обещает помочь делу реализации «суперджетов».

Если создавать базовую авиакомпанию по плану А, ей придется решать вопросы подготовки достаточного количества летчиков и техников, организовывать склады запчастей, обеспечивать ТОиР. Как мы уже говорили, случается, когда у одной авиакомпании есть самолеты и подготовленные экипажи, но не хватает маршрутов, а у другой есть линии, но нет соответствующей пассажиропотоку техники. Такое «распространение» самолетов по рынку возможно только по схеме операционного лизинга.

Однако для работы с самолетами по схеме операционного лизинга важна высокая компетенция специалистов, которые будут управлять таким сложным имуществом как самолет. При изъятии самолета у арендатора возникает масса вопросов определения его рыночной стоимости (от этого зависит расчет остаточного долга авиакомпании) и восстановления летной годности, что требует высокой профессиональной подготовки специалистов. И здесь проявляется преимущество схемы реализации самолетов через специализированные лизинговые компании, которые как раз такими компетенциями и специалистами обладают. Кроме того, должен быть наведён порядок в правовой среде, чтобы самолет был быстро изъят у «плохого» эксплуатанта и передан «эффективному», который обеспечит высокий налет и будет выплачивать арендные платежи.

А ещё встаёт вопрос о том, как создать минимальную инфраструктуру поддержки в аэропортах, откуда авиакомпания-арендатор выполняет рейсы? Здесь может пригодиться опыт той же ИФК по организации технического сопровождения самолетов Ту-204С, арендованных Трансаэро. Они работают на Дальнем Востоке, где лизингодатель содержит собственную бригаду специалистов и склад запасных частей. Есть у этой компании такой опыт поддержки эксплуатации отечественной техники и за пределами России.

Заключение

Ряд специалистов отрасли высказывают уверенность, что на хороших условиях получить «суперджеты» в операционный лизинг захотят многие авиакомпании. По летно-техническим характеристикам, сравнительно небольшой турбореактивный самолет прекрасно подойдет средним, мелким, «региональным» авиакомпаниям. Но здесь государству не получится переложить все заботы на авиакомпанию и лизинговую структуру. Необходимо сделать так, чтобы развивалась сеть перевозок пассажиров воздушным транспортом внутри страны (point-to-point), и чтобы авиационные перевозки были доступны не только жителям столицы. И, главное, наконец-таки нужно создать четко налаженную, хорошо функционирующую систему послепродажного обслуживания.

Владимир Карнозов

23.03.2015 V_teme пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


> Дурацкий вопрос возникает однако: а не лупанут ли какими-то санкциями по ГСС и его продукции за столь демонстративный крымский вояж?

теоретически если гсс поставит чтото юрлицу из крыма напрямую, гсс автоматом попадет под санкции. с другой стороны крымская ак может быть и не зарегистрирована в крыму - тогда санкции будут применяться на ак.

в общем люди которые это будут делать наверное понимают что они делают и риск санкций учитывают.




дурацкий вопрос и еще более дурацкий ответ :) из серии "отметился". Почему бы не поступать так, как это сделал вопросяший :) и перед очередным потоком сознания в ответ на "дурацкий вопрос", откатить нечто из серии "Внимание! дурацкий ответ" :)

23.03.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

23.03.2015 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...в общем люди которые это будут делать наверное понимают что они делают и риск санкций учитывают.
********************************
Естественно, учитывают. Как учитывали при создании "Добролёта".
Савельев под благовидным предлогом похоронил заведомо дохлую идею, убытки по организации "государственного лоукостера" списали, новые ассигнования на новый лоукостер получили...
Заодно и ботву электорат поднакрутили под вечным лозунгом "Наших бьют!". Никто же не обращает внимания, что остальные "крымолетальцы" так и продолжали работать, и что самолёты "попавшие под санкции" так в РФ и остались.
И все довольны... :)

