Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

19.04.2015 Дегунцов Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

на всех уровнях = на всех этапах

19.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дегунцов Олег пишет
Меж тем, время поставило все на места и стало понятно, что Ан-148 для своей успешной эксплуатации нуждается в дотировании на всех уровнях своего жизненного цикла, а SSJ - только и пока в производстве.
********************************

И как Вы можете доказать свой тезис?


Дегунцов Олег пишет
Для осознания этого понадобился удивительно успешный опыт Interjet, который удачно проявил конструктивные плюсы самолета, после чего и Аэрофлот перестал жевать сопли.
******************************

а может дело не в том, что АФЛ перестал жевать сопли, а в том, что Интерджет не летает ночью (есть время лечить пациента), а в ГСС, слава богу, наконец то довели ССЖ до чего то удобоваримого.


Дегунцов Олег пишет
Для Ан-148 такого удачного перевозчика не нашлось в силу особенностей самой машины
****************************

"Россия", "Ангара"....


Дегунцов Олег пишет:
при росте ежесуточного налета нелинейно растут издержки на обслуживание, как теперь выясняется.
*************************

пруф на доказательства (ссылка на видео давать нет смысла, там было сказанно лишь о том, что при налете 400 часов в месяц, затраты оказались выше чем ожидалось, поэтому остановились на оптимальных 300 часах в месяц). Т.к. Вы понятие не имеете какие затраты могут вырасти, при увеличении налете, предлагаю Вам поискать ещё доказательства, например предоставить ссылка на данные: затраты на самолет в одной авиакомпании при налете 100 часов в месяц, в ней же при налете 200 часов, в ней же при налете 300 и, наконц, 400 часов.


B_A_K пишет
"Статистика такая штука..." и далее по тексту, можно ли вас понимать так, что вы сознательно передёргивали факты и цифры?
**************************

Я ничего не передергиваю. Зачем? Если можно и без передергивания получить нужный результат. Вот в АФЛ то же есть люди, которые умеют это делать, здорово показали и при сравнении Ил-96 против Б-767, и в пресс-релизе про вывод Ан-148, и когда показывали что SSJ не надежный самолет...


19.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

19.04.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://ria.ru/world/20150418/1059440982.html
Командующий сухопутными войсками США в Европе Бен Ходжес заявил, что прогресс России в военных технологиях не отвечает интересам США. По его словам, превосходство в этой области должно оставаться за американской армией.
"Мы не заинтересованы в честной борьбе с кем-либо. Мы хотим обладать превосходством во всех системах. Не думаю, что мы отстали от России, но Россия преодолела разрыв по многим параметрам. Мы не хотим, чтобы она преодолевала этот разрывНо нужно быть в боеготовности, чтобы дипломатия была эффективной", — заявил генерал.



прямо к теме не относится, но надеюсь фаны супер-пупера (и остальные любители "кооперации" с западными "партнерами") по прочтении сего хотя-бы задумаются.

19.04.2015 Muravlev Dmitry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Дегунцов Олег пишет
ну километраж тоже величина аморфная, в том числе зависящая от расписания, поэтому предлагаю сравнить количество рейсов. В июле 2012 года ССЖ выполнили 714 рейсов на 8 бортов
или 2,87 рейса в сутки.
В то же время, Ан-148 выполнили 884 рейса в сутки на 6 ботов, или 4,75 рейса в сутки... разница чуть чуть чуть... почти в два раза...
Опять таки, ничего личного, голая статистка...
************************
Я рад, что через два года, до Вас таки дошел и такой вариант статистики. Но, как говорится, "Есть ложь, большая ложь, и статистика". глядишь, ещё через два года до Вас другие умные мысли дойдут.



Один пишет ересь,а другой еще и авторитетно соглашаться.
"ну километраж тоже величина аморфная, в том числе зависящая от расписания" , может объясните насчет аморфности километров? V=S/t Следуя такой логики все составляющие то же аморфные? Где Вы учились? И уж пожалуйста объясните связь км с расписанием?
Смею донести до "профессоров" статистика вещь очень хорошая и полезная, она позволяет интерполировать прошлое в будущее. Однако наложение результатов одного объекта в в пространстве и времени на другой SSJ сравнивать с любым другим типом ВС это все равно что сравнивать автомобиль с телегой. НО такой результат как 2,87 рейса в сутки (4,75 рейса в сутки) это то же статистика претензии и награды маслобакам или комерцилиантам. Все субъективно.

