Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

20.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:00 f4f2 пишет:
Лизинг - это долгосрочная аренда.
Долгосрочная аренда, разумеется, серьезно отличается от краткосрочной, но право собственности на объект аренды не переходит арендатору до окончания выплат по договору лизинга.
Т.е. собственником ВС является лизингодатель - ИФК в нашем случае.
Он же сейчас и будет совокупляться с Ан-148, когда "Россия" их вернет. Как совокупляется с линейкой никому не нужных Ту-204 и Ил-96.
Впрочем, государство всё спишет...
*************
В принципе Вы правы. Но есть пара "НО". В случае с ИФК описанная Вами ситуация - это лишь способ хоть как-то обеспечить выполнение поставленной задачи и защитить свои интересы. Кстати, я не знаю, в какой стадии находится "выкуп" Ан-148, но до факта передачи в собственность ВладАвиа Ту-204-300 оставалось несколько месяцев. Так что решение было принято "Аэрофлотом" на удивление вовремя - досрочный возврат машин повлёк за собой немалые выплаты лизингодателю со стороны авиакомпании, а получив машины в собственность можно было-бы никому ничего не платить. Хотя есть и плюс: при таком раскладе шансов быть порезанными у этих бортов было-бы гораздо больше, а так ещё полетают, отрабатывая вложенные в них государевы деньги. Потому как опять же, искать покупателя у лизинговой компании лучше получается, это всё-же их профиль деятельности.

Таким образом, именно ИФК имел финансовый инструмент воздействия на производителя.
*****************
Ничего подобного - деньги заводу заплачены, самолёт сдан, а дальше хоть трава не расти. Если КБ ещё как-то заинтересовано в том, чтобы он летал (денюжки есть за что собирать), то заводу тупо пофиг. А если вспомнить, что отвечает за самолёт отнюдь не один завод, то получится то, что имеем - фары по миллиону рублей за штучку, ВСУ, которую никто не хочет дорабатывать, разваливающиеся тормозные диски и далее по тексту рекомой конференции. И никакой лизингодатель не в силах переломить эту ситуацию. Сделать что-то может только КБ и в основном на этапе проектирования базовой и создания новых модификаций. Но и там есть ограничения - чем больше нововведений протащишь тем больше затрат на сертификацию.
Забавно, что именно тут ИФК пыталась повоздействовать на КБ - см. историю создания СМ. Во всяком случае то, что получилось, это во многом заслуга ИФК (раз помогали искать деньги, значит и с техзаданием скорее всего поколдовали). В результате сертифицированная версия СМ сильно отличается от того. что виделось КБ на первом этапе (НЯП). Ушли в небытиё пластмассовые крылья, от "электрического самолёта" остался только привод механизации,. Но всё побороть не смогли - вместо трёх альтернативных двигателей остался один, ВСУ осталась Аэросиловской и т.д. и т.п.

ИФК же просто забила болт на то, чтобы повлиять на производителя (например, угрозой прекратить закупки его продукции, если он не будет ее совершенствовать в соответствии с требованиям авиакомпаний).
*****************
Если самолёт сертифицирован, то можно грозить чем угодно. Замена болта - это пересертификация. И занимается этим КБ, а не лизингодатель. Так что можно грозить сколько угодно: заводу пофиг. Другое на этот самолёт уже не поставишь. А чем чаще твоё изделие будет ломаться, тем больше тебе эксплуатант денюжек принесёт на замену.
Побороть эту систему можно, путём подбора ответственного поставщика и заключения с ним договора с грамотно прописанными условиями гарантии надёжности изделия, но лишь на этапе проектирования самолёта или создания модификации. В остальных случаях - увы. И опять же, ИФК приложила руку к созданию СМ, так что обвинять их в бездеятельности неправильно.

