Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

17.04.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


В связи с возникшими разногласиями в оценке интенсивности эксплуатации SSJ в InterJet относительно Ан-148 в ГТК, хотелось бы ещё раз вернуться к этой теме. В осенней презентации от ИФК: http://vk.com/antonov_148?z=video251883340_171093482%2Fd199afedc638d401cf представлены интересные фактические материалы. В частности, на 5.00 показаны графики с суммарным налётом по бортам - в лётных часах и количестве полётов за период с 01.01.2010 г. по 30.09.2014 г. Можно сопоставить эти цифры с датами первых рейсов, которые указаны на: http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-148
Для Ан-148 в ГТК получилась следующая картина:
№ 40-03 (RA-61701), дата 1-го рейса – 21.12.2009 г. – 6 374 полёта
№ 40-04 (RA-61702), дата 1-го рейса – 20.01.2010 г. – 6 830 полётов
№ 40-05 (RA-61703), дата 1-го рейса – 23.04.2010 г. – 6 948 полётов
№ 40-06 (RA-61704), дата 1-го рейса – 26.06.2010 г. – 6 497 полётов
№ 40-07 (RA-61705), дата 1-го рейса – ...09.2010 г. – 6 223 полёта
№ 40-09 (RA-61706), дата 1-го рейса – 04.12.2010 г. – 5 863 полёта

Итого: за указанный период выполнено – 38 735 полётов, что составляет 124 полёта в месяц, или 4.1 полёта в сутки на каждое списочное ВС. Весьма хороший результат.

Даты передачи мексиканских SSJ я взял на http://superjet100.info/register , а количество выполненных ими полётов, с начала эксплуатации и до завершения 2014 г.: http://superjet100.info/wiki:nalet-interjet
Для SSJ в InterJet получилась следующая картина:
№ 95023 (XA-JLG), дата передачи – 18.06.2013 г. – 2 766 полётов
№ 95024 (XA-IJR), дата передачи – 02.08.2013 г. – 2 503 полёта
№ 95028 (XA-JLV), дата передачи – 05.11.2013 г. – 2 184 полёта
№ 95034 (XA-NSG), дата передачи – 01.02.2014 г. – 1 880 полётов
№ 95036 (XA-ABM), дата передачи – 19.12.2013 г. – 1 993 полёта
№ 95038 (XA-OAA), дата передачи – 14.03.2014 г. – 1 728 полётов
№ 95040 (XA-PBA), дата передачи – 24.04.2014 г. – 1 521 полёт
№ 95042 (XA-JLP), дата передачи – 06.06.2014 г. – 1 241 полёт
№ 95045 (XA-LME), дата передачи – 02.09.2014 г. – 720 полётов
№ 95046 (XA-ALJ), дата передачи – 20.10.2014 г. – 350 полётов
№ 95048 (XA-BMO), дата передачи – 03.10.2014 г. – 498 полётов
№ 95049 (XA-LLV), дата передачи – 17.12.2014 г. – 48 полётов

Итого: за указанный период выполнено – 17 432 полёта, что составляет 168 полётов в месяц или 5.6 полёта в сутки на каждое списочное ВС. Ещё раз напомню, что InterJet выполняет полёты только в дневное время. Ну и где в этом можно углядеть «печальную картину» ??? Как по мне, так ничуть не слабее, чем у «лучших образцов мирового авиапрома» (включая А и Б) ... :))

Я выбрал за единицу сравнения не лётные часы (не известно как там их посчитали - то ли в блоковом исчислении, то ли в полётном), а выполненные полёты, количество которых подсчитывается однозначно. Мне всё-таки думается, что для авиаперевозок, как и для других видов транспорта, количество выполненных «ходок» лучше характеризует их интенсивность.

p.s.
Исходя из этих цифр можно отметить, что имея парк из 12 самолётов SSJ, InterJet обеспечивает на них в среднем по 2 000 полётов в месяц. Поэтому, к сегодняшнему дню они уже выполнили более 24 000 рейсов и перевезли около 2 млн. пассажиров. Остаётся пожелать мексиканским кабальерос, чтобы объём их перевозок и в дальнейшем возрастал пропорционально количеству полученных новых бортов.

p.p.s. Однако, в Мексике уже работа закипела, а нам всем спать пора... :)

* * * * *

17.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Максиму - спасибо за информацию. Теперь придётся фотографии снизу доработанных машин искать, чтоб во внешних отличиях разобраться.