19.04.2015 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчук пишет: " когда показывали что SSJ не надежный самолет... " - с потрохами выдал свое образование , десь у «Києво-Могилянськiй академіi»

19.04.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:38 Muravlev Dmitry пишет:
может объясните насчет аморфности километров? V=S/t



я конечно не авиа-профи, но 10т км набранные 1-м рейсом (1 взлет-посадка) или 10-ю рейсами (10 взлетов-посадок) - это даже для меня есть 2 большие разницы :)

19.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:38 Иванчин Владимир пишет:
а может дело не в том, что АФЛ перестал жевать сопли, а в том, что Интерджет не летает ночью (есть время лечить пациента), а в ГСС, слава богу, наконец то довели ССЖ до чего то удобоваримого.
**************
1. Запомним - Иванчин Владимир признал, что SSJ довели до приемлемого уровня.
2. Ночью не летают? Но ведь до ночи надо как-то долетать! И тут придётся признать, что самолёт позволяет это сделать. Сверхнадёжностью ли (ломается только перед ночью, ага) или нормальным MEL'ом и системой поставки запчастей, позволяющей за нужный период привезти то, что нужно, туда, куда нужно и "вытереть сопли" за ночь - не важно. Важно то, что позволяет. В отличие от некоторых.

19.04.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Раз уже даже Владимир Иванчин, зачехлив на минуточку свой знаменитый «калькулятор», признал таки, что «прибыль является основным критерием эффективности эксплуатации коммерческого ВС»... то позволю себе ещё разок вернуться к вопросам экономики SSJ. Как раз на неделе удалось немного проконсультироваться у «киевлян» по поводу методики и исходных данных, использовавшихся при расчётах эксплуатационных затрат SSJ относительно мировых «авиа-бестселлеров» А-319 и Б-737 и EmB-190:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4667.html#p361737
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4672.html#p362927
Поскольку тогда эти цифры вызвали некоторое непонимание и даже недоверие, добавлю к ранее написанному небольшие уточнения и пояснения:

1. Все затраты посчитаны с учетом основных затрат, включая стоимость лизинга и ТОиР. Поэтому, в данных расчётах, у Б-737-500 лизинг в несколько раз дешевле, чем у всех остальных сравниваемых самолётов, ибо данные ВС имеются только на вторичном рынке и с низкой остаточной стоимостью. По этой же самой причине, стоимость ТОиР у них тоже ниже, т.к доступен пул б/у-шных запчастей, которые обходятся дешевле, чем новые.

2. Разница экономики между рейсом на дальность 500 nm и конкретным маршрутом на 1600 км (Москва-Екатеринбург) вызвана тем, что на 500 nm между собой сравниваются новые самолеты, а на маршруте Мск – Екб – новый SSJ-100 против А-319 10-ти летнего возраста, которые чаще всего встречаются сейчас в российских АК. Разница, опять таки в стоимости лизинга между новеньким и б/у-шным самолетом, которая и создаёт впечатление «недостоверности».

3. В расчете на 500 nm использована версия SSJ-100B а в расчёте на 1600 км – SSJ-100LR, которая имеет бОльший на 3.5 т взлетный вес, и соответственно, аэропортовые и навигационные сборы, чем у того же «Вasic».

Резюме из вышесказанного:
В нынешних российских реалиях (спад пассажиропотока, сильное падение загрузки на рейсах) самолёт 100-местной размерности идеально вписывается в парк всех отечественных АК.
Вне зависимости от полётного плеча (500 nm или 1600 км), хоть на новом хоть на старом «Бобике» и «Эрбасе», при загрузках около 80 пассажиров (если не брать конкретно курортные направления в летний сезон, то именно такая наполняемость сейчас весьма распространена на наших внутренних линиях большую часть времени года), АК в лучшем случае не получает убытков (выходит на нулевую прибыль). А при тех же самых загрузках на «Суперджете», АК будут иметь гарантированную прибыль!