В итоги эксплуатанты отечественной авиатехники дышат на ладан или давно померли, остальные пересели на иномарки, производство Ту-204 и Ил-96 поддерживается исключительно госзаказами (прямыми), ИФК в убытка, линейки никому не нужных Ту-204, Ил-96, а скоро и Ан-148 (мы же понимаем, что это неизбежно, хотя бы в силу политической ситуации?) у забора - памятник вредительству.
****************
Эксплуатанты вымирали отнюдь не только из-за несовершенства отечественной техники. Достаточно вспомнить, что без "бесплатной" передачи техники при приватизации многие из них просто не появились бы вообще. Там был (и есть) целый комплекс проблем. Но главная из них в том, что советский авиапром и эксплуатация жили в разных мирах. Авиакомпании плавали в диком капитализме, а авиапром до последнего пытался жить в плановой экономике. И общий язык искали очень долго.

И даже пресловутым поддержанием компетенции сие нельзя объяснить, потому что после Ил-96 и Ту-204 - пустота.
Суперджет и МС-21 - это песни совсем из другого сборника.
******************
А вот это очень интересный вопрос, пустота ли и из какого сборника песни. Достаточно поинтересоваться, откуда взялись люди, проектировавшие SSJ и МС-21 (а в случае с последним и про Як-242 упомянуть стоит). Да и дожил ли бы Авиастар без ИФК и Ту-204 до выпуска Ил-76МД-90А? Или всё кончилось бы как в Саратове и Ташкенте? А ВАСО Ила-112 ещё дождаться надо...
В общем, как говорила одна дочь офицера, поверьте, тут не всё так однозначно ©
;-)
ИМХО, конечно.

20.04.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
Я правда не совсем понял, что именно можно увидеть на «виде спереди» – т.к. фюзеляжные створки открываются только в момент уборки и выпуска шасси, поэтому в полёте и на земле их совсем не видно. Открытыми они остаются только при посадке с аварийным выпуском шасси.

Спасибо за комментарии.
Хотелось бы посмотреть поближе на нишу ООШ в разных случаях выпуска шасси. Я правильно Вас понял, что в случае штатного выпуска проём в фюзеляжном зализе теперь закрыт полностью и открытой остаётся только "крыльевая" часть?
Насколько ниже находится в открытом состоянии нижний край фюзеляжной створки ООШ новой конструкции? Насколько это критично в случае аварийного выпуска?
Извините, если прошу слишком многого... ;)

20.04.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.04.2015 Engineer_2010 пишет:
Раз уже даже Владимир Иванчин, зачехлив на минуточку свой знаменитый «калькулятор», признал таки, что «прибыль является основным критерием эффективности эксплуатации коммерческого ВС»



смотря как и для кого считать. понятно для АК главное прибыль, но представители государства должны считать ПОЛЬЗУ для страны в целом. еще раз напомню про 18трлн госдолга сша, 11трлн госдолга ЕС, 2ВВП госдолга японии. вы считаете там идиоты сидят?

20.04.2015 V_teme пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06:06 Иванчин Владимир пишет:

Вот представляете, Питерцы то же были очень сильно довольны экономикой Ан-148.




конечно представляем :) экономика стоящих у забора Ан-148 не порядок лучше, чем у летающих :) еще немного, и изменчивая питерская погода плюс свежий морской бриз сделают свое дело, и Ан-148 впервые принесет АК прибыль, хотя бы в качестве лома цветных металлов :)

20.04.2015 V_teme пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.04.2015 Engineer_2010 пишет:
p.s.
Кстати, экономика у В737-500 действительно самая лучшая в классе узкофюзеляжных ВС в мире. Если не брать в расчет возникшие у них проблемы с ресурсами, из-за которых «Боингу» пришлось запускать новую машину по программе «NG», которая тяжелее, расходует больше топлива и дороже, но зато не трещит по всем швам, как старая «классика».




справедливости ради, из всей линейки NG, только 737-600 показал худшую экономику по сравнению с предшественником, поскольку получить весовое совершенство 737-500 с новым, значительно более тяжелым крылом и оперением задача изначально была практически нереальная.