16.04.2015 f4f2 пишет:
Впрочем, эта контора по сути своей практической деятельности является вредительской - с т.з. высших интересов государства, развития отечественного авиапрома и авиаотрасли.
**************
Напрасно Вы так отзываетесь о компании, обеспечившей достройку и поставку в эксплуатацию немалого количества Ту-204 и Ил-96. С некоторыми направлениями деятельности таки да, оплошали ребята. Но в остальном молодцы. Им бы ещё поактивнее российскими машинами заняться, да условия по лизингу нормальные сделать - глядишь, и полетели бы простаивающие тамагочики стаями и не только в госавиации...

17.04.2015 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Во-во, ИФК сделало бы приятность гос-ву если бы занялось рос.авиапромом глубже ибо покупать и сдавать в лизинг иностранные литаки теперь есть кому, некто Ависма желает вклиниться в тему.

17.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
Мне всё-таки думается, что для авиаперевозок, как и для других видов транспорта, количество выполненных «ходок» лучше характеризует их интенсивность.
***********************

лучше всего, эффективность всех перевозок, характеризует прибыль. Все остальное от лукавого. Равно как и количество рейсов, и количество часов. Можно же поставить самолет на Москва-Нижний Новгород, иметь кучу рейсов в день, и не иметь налета, а можно на Москва - Новосибирск, и наоборот, иметьт кучу часов, но мало рейсов. А вот что окажется выгоднее, в итоге, это неизвестно.

17.04.2015 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а тем временем обещают:
загреб, воронеж, мурманск, архангельск, каллининград.

17.04.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.04.2015 Sergey66 пишет:
Вчера, 15 апреля 2015 года в Комсомольске-на-Амуре совершил первый полёт очередной самолёт Sukhoi Superjet 100, имеющий заводской номер 95094.
Борт предназначен для авиакомпании «Аэрофлот».



и?



16.04.2015 Ольховский Владимир пишет:
В данный момент и ARJ-21, и MRJ - пока в "Опе".
Со счетом 92:0 в пользу сделанных SSJ-100.


1. напомню некоторым что и китай и япония никогда не делали самолетов такого класса, для них это - создание своей авиаконструкторской школы. в россии точно наоборот - ssj это инструмент разрушения авиаконструкторских школ и отечественного авиапрома в целом.
2. лучше считайте в миллиадах $ убытков для страны. подозреваю что счет будет не в пользу россии.


p.p.s. Однако, в Мексике уже работа закипела...


если есть богатый лох который за всё платит - то все любят погулять за чужой счет и мексы не исключение.

17.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:27 tomashomecat пишет:
и?
**************
Забавно. Видимо без фразы "с начала года SSJ построено ХХХ, а Ан-148 0" Вы объективную реальность не воспринимаете. Или Вас просто раздражают успехи российской авиационной промышленности?

17.04.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

напомню некоторым что и китай и япония никогда не делали самолетов такого класса,
===

как же так, что случилось, ведь раньше ты писал, что Китай и Япония получат сертификаты раньше SSJ?

17.04.2015 Дегунцов Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да и у японцев был региональный турбопроп YS-11, так что про "создание своей авиаконструкторской школы" аффтар тоже упустил возможность промолчать.

17.04.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

До кучи еще забыли японскую лодку US-2, которая внезапно победила в индийском тендере.
Вообще интересно узнать, какое отношение китайское и японское авиастроение имеют к украинскому с пиками и шароварами.