В этом заключается выгодность хорошего лайнера 100-кресельной размерности! Это по поводу давнего спора о решении «ГСС» запустить сначала 95-местную версию, вместо планировавшейся до этого 75-местной. Кстати, не удивлюсь, если «Ангара», по примеру ГТК попытается увеличить «кресельность» своих Ан-148 до тех же 83 мест.

Так что сегодняшняя альтернатива у наших АК довольно простая – можно эксплуатировать в российском небе SSJ-100 с выгодой и сейчас, или же продолжить «юзать» полузагруженные А и Б с убытком, в расчёте на будущий рост пассажиропотоков и получение прибылей, но когда-то потом. И проявление этих тенденций уже просматривается даже в деятельности нацпера – всё более активное использование SSJ на своих рейсах вместо «Эрбасов». Классический пример с InterJet-ом я недавно уже приводил. Да и «Рэды», по рассказам летающих там наших пилотов-инструкторов, довольны экономикой машины не меньше мексиканцев :))

p.s.
Кстати, экономика у В737-500 действительно самая лучшая в классе узкофюзеляжных ВС в мире. Если не брать в расчет возникшие у них проблемы с ресурсами, из-за которых «Боингу» пришлось запускать новую машину по программе «NG», которая тяжелее, расходует больше топлива и дороже, но зато не трещит по всем швам, как старая «классика».

* * * * *

20.04.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

SSJ в нынешнем виде имеет очень узкую сферу конкуренции
небольшая растяжка на тех же крыльях и двигателях
с тем же максимальным взлётным весом

и получаем универсальный заменитель АиБ
в двухклассной на 110 и туристической на 122
при дальности 4000
и эконом на 150 паксов в ближнемагистральном

или боинг сказал нельзя

20.04.2015 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Петр, позволю себе пару комментариев к вашему сообщению:

> Но обвиняя в чём-либо ИФК надо очень чётко осознавать, что в первом десятилетии нового века эта компания была самоё успешной попыткой реализации задачи обеспечения с одной стороны авиакомпаний новой отечественной техникой, а с другой стороны загрузки отечественных авиазаводов.

Это было бы так, если источник денег был коммерческим. Но деньги ИФК брала у государства.
Вы вот считаете, что мне надо быть благодарным, если я возьму у государства деньги, закажу у подрядчика построить дом на них, а потом сбагрю этот дом очередникам, положив болт на все их последующие претензии к качеству строительства?
А сам положу в карман комиссионные. Нет, правда?

> А в коммерцию так не получается, приходится создавать всякие ГТЛК, ВЭБ-лизинги и Сбербанк-лизинги.

Вы на полном серьезе считаете, что это коммерческие структуры и они вкладывались в авиапром по своему желанию (а не указанию). Это примерно как финансирование ВЭБом фильма Кончаловского "Щелкунчик и крысиный король" в размере 93 мегадолларов. Надеюсь, вы не считаете менеджмент ВЭБа идиотами, расчитывавшими хоть копейку из этих денег вернуть в итоге?

> Для того, чтобы понять, какой бред Вы сейчас написали, попробуйте (для себя, в первую очередь) обрисовать схему внесения в конструкцию ВС изменений, разработанных лизинговой компанией. О вопросах сертификации лизинговой компании как разработчика ВС и создания в оной конструкторского отдела поговорим позже.

Мне очень приятно, что вы заняли позу учитиля в отношении меня. Но одной позы, увы, мало.
Чтобы понять, как вы выражаетесь, "какой бред вы написали", достаточно осознания одного простого факта: как-либо повлиять на производителя (здесь завод и КБ можно объединить) может лишь покупатель. Покупателем для них является лизинговая компания (в нашем случае, ИФК). Разумеется, она не занимается эксплуатацией ВС. Но она, будучи государственной компанией, созданный для поддержки отечественной авиаотрасли, обязана была донести пожелания эксплуатантов до производителя таким образом, чтобы тот к ним прислушался.
Это была бы государственная работа.
На практике же ИФК интересовала только бумажка в виде подписанного контракта.
А дальше счастливому эксплуатанту предоставлялась возможность совокупляться с отечественной техникой самому под ухмылки производителя, которому деньги платила ИФК, а не эксплуатант.
Добавляем менталитет конструкторов и инженеров советской эпохи (и так сгодится, берите, что дают) - получаем результат.
Результат плачевный: вместо того, чтобы хотя бы попытаться за 20 лет приблизиться к западным эксплуатационным и логистическим стандартам, полнейшее равнодушие, снобизм и деградация.