23.03.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

23.03.2015 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 andrey_che:
>- Тогда в Воронеже придётся срочно увеличивать объёмы производства Ан-148 и Д-436 в Москве....
*************
При всем желании сохранить (если не углУбить) российско-украинский союз в двигателестроении и тщательно избегая провоцирующих заявлений, все же вынужден отметить, что при полной возможности организовать производство семейства 436 в России, ситуация с комплектами лопаток (например, но и не только) будет совершенно аналогичной семейству Тв3-117, где российский руководитель с гордостью говорит о том, насколько российское оборудование и тезнологии превосходят, а через три фразы - в качестве большого достижения - что и через два-три года "полностью российским" будет один из трех...
Супротив природы не попереть, за месяц не родить, что гробилось четверть века - пинком не оживить...:-(

23.03.2015 sezik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А тем временем по количеству приближаемся ко второму по успешности британскому самолету...

https://ru.m.wikipedia.org/wiki/BAe_146

И эксплуатантов у него с десяток. И летает 150 машин из 300 построенных. Все не так плохо :)

24.03.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В Крыму вернулись к идее создания собственного авиаперевозчика: проект обойдется почти в 1,5 млрд руб., при этом авиапарк будет состоять только из самолетов Sukhoi Superjet100. Эксперты в один голос заверяют, что появление базовой авиакомпании на полуострове нецелесообразно, так как перевозки там связаны с большой сезонностью. Впрочем, создание авиакомпании может быть просто попыткой пристроить не пользующиеся спросом самолеты.

В субботу, 21 марта, главе республики Сергею Аксенову представили проект создания в Крыму собственного авиаперевозчика. Стоимость проекта оценивается в 1,45 млрд руб., рассказал замдиректора Дирекции программ гражданской авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Турик.

«Период выхода на положительную рентабельность — не ранее чем через три года. Подготовительный инвестиционный период — восемь месяцев», — сказал Сергей Турик. Парк авиакомпании будет состоять из шести самолетов Sukhoi Superjet100. Ожидается, что она перевезет в 2016 году 490 тыс. пассажиров. Планируется начать с 14 направлений, с перспективой увеличения до 36.

Оценить адекватность запланированных вложений, не зная подробностей инвестплана, невозможно. Однако, как отмечает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, стартовые затраты на формирование флота и ближайшие платежи будут плотно перекрыты субсидиями.

«Одна из самых крупных статей затрат — формирование парка самолетов. Будет использован лизинговый механизм, поскольку иначе запланированных вложений не хватит», — говорит эксперт. Как правило, авиакомпания единовременно выплачивает стартовый взнос в размере 10–15% стоимости сделки, а месячный платеж составляет 1% от стоимости актива.
«У аэропорта Симферополя международных рейсов нет и магазинов Duty Free нет»

После присоединения Крыма к России международный аэропорт Симферополя фактически перестал быть международным. Иностранные рейсы сюда почти не летают... →

Крымские власти считают, что создание собственной авиакомпании позволит увеличить туристический и деловой пассажиропоток в Крым. Ранее в интервью «Газете.Ru» гендиректор аэропорта Евгений Плаксин объяснял, что аэропорт заинтересован в появлении базового перевозчика, «потому что экономика с ним всегда выше — это всегда оказание дополнительных услуг (техническое обслуживание, заправка топливом, предоставление помещения в аренду)». При этом, по его словам, его появление ведет к расширению маршрутной сети, а значит, и к увеличению пассажиропотока (по итогам 2014 года аэропорт Симферополя обслужил более 2,8 млн пассажиров — в 2,3 раза больше, чем в 2013-м).

В Минтрансе РФ сказали, что «информацией о создании крымской авиакомпании не располагают». В Росавиации также подчеркнули, что «комментировать пока нечего»: «К нам никто с заявкой о создании такой авиакомпании не обращался».

Высокая сезонность

Эксперты заверяют, что появление базового перевозчика в Крыму нецелесообразно. «Руководство Крыма уже год носится с идеей создания своей авиакомпании. Но никакого смысла в этом нет. Было бы неплохо, если бы они нашли инвестора, который согласился бы тратить на нее свои деньги. Поскольку такого не нашлось, то они, похоже, решили пойти по самому простому пути — получение субсидии», — возмущается авиационный эксперт, научный сотрудник Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.
Переправу придавило грузами

Вхождение Крыма в состав России сильно ударило по грузоперевозкам. В 2014 году они сократились на 32%. «Газета.Ru» разбиралась, почему никуда не... →

«В мировом масштабе на конкурентных рынках осталось довольно мало авиакомпаний, которые базируются в туристическом регионе и специализируются на подвозе туристов. Фактор сезонности является слишком значительным риском. В пик парка хватать не будет, и значительную часть потока будут обслуживать другие авиакомпании, а в низкий сезон загрузка будет маленькой. Учитывая, что эксклюзивных прав компания не получит, то все ее существование будет завязано на различные субсидии», — соглашается Пантелеев.