17.04.2015 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Напрасно Вы так отзываетесь о компании, обеспечившей достройку и поставку в эксплуатацию немалого количества Ту-204 и Ил-96. С некоторыми направлениями деятельности таки да, оплошали ребята.

Давайте по гамбургскому счету?
Во-первых, достройку и эксплуатацию Ту-204 и Ил-96 обеспечило за свои деньги государство - не так ли? ИФК тут была прослойкой-паразитом - не более.
В конце концов те же самолеты можно было и для ВС (Вооруженных сил) приобрести.
Во-вторых, ни тот ни другой не могли стать конкурентами ни западному авиапрому (в силу технической отсталости), ни украинскому (в силу отсутствия у украинцев своих самолетов и двигателей подобных классов). Даже после модернизаций (Ту-204СМ и Ил-96-400).
В-третьих, все авиакомпании, являющиеся счастливыми обладателями Ил-96 и Ту-204 (за одни известным нам исключением, которое уже Ил-96 вывело из парка, а до того много лет использовало его большей частью лишь для чартеров и замен), испытывали финансовые проблемы, вызванные, кстати, в т.ч. и политикой ИФК. Но в любом случае, ИФК за счет государства финансировало самолеты, ослабляющие в финансовом плане российские авиакомпании. Т.е. косвенно расчищало небо для иностранных а/к.
В-четвертых, всё это финансирование Ту-204 и Ил-96 имело бы смысл, если речь шла о сохранении компетенции в преддверии запуска в производства новых, современных моделей. Но данный вопрос даже не поднимался.
В-пятых, в ситуации, когда на рынке появился единственный потенциально конкурентоспособный на мировом рынке продукт - Суперджет - ИФК сделало всё, чтобы уничтожить его, спонсируя очевидно тупиковый Ан-1х8 и заодно делая заказы на бомбардье.
В-шестых, закупка и передача отечественным компаниям западной авиатехники (кстати, бьющей наповал и Ил-96 и Ту-204) для лизинговой компании, целью существования которой обозначалась "поддержка отечественного авиапрома", - вещь странная.
В-седьмых, по результатам своей деятельности компания имеет убыток, вызванный отнюдь не только поддержкой Ил-96 и Ту-204 (что еще можно было как-то понять), но и аферами с Ан-158 и западной авиатехникой. Т.е. люди целенаправленно перерабатывают народные деньги в навоз, мешая, где только можно, отечественному авиапроизводителю и авиакомпаниям.

17.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:12 f4f2 пишет:
Давайте по гамбургскому счету?
Во-первых, достройку и эксплуатацию Ту-204 и Ил-96 обеспечило за свои деньги государство - не так ли? ИФК тут была прослойкой-паразитом - не более.
**************
Видите-ли, какое дело. Обеспечило за свои деньги государство - таки да. Но как? Государство - это ведь не некое безликое аморфное существо, отдающее приказы и выделяющее деньги. Это прежде всего набор чиновников и организаций, претворяющих в жизнь решения руководителя в соответствии с принятой системой (законодательством). Однако государство в чистом виде не имеет механизма обеспечения достройки и передачи в эксплуатацию коммерческих ВС - не его это дело. И без создания такого механизма эта затея нереализуема в принципе. А потому "прослойка-паразит" в тех условиях была неизбежна и необходима (она и сейчас необходима - посмотрите, много ли коммерческих ВС передаётся в авиакомпании без участия в той или иной степени государевых лизинговых компаний). Говорить о функциях (целях и задачах) таких лизинговых компаний можно долго, но надо очень чётко понимать, что в существующих условиях работать без них не получается. От слова никак.
А дальше начинаются вопросы. Является ли ИФК идеальной лизинговой компанией? Нет конечно - ей многое можно "поставить в вину". Но обвиняя в чём-либо ИФК надо очень чётко осознавать, что в первом десятилетии нового века эта компания была самоё успешной попыткой реализации задачи обеспечения с одной стороны авиакомпаний новой отечественной техникой, а с другой стороны загрузки отечественных авиазаводов. Все остальные попытки заканчивались либо полной профанацией и провалом (кто сейчас помнит компанию, обеспечивавшую поставку Ту-204 во Внуковские Авиалинии?) или имели весьма ограниченный успех (Сирокко, ФЛК).
Так что что бы и как бы там ни было, ИФК заслуживает как минимум уважения за свою работу в тот очень и очень непростой период.