20.04.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Сколько из госбюджета проЖект ССЖ-о деньгами не корми, а но всё одно, за рубеж смотрит...:

"..... финансовые проблемы программы производства самолета SSJ-100 вынудили Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) и итальянскую Alenia начать переговоры о слиянии двух СП - ОАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и Superjet International (SJI). ОАК и Alenia пока так и не удалось наладить широкие продажи SSJ-100, а ГСС, долг которой достигал $ 2,6 млрд, постоянно требует господдержки........."
http://www.aviaport.ru/digest/2015/04/20/336449.html

- Уж за $ 2,6 млрд можно было построить не одну сотню, например, Ту-334 "со всеми прибамбасами", включая электронную документацию, 2-х членную кабину и прочая и прочая...
... Благо на момент "осевой линии на чертеже" по проЖекту ССЖ-о Ту-334 уже благополучно летала...

20.04.2015 Muravlev Dmitry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.04.2015 Engineer_2010 пишет
Приятно почитать материал аргументированный цифирью!
Тут недавно, от «киевлян» мне на глаза попались интересные цифры на данную тему – количество пассажиров, обеспечивающих окупаемость рейса для ВС разных типов ................
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4667.html#p361737
Во первых я Вам открою один секрет окупаемость приносят не количество пассажиров, а содержимое их кошельков. По большому счету по барабану сколько пассажиров заплатят за Коэффициент безубыточной коммерческой загрузки, хоть один хоть вся провозная емкость!.



Сейчас, по прошествии 3-х лет, всё это и происходит – не только АФЛ, но и ряд других АК, включая «Якутию», «ГазПром», «Центр-Юг», «РэдВингс», не говоря уже про «Интерджет», смогли оценить эксплуатационные и экономические характеристики SSJ и все они весьма довольны. Причём, в компаниях, показатели нашей машины сравнивают не с Ту-134 / 154 или с Ан-148 / 158, а с близкими к нему по размерности «Боингами» и «Эрбасами». Я недавно приводил сравнительные цифры по количеству пассажиров «для окупаемости рейса», на маршруте 1600 км, выполненные для одной из российских АК (стоимость керосина взята 550 долл/т):
- SSJ-100 – 51
- А-319 – 62
- Б-737-500 – 53
Могу добавить к ним ещё несколько цифр, посчитанных для тех же исходных условий и для того же маршрута. Прямые эксплуатационные расходы на рейс (в долл.) при 100 % наполняемости салона:
- SSJ-100 – 5 548
- А-319 – 6 785
- Б-737-500 – 5 858
Прямые эксплуатационные расходы на кресло (в долл.) при 100 % наполняемости салона:
- SSJ-100 – 57
- А-319 – 51
- Б-737-500 – 48
Но при количестве пассажиров на рейсе, соответствующем полной загрузке SSJ, цифры будут расположены уже в другом порядке:
- SSJ-100 – 57
- А-319 – 69
- Б-737-500 – 59
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4672.html#p362927

Это железная арифметика и ни каких сомнений не вызывает. НО это уровень счета (анализа конкурентоспособности ВС)примерно эквивалентно уровню начальной школы 3 класса.
Ваша беда заключается в том Вы принимаете границы собственного кругозора за границы мира. Рынок так не устроен! Как только у 150 кресельного А-319 (180 А-320) заполняемость поползает в низ, он сразу опустит доходную ставку Rev/ASM (Пассажиры в восторге sale!) и все классом ниже по провозной емкости в большой "з---це". Это и есть возможности ВС!


http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4678.html
1. Все затраты посчитаны с учетом основных затрат, включая стоимость лизинга и ТОиР. Поэтому, в данных расчётах, у Б-737-500 лизинг в несколько раз дешевле, чем у всех остальных сравниваемых самолётов, ибо данные ВС имеются только на вторичном рынке и с низкой остаточной стоимостью. По этой же самой причине, стоимость ТОиР у них тоже ниже, т.к доступен пул б/у-шных запчастей, которые обходятся дешевле, чем новые.