В декабре 2013 года из-за долгов прекратила выполнение маршрутов украинская авиакомпания Air Onix, как раз специализирующаяся на выполнении маршрутов из Симферополя. «Эта компания базировалась в Крыму и просуществовала менее двух лет. При этом она была подкреплена не крымским бюджетом, а деньгами экс-премьера Николая Азарова. Соответственно, вопрос: если не выжила та компания, то чем выше шансы у нового перевозчика?» — недоумевает Крамаренко.


В октябре прошлого года Минтранс выступил против создания базового перевозчика в Крыму. «С точки зрения авиационного бизнеса создавать базового перевозчика в Крыму нет никакой надобности», — сказал тогда замминистра транспорта Валерий Окулов. Среди главных причин — опять-таки высокая сезонность авиаперелетов в республику, а также сложности в обслуживании базового перевозчика.

По словам Турика, в низкий сезон минимальная частота полетов составит пять раз в месяц в каждом направлении.

«Разница между самым высоким и самым низким месяцем составляет порядка 10 раз. Никакой курортный сезон не компенсирует столько месяцев простоя», — уверен Крамаренко.

Пристроить Sukhoi Superjet100

В самом ОАК сегодня рассказали «Газете.Ru», что идея находится на самом раннем этапе проработки. «Все может значительно измениться. Это лишь одна из обсуждаемых идей в рамках решения задачи продаж самолетов, которые не смогли выкупить ранее планировавшиеся заказчики», — пояснили в ОАК.

«Ранее правительством России принято постановление, согласно которому субсидируется приобретение региональных воздушных судов, и SuperJet попадает под действие этой субсидии. Таким образом, авиакомпания получит из бюджета средства, покрывающие первый взнос. А лизинговая компания, с которой будет сотрудничать перевозчик, сможет получить субсидию процентной ставки по привлекаемому кредиту, которая теперь привязана к ключевой ставке», — говорит Пантелеев.

«Объем средств, выделенных в рамках этого постановления, в 2014 году не был выбран полностью: мало компаний сейчас интересуются региональными самолетами. Есть шанс, что теперь большую часть из заложенных в бюджете средств благополучно освоит новая авиакомпания», — добавляет Пантелеев.

Минтранс 18 февраля опубликовал проект постановления правительства, в котором предложено внести изменения в правила предоставления субсидий на лизинговые платежи. Как говорится в пояснительной записке, документ направлен на снижение стоимости авиаперевозок на внутренних воздушных линиях. Кроме того, он позволит поддержать отечественные авиакомпании, испытывающие финансовые трудности, в частности из-за долларовых лизинговых платежей и экономических санкций.
Таксист в Крыму имеет 600 тыс. рублей за сезон

Присоединение Крыма к России негативно сказалось на пассажирских перевозках в республике. В 2014 году они сократились более чем на 14%. «Газета.Ru»... →

С учетом объемов бюджетных ассигнований, предусмотренных на реализацию в 2015 году (2,1 млрд руб.) и предельных размеров субсидий, предусмотренных настоящим проектом постановления (в зависимости от возраста воздушного судна), внесение указанных изменений позволит авиакомпаниям приобрести как раз шесть воздушных судов SSJ-100.

Накладывать международные санкции на новую авиакомпанию, по мнению экспертов, смысла нет. «Под санкциями уже сейчас находится ряд структур, которые могут быть задействованы в создании авиакомпании, поэтому вводить новые, более жесткие санкции смысла нет, — отмечает Пантелеев. — С другой стороны, в отличие от «Добролета» новая компания в большей степени может быть завязана на российских поставщиков — лизингодателей, IT-провайдеров, страховщиков. Маловероятно, что авиакомпания будет претендовать на международные перевозки. Но что касается поставки запчастей, тут могут быть вопросы».