В конце концов те же самолеты можно было и для ВС (Вооруженных сил) приобрести.
***********
Сейчас часто так и делают. А тогда денег особо не было.

Во-вторых, ни тот ни другой не могли стать конкурентами ни западному авиапрому (в силу технической отсталости), ни украинскому (в силу отсутствия у украинцев своих самолетов и двигателей подобных классов).
**************
В пылу смешались кони, люди ©.
Где доводка ВС до приемлемой эксплуатационной кондиции и где лизинговая компания, чья задача найти денег, дать их заводу на достройку, найти заказчика на построенный самолёт и попытаться в итоге на всём этом заработать?!
Но самое смешное, что обвинять ИФК в бездеятельности по улучшению конкурентоспособности Ту-204 в корне неверно - доводилось ли Вам слышать об ИФК-техник и их роли в эксплуатации Ту-204-300 во ВладАвиа? А ведь это не есть задача лизинговой компании! Но ребята работали. И порой весьма успешно.

В-третьих, все авиакомпании, являющиеся счастливыми обладателями Ил-96 и Ту-204 (за одни известным нам исключением, которое уже Ил-96 вывело из парка, а до того много лет использовало его большей частью лишь для чартеров и замен), испытывали финансовые проблемы, вызванные, кстати, в т.ч. и политикой ИФК.
******************
Вы уверены, что те-же ВладАвиа испытывали такие уж жёсткие финансовые проблемы от сотрудничества с ИФК? И что проблемы компаний были вызваны именно деятельностью ИФК, а не наоборот, тёрки с ИФК были вызваны финансовыми проблемами авиакомпаний?

Но в любом случае, ИФК за счет государства финансировало самолеты, ослабляющие в финансовом плане российские авиакомпании.
******************
Бу-га-га. Наверное именно поэтому некоторые компании отдавали самолёты только через суд. Чтоб побыстрее финансово ослабиться :-)
Однако, стоит заметить, что Вы снова спутали зоны ответственности. Задача лизингодателя - найти покупателя и поставить самолёт. А вот ответственность за эксплуатацию самолёта уже лежит на покупателе. Не можешь заработать на эксплуатации самолёта? Верни его взад! Тем более, что палками в компании эти машины не вбивали!
И кстати, примеры добровольных возвратов были.

В-четвертых, всё это финансирование Ту-204 и Ил-96 имело бы смысл, если речь шла о сохранении компетенции в преддверии запуска в производства новых, современных моделей. Но данный вопрос даже не поднимался.
**************
Опять зоны ответственности. Задача лизингодателя - не развитие авиапрома. Его задача найти деньги, организовать постройку, найти покупателя и организовать поставку. Ну и заработать на этом. Всё. Проектированием занимается КБ, эксплуатацией - Авиакомпания, стратегическим планированием развития отрасли - профильное министерство. Как-то так. А вешать на ИФК дохлых собак за то, что перспектив у Ил-96 или Ту-204 не хватило это то-же самое, что обвинять SSJ в смерти "отечественных комплектаторов".