И, как вы говорите, "еще раз": ссылаться на "зоны ответственности" можно. Когда эти зоны четко определены и распределены.
Но ИФК должна была стать не расчетно-кассовым центром по перечислению государственных денег в КБ и на заводу и приему лизинговых платежей от авиакомпаний, а системным интегратором. Т.е. структурой, обеспечивающей коммерческую эксплуатацию отечественными авиакомпаниями отечественной же авиатехникой.
Иначе зачем она вообще нужна, повторяю?
В этой ипостаси ИФК показала себя беспомощно. А осознав эту беспомощность, бросилась в авантюру с закупкой иностранной техники (обычная практика - любая структура пытается выжить любыми способами), где еще раз блестяще доказала свой непрофессионализм.

20.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:33 f4f2 пишет:
Вы вот считаете, что мне надо быть благодарным, если я возьму у государства деньги, закажу у подрядчика построить дом на них, а потом сбагрю этот дом очередникам, положив болт на все их последующие претензии к качеству строительства?
А сам положу в карман комиссионные. Нет, правда?
***************
Быть благодарным за такой подход или нет - дело Ваше. Только опять же, надо понимать, что без этого шага дома не было бы вообще. Ни плохого, ни хорошего. А все, кто до этого брал на постройку денег у государства, просто исчезали с деньгами вместе, "дом" так и не построив, да ещё и кой-чего из имущества покупателей прихватить по пути умудрялись (см. историю Внуковских авиалиний).

Чтобы понять, как вы выражаетесь, "какой бред вы написали", достаточно осознания одного простого факта: как-либо повлиять на производителя (здесь завод и КБ можно объединить) может лишь покупатель. Покупателем для них является лизинговая компания (в нашем случае, ИФК). Разумеется, она не занимается эксплуатацией ВС. Но она, будучи государственной компанией, созданный для поддержки отечественной авиаотрасли, обязана была донести пожелания эксплуатантов до производителя таким образом, чтобы тот к ним прислушался.
Это была бы государственная работа.
*********************
Ха-ха три раза. Покупателем является эксплуатант. Лизингодатель же лишь перепродавец. Ему и так проблем хватает с добычей денег и поиском покупателя. КБ с ним не о чем разговаривать в плане улучшения продукции - в схеме получения информации это будет лишь ненужная прокладка со своими амбициями и собственным взглядом на некоторые проблемы, зачастую отличающимися от взгляда эксплуатанта.
В то же время, ещё раз напомню про один момент, который Вы упорно не хотите замечать: там, где ИФК могла подменить собой КБ или авиапром, она геройски пыталась это делать, и отнюдь не всегда безуспешно - см. ИФК-техник и историю работы этого подразделения с ВладАвиа. Такого отдела я не видел ни у Сбербанк-лизинга ни у ГТЛК (что впрочем не значит, что его нет).
Ну и ещё один момент, так сказать в довесок. Поинтересуйтесь ролью ИФК в создании Ту-204СМ. Узнаете много нового о "наплевательском отношении к улучшению продукции" ;-)
Другое дело, что ИФК это отнюдь не Министерство Гражданской Авиации, отношения с промышленниками (причём не только ОАО Туполев) там совсем другие, да и мнение о потребностях эксплуатантов, как оказалось, у каждого своё. Вот и имеем то, что имеем.

На практике же ИФК интересовала только бумажка в виде подписанного контракта.
**************
А откуда тогда построенные и переданные в эксплуатацию Ту-204 и Ил-96?