Сей постулат говорит, что Вы не только не понимаете как устроен механизм экономики авиакомпании, сущность которого заключается в преобразовании линейных функций во времени генерирования капитала каждым ВС в одну экспоненциальную функцию списания требований и обязательств авиаперевозчика, и даже не удосужились почитать источники. Да будет Вам известно, что ТоИР, Лизинг, наряду с другими составляющим постоянных затрат "размазываются" на выполненную работу, выражаемую через налет,а налет зависит и от расстоянии (сетка маршрутов) и скоростей (ТТХ ВС). По этому говорить о величинах ТоИР и Лизинга, как составляющих стоимости рейса, ну по меньшей мере невежество, Речь о стоимости л/ч и его себестоимости.


2. Разница экономики между рейсом на дальность 500 nm и конкретным маршрутом на 1600 км (Москва-Екатеринбург) вызвана тем, что на 500 nm между собой сравниваются новые самолеты, а на маршруте Мск – Екб – новый SSJ-100 против А-319 10-ти летнего возраста, которые чаще всего встречаются сейчас в российских АК. Разница, опять таки в стоимости лизинга между новеньким и б/у-шным самолетом, которая и создаёт впечатление «недостоверности».

Пожалуйста не пишите такой ахинеи, а вот лучше поинтересуйтесь такой характеристикой как удельные расходы EXP/ASM!


Вообще характеристики ВС судов имееют важное значение иногда и критические в конкурентной борьбе, но последнее слово всегда остается за людьми обладающих всего лишь здравом смыслом.
Приятно было читать что Вы пишите в отличие от других таблоидов. Во всяком случаи Вы в этом немного разбираетесь.Удачи Вам.

20.04.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как только у 150 кресельного А-319 (180 А-320) заполняемость поползает в низ, он сразу опустит доходную ставку Rev/ASM (Пассажиры в восторге sale!) и все классом ниже по провозной емкости в большой "з---це". Это и есть возможности ВС!
=====
Особенно на маршруте где средний поток в 120 пассажиров/день на 2 авиакомпании.
А насчет "вытеснения" - смотрим на пример "Победы".

20.04.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И дополнительно:
1. Разделение пассажиров на "утренних" и "вечерних", что очень важно для командировочных (стоимость рабочего дня и гостиницы).
2. Стыковочные рейсы (конкретный аэропорт + время).
3. "Статусность" маршрутов и резерв слотов.

20.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg пишет
Особенно на маршруте где средний поток в 120 пассажиров/день на 2 авиакомпании.
А насчет "вытеснения" - смотрим на пример "Победы".
**********************

Насчет вытеснения, посмотрите не Ред вингз. А заодно расскажите, где это у нас пассажиропоток 120 пассажиров в день? Уж если между Томском и Стрежевом набиралось по 90-100 пассажиров в день в одну сторону...

20.04.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уж если между Томском и Стрежевом набиралось по 90-100 пассажиров в день в одну сторону..
====
Между Томском и Нижневартовском хотите сказать?
У меня впоросы:
1. Какое подскажите процент вахтовиков в нижневартовске и окрестностях.
2. Подскажите альтернативные виды транспорта кроме воздуха между этими городами. С километражом, пожалуйста.
Типичный пример, бгг.
Возьмите лучше Тюмень и Ханты-Мансийск, между которыми есть прямая трасса. И попробуйте сгенерить на нем те самые 90-100 пассажиров. По экономически обоснованным ценам.

20.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg пишет
Между Томском и Нижневартовском хотите сказать?
*******************

Я хочу сказать ровно то, что сказал. Именно между Томском и Стрежевым.


Kiborg пишет
1. Какое подскажите процент вахтовиков в нижневартовске и окрестностях.
***********************

вахтовики летают чартерами :)


Kiborg пишет
2. Подскажите альтернативные виды транспорта кроме воздуха между этими городами. С километражом, пожалуйста.
*********************

самый дешевый вариант, поезд до Нижневартовска. Самый быстрый, не считая самолета, теплоход класса "Восход". Цена примерно на 40% ниже. Грузится полностью.