В-пятых, в ситуации, когда на рынке появился единственный потенциально конкурентоспособный на мировом рынке продукт - Суперджет - ИФК сделало всё, чтобы уничтожить его, спонсируя очевидно тупиковый Ан-1х8 и заодно делая заказы на бомбардье.
****************
На счёт Ан-148 - таки да, большая ошибка (в лучшем случае) ИФК, но вот на счёт вредительства... ИМХО ребята просто хотели сделать то, для чего их создали - обеспечить производство заказами и эксплуатантов самолётами. Ну а то, что самолёт оказался не той системы - так это политика, её опять же профильное министерство определять должно. Или ОАК, его вроде как заменяющая.
А заказ на бомбардьюки похож на попытку заработать денег хоть на чём-то. Заработать не получилось. Чтож, видно не судьба.

В-седьмых, по результатам своей деятельности компания имеет убыток, вызванный отнюдь не только поддержкой Ил-96 и Ту-204 (что еще можно было как-то понять), но и аферами с Ан-158 и западной авиатехникой. Т.е. люди целенаправленно перерабатывают народные деньги в навоз, мешая, где только можно, отечественному авиапроизводителю и авиакомпаниям.
****************
Не забывайте, что кроме убытка мы имеем (в том числе благодаря ИФК!) немалое количество построенных (и порой находящихся пусть и в условно, но всё-же коммерческой эксплуатации) Ту-2Х4 и Ил-96. Ну а то, что денег на этом заработать не вышло - да, конечно плохо.

17.04.2015 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Петр, насчет "путать зоны ответственности", давайте определимся, что такое ИФК:
- компания, задача которой - извлечение прибыли?
- компания, задача которой - поддержка отечественной авиаотрасли?
- нечто совмещающее.

Если 1 и 2, то налицо полный провал.
Если 2, то да:
- именно государственные деньги в итоге расходовались на производство и субсидирование эксплуатации Ил-96 и Ту-204. И никакие иные. И то, что сейчас эти деньги идут через бюджет напрямую, а раньше на них сидела ИФК, ситуации в принципе не меняет. Разве что ИФК больше не паразитирует на денежных потоках;
- "доводка ВС до приемлемой эксплуатационной кондиции" - была, в первую очередь, задачей лизинговой компании, как государственного покупателя. На это откровенно забили. Да, допускаю, что не из-за злого умысла, а по причине скудоумия. Допускаю;
- если вы полагаете, что компании вернуть "в зад" один самолет и пересесть на другой - так же просто, как таксисту пересесть с форда на рено, то это "бу-га-га". ИФК системно и, позволю предположить, целенаправленно самоустранялась от вопросов ППО находящейся у нее в собственности продукции. Линейки ныне стоящих и явно никому (кроме ВВС и ВМФ) не нужных Ту-204 и Ил-96 - тому свидетель. Это опять же к вопросу о целях создания компании.
- сами по себе построенные самолеты предыдущего поколения - это не благо. Благо это только в том случае, если есть и последовательно осуществляется план сокращения технологического отставания. Если же мы тратим ограниченные ресурсы на строительство авиатехники, заведомо не являющейся конкурентоспособной в мире, не имеющей потенциала развития и не представляющей собой базиса для будущего технического прорыва, то это ни что иное, как вредительство.

17.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:42 f4f2 пишет:
Уважаемый Петр, насчет "путать зоны ответственности", давайте определимся, что такое ИФК:
- компания, задача которой - извлечение прибыли?
- компания, задача которой - поддержка отечественной авиаотрасли?
- нечто совмещающее.
****************
Ответ, ИМХО, можно поискать в уставе. Но ктож нам его даст почитать?

Если 1 и 2, то налицо полный провал.
*****************
Полный провал - это первая попытка, когда Ту-204 в ВАЛ поставлять пытались. А ИФК как-раз многое сделать удалось. Да, материал оказался не самым удачным, пришлось искать возможность заработать на профильной деятельности путём поставки импортной техники. Не вышло. Но достижений ИФК это никак не умаляет.

- именно государственные деньги в итоге расходовались на производство и субсидирование эксплуатации Ил-96 и Ту-204.
*****************
Производство - да. А вот субсидирование эксплуатации и ИФК живут в разных разделах бюджета.