А дальше счастливому эксплуатанту предоставлялась возможность совокупляться с отечественной техникой самому под ухмылки производителя, которому деньги платила ИФК, а не эксплуатант.
***************
Так и было. И привело ко вполне закономерному результату. Но вот обвинять в этом ИФК право же, не стоит - они свою часть работы сделали и сделали лучше всех остальных компаний, для этого созданных. Ну а обвинять их в том, что они не смогли перестроить весь отечественный авиапром, ИМХО, в корне неверно - не для этого их создавали. Для этого ОАК была сделана, куда вошли и ОАО Туполев и ИФК и много чего ещё до кучи.

20.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
2. Разница экономики между рейсом на дальность 500 nm и конкретным маршрутом на 1600 км (Москва-Екатеринбург) вызвана тем, что на 500 nm между собой сравниваются новые самолеты, а на маршруте Мск – Екб – новый SSJ-100 против А-319 10-ти летнего возраста, которые чаще всего встречаются сейчас в российских АК. Разница, опять таки в стоимости лизинга между новеньким и б/у-шным самолетом, которая и создаёт впечатление «недостоверности».
*************************

А по какой цене учитывался SSJ? По каталожной, или по реальной? :)


Да и «Рэды», по рассказам летающих там наших пилотов-инструкторов, довольны экономикой машины не меньше мексиканцев :))
***************************

еп те, только идиот не будет недоволен экономикой 100 местной машины, при работе на регулярке. Вот представляете, Питерцы то же были очень сильно довольны экономикой Ан-148. С чего бы это?


Кстати, не удивлюсь, если «Ангара», по примеру ГТК попытается увеличить «кресельность» своих Ан-148 до тех же 83 мест.
***********************

не придется, сравните маршрутную сеть (где использовался Ан-148) "Ангары" и "России".


В этом заключается выгодность хорошего лайнера 100-кресельной размерности! Это по поводу давнего спора о решении «ГСС» запустить сначала 95-местную версию, вместо планировавшейся до этого 75-местной.
***********************

оказывается весь мир идиоты, одно "ГСС" умное. Вот скажите, товарищь Инженер, если 100-кресел выгоднее чем 75-кресел, то почему у Эмбраер намного больше заказов, в 2014 году именно на Е-175?

20.04.2015 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> оказывается весь мир идиоты, одно "ГСС" умное. Вот скажите, товарищь Инженер, если 100-кресел выгоднее чем 75-кресел, то почему у Эмбраер намного больше заказов, в 2014 году именно на Е-175?

потому что рынки емб и ссж разные ) ссж делался под рынок рф. а емб под рынок сша.

20.04.2015 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Петр, позволю себе маленький комментарий вдогонку, раз уж мы, как мне кажется, уже почти всё сказали друг другу, что имели по данной теме:

>Ха-ха три раза. Покупателем является эксплуатант. Лизингодатель же лишь перепродавец.

Лизинг - это долгосрочная аренда.
Долгосрочная аренда, разумеется, серьезно отличается от краткосрочной, но право собственности на объект аренды не переходит арендатору до окончания выплат по договору лизинга.
Т.е. собственником ВС является лизингодатель - ИФК в нашем случае.
Он же сейчас и будет совокупляться с Ан-148, когда "Россия" их вернет. Как совокупляется с линейкой никому не нужных Ту-204 и Ил-96.
Впрочем, государство всё спишет...

Таким образом, именно ИФК имел финансовый инструмент воздействия на производителя.
Имели ситуацию: эксплуатант хотел совершенствования продукта по понятным причинам, но не имел возможности; производитель не хотел ничего делать, тоже по понятным причинам.
ИФК же просто забила болт на то, чтобы повлиять на производителя (например, угрозой прекратить закупки его продукции, если он не будет ее совершенствовать в соответствии с требованиям авиакомпаний).
В итоги эксплуатанты отечественной авиатехники дышат на ладан или давно померли, остальные пересели на иномарки, производство Ту-204 и Ил-96 поддерживается исключительно госзаказами (прямыми), ИФК в убытка, линейки никому не нужных Ту-204, Ил-96, а скоро и Ан-148 (мы же понимаем, что это неизбежно, хотя бы в силу политической ситуации?) у забора - памятник вредительству.
И даже пресловутым поддержанием компетенции сие нельзя объяснить, потому что после Ил-96 и Ту-204 - пустота.
Суперджет и МС-21 - это песни совсем из другого сборника.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.