Kiborg пишет
Возьмите лучше Тюмень и Ханты-Мансийск, между которыми есть прямая трасса. И попробуйте сгенерить на нем те самые 90-100 пассажиров. По экономически обоснованным ценам.
*****************

за Ваш счет, любые капризы :)


Kiborg пишет
1. Разделение пассажиров на "утренних" и "вечерних", что очень важно для командировочных (стоимость рабочего дня и гостиницы).
************************

Например в Томск, вечерний рейс так ни кто и не раскатал. Посмотрим, получится ли это у "Аэрофлота". (Пытались "Газпромавиа", "Ютэйр", "Трансаэро", это те которых я помню)


Kiborg пишет
2. Стыковочные рейсы (конкретный аэропорт + время).
****************************

при значительной разнице в цене, можо и потерпеть пол дня в стыковочном аэропорту.

20.04.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Сидит Дима на скамейке, долбит Дима 3 копейки...:

"... Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу совместно с "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК) и "Гражданскими самолетами Сухого" обеспечить производство в 2015 году не менее 37 самолетов Sukhoi Super Jet 100..."
http://www.aex.ru/news/2015/4/20/133390/

... хочет сделать 3 рубля...:

"... Что касается самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), то в 2014 г. "в рамках бизнес-направления гражданской авиации" компания передала 27 таких бортов, среди которых девять предназначались иностранным заказчикам. Ранее сообщалось, что в 2014 г. ГСС планировали произвести 40 SSJ 100...."
http://www.ato.ru/content/ubytok-oak-po-itogam-2014-goda-vyros-na-1

- Не получается пока...
/шутка слегка хулиганская.../

20.04.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вахтовики летают чартерами :)
====
Там, где есть регулярка - не более четверти. По крайней мере для известной мне нерепрезентативной выбоки.

самый дешевый вариант, поезд до Нижневартовска.
====
Уже Нижневартовск. Ну, написал что написал.
Я просил километраж. И время, желательно. Чтобы показать стомость мобилизации сотрудников для компании.

Самый быстрый, не считая самолета, теплоход класса "Восход". Цена примерно на 40% ниже. Грузится полностью.
====
Сколько месяцев в году открыта навигация в тех краях? Как там насчет такой мелочи, как мелкая мошка?

при значительной разнице в цене, можо и потерпеть пол дня в стыковочном аэропорту.
====
Уже не день, а полдня. Хорошо.
Стоимость дня в аэропорту можете прикинуть?

20.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg пишет
Там, где есть регулярка - не более четверти. По крайней мере для известной мне нерепрезентативной выбоки.
**************

Может прежде чем умничать, хотя бы в гугле поищете что такое Стрежевой? так я вам ещё одну тайну открою, те месторождения которые есть возле Стрежевого, на них можно и на "Жигулях" заехать. И народ, кто там работает, в основном летают через Нижневартовск. А остальные, летают или через Пионерный, или вертолетами :)


Уже Нижневартовск. Ну, написал что написал.
*********************

повотрюсь ещё раз, откройте гугл, и погуглите. Нет в Стрежевом ж/д станции, зато на автобусе, от Стрежевого до Нижневартовска, час пути.


Я просил километраж. И время, желательно. Чтобы показать стомость мобилизации сотрудников для компании.
*************************

для мобилизации на какое месторождение? А то вы уже пытаетесь умничать, и даже не представляете о чем умничаете то.


Kiborg пишет
Сколько месяцев в году открыта навигация в тех краях? Как там насчет такой мелочи, как мелкая мошка?
*********************

навигация открыта 5,5-6 месяцев, а ещё 4-4,5 открыты зимники. Многие компании вахтуют персоанл, в такое время, по зимникам. Получается значительно дешевле. Да и микрики начинают ходить, Томск - Стрежевой. В дороге порядка 13-15 часов, при цене билета 2200 в этом году. На самолете, минимальный 5800, но купить нереально, обычно 7500-8000.


Kiborg пишет
Уже не день, а полдня. Хорошо.
Стоимость дня в аэропорту можете прикинуть?
*********************

стоимость для кого? Для пассажира? Если умный и не пить, то очень дешево, если Вы без водки не можете сидеть, то очень дорого :)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.