И то, что сейчас эти деньги идут через бюджет напрямую, а раньше на них сидела ИФК, ситуации в принципе не меняет.
******************
Ещё раз, см. про государство. Напрямую - это только для госструктур, да и то не всегда. А в коммерцию так не получается, приходится создавать всякие ГТЛК, ВЭБ-лизинги и Сбербанк-лизинги. Исполнители задачи и поставляемые самолёты поменялись. Суть осталась прежней.

- "доводка ВС до приемлемой эксплуатационной кондиции" - была, в первую очередь, задачей лизинговой компании, как государственного покупателя.
****************
о_О
Для того, чтобы понять, какой бред Вы сейчас написали, попробуйте (для себя, в первую очередь) обрисовать схему внесения в конструкцию ВС изменений, разработанных лизинговой компанией. О вопросах сертификации лизинговой компании как разработчика ВС и создания в оной конструкторского отдела поговорим позже.

если вы полагаете, что компании вернуть "в зад" один самолет и пересесть на другой - так же просто, как таксисту пересесть с форда на рено, то это "бу-га-га".
******************
Где я написал, что это "просто"? Напротив, это очень и очень не просто. Но вот только это вопрос не лизингодателя, а авиакомпании. Причём полностью - от оценки типа до начала освоения эксплуатации и до принятия решения об отказе от оной. И ответственность, соответственно, тоже. А обвинять в принятии эксплуатантом ошибочного решения лизингодателя - в корне неверно.

ИФК системно и, позволю предположить, целенаправленно самоустранялась от вопросов ППО находящейся у нее в собственности продукции. Линейки ныне стоящих и явно никому (кроме ВВС и ВМФ) не нужных Ту-204 и Ил-96 - тому свидетель. Это опять же к вопросу о целях создания компании.
******************
Я так понимаю фразу про ИФК-техник Вы предпочли не заметить. А зря. Поинтересуйтесь. А заодно попробуйте понять, как может лизингодатель отвечать за ППО. И чья это вообще задача.

- сами по себе построенные самолеты предыдущего поколения - это не благо. Благо это только в том случае, если есть и последовательно осуществляется план сокращения технологического отставания. Если же мы тратим ограниченные ресурсы на строительство авиатехники, заведомо не являющейся конкурентоспособной в мире, не имеющей потенциала развития и не представляющей собой базиса для будущего технического прорыва, то это ни что иное, как вредительство.
****************
Ещё раз. Зоны ответственности. За что отвечает профильное министерство, за что КБ, за что промышленность (производитель) и за что эксплуатант. Даже понятие "благо" у всех перечисленных будет сильно разным.
Задачей ИФК (на мой взгляд) являлось обеспечить постройку новых отечественных самолётов и поставку их эксплуатантам. В первом десятилетии 21 века ИФК справлялась с этой задачей лучше всех. Можно ли было ещё лучше? Возможно. Но история не знает сослагательного наклонения.

17.04.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Пётр пишет: ...Теперь придётся фотографии снизу доработанных машин искать, чтоб во внешних отличиях разобраться...

Пётр, на снимках, размещённых тут 1-го апреля:
http://cdn.aviaforum.ru/images/.../674443_43b7dfd00a52169216179c3fe4c6dded.jpg
http://cdn.aviaforum.ru/images/.../674442_0e50aa8cda41608d76acf4f8ddfc632d.jpg
представлена 95003, после её доработки по створкам. Если присмотреться к основным опорам шасси, то можно заметить, что на них отсутствует нижний щиток – торчащий вбок «лопушок» изогнутой формы, крепившийся непосредственно к опоре. Эту «отрезанную» часть «пришили» к большой фюзеляжной створке, которая закрывает нишу.

* * * * *

Иванчин Владимир пишет: ...лучше всего, эффективность всех перевозок, характеризует прибыль. Все остальное от лукавого...

Вы таки не поверите... Но в данном случае, я согласен с каждым словом :)

* * * * *

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.