24.03.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf пишет:
В Крыму вернулись к идее создания собственного авиаперевозчика: проект обойдется почти в 1,5 млрд руб., при этом авиапарк будет состоять только из самолетов Sukhoi Superjet100. Эксперты в один голос заверяют, что появление базовой авиакомпании на полуострове нецелесообразно, так как перевозки там связаны с большой сезонностью.

Нашёл ссылку на этот материал: http://www.gazeta.ru/business/2015/03/22/6610617.shtml
Ну что ж, Газета.Ру - известный большой друг России. ;) Потому их "экспертиза" понятна.
Мне непонятно другое - почему о Крыме все говорят исключительно как о туристическом регионе? Да, основной пассажиропоток туда даёт именно туризм. И именно он максимально подвержен сезонности - всё верно. Но кроме туризма, это ещё и, на минуточку, регион с 2.5 млн. населением! Что сопоставимо с населением того же Хабаровского края. Если следовать такой логике, то в регионах, где нет туризма, авиакомпании вообще не нужны?
Я понимаю, что крымская компания, созданная исключительно под перевозку туристов, долго не протянет. Но в таком случае, она должна была набиваться самолётами, ориентированными на перевозку большого числа пассажиров - те же Ту-204-100, Ил-96-300... Ясно, что содержание таких бортов в зимний период нерентабельно.
Но предлагаемая компания имеет совершенно иную стратегию - оснащённая 100-местными самолётами с достаточно большой дальностью (насколько я понимаю, планируются LR-ки) она может в высокий сезон закрыть маршруты с небольшим пассажиропотоком, до которых "большим" АК дела нет, а в низкий сезон работать как обычная региональная компания достаточно большого и населённого региона. Учитывая сложности с транспортной доступностью Крыма, которые продлятся ещё не год и не два, мне странно слышать, что такая компания не будет рентабельной.

24.03.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:38 Посторонним В пишет:
Но кроме туризма, это ещё и, на минуточку, регион с 2.5 млн. населением! Что сопоставимо с населением того же Хабаровского края. Если следовать такой логике, то в регионах, где нет туризма, авиакомпании вообще не нужны?
******************
Нужны, конечно. Особенно если нет альтернативы по доступности региона. А вот если есть, то авиакомпания может и не прожить. См. например, Самарская область (население свыше 3 000 000), Кемеровская область (2,7 млн), Башкортостан (более 4 млн), да и упомянутый Вами Хабаровский край... Население есть, крупный аэропорт есть, а вот региональной компании хотя-бы с тремя стоместниками - увы. Тут же планируется побольше, чем 3 машины.
С учётом того, что по нынешним временам Крым это фактически остров, затея вполне имеет право на жизнь. А вот что будет с компанией, когда построят мост?

24.03.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
Нужны, конечно. Особенно если нет альтернативы по доступности региона. А вот если есть, то авиакомпания может и не прожить.

Не спорю! ;)

да и упомянутый Вами Хабаровский край... Население есть, крупный аэропорт есть, а вот региональной компании хотя-бы с тремя стоместниками - увы.

Там другая история. Объективная необходимость в ней осталась. Но прожекты местных властей - начиная от игрищ с оставшимися в наследство "большими" АК и кончая несколькими местными, которые дрались между собой за средства из местного бюджета и привели к нынешней печальной ситуации.

С учётом того, что по нынешним временам Крым это фактически остров, затея вполне имеет право на жизнь. А вот что будет с компанией, когда построят мост?

До моста ещё дожить нужно. Три-четыре года в запасе есть для развития. Да и преференции со стороны федеральных властей Крыму обеспечены надолго! Если не зарываться, то компания с флотом региональников в 6-10 машин вполне прожить сможет. А там и международные линии подтянутся - в ту же Турцию. ИМХО.

24.03.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Специально для тех, кто считает получение СТ EASA пустой тратой денег и ненужными понтами:

«Картер обратил внимание слушателей на китайские и японские программы новых пассажирских самолетов: если они не получат сертификаты наиболее авторитетных авиационных властей, эти программы могут столкнуться со схожими трудностями.» http://www.ato.ru/content/...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.