Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

20.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:19 Kiborg пишет:
Там, где есть регулярка - не более четверти. По крайней мере для известной мне нерепрезентативной выбоки.
****************
Какая-то совсем нерепрезентативная выборка. Или вахты слишком мелкие, чтоб консолидировать и чартер загрузить. Регулярка в пересчёте на одного человека банально дороже. Потому в известных мне случаях соотношение более, чем обратное.

20.04.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Потому в известных мне случаях соотношение более, чем обратное.
====
Выкупать можно не по одному, а блоками.
Для чартера в полный рост встает вопрос пересменки. Либо "держим" борт, либо сдаем через "пересменщиков". И то, и другое не сахар.
Ну и выборка нерепрезентативная, конечно.

20.04.2015 Дегунцов Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет: И как Вы можете доказать свой тезис?

"Ангара" (как и "Якутия", кстати) сильно дотируются, а "Россия" полеты Ан-148 приостановила. Других примеров коммерческой эксплуатации Ан-148 нету. "Полет" обанкротился, Аэросвит и МАУ от самолетов отказались.

а может дело не в том, что АФЛ перестал жевать сопли

Я написал "после", а не "вследствие".

Интерджет не летает ночью (есть время лечить пациента)

Это распространенное заблуждение.

там было сказанно лишь о том, что при налете 400 часов в месяц, затраты оказались выше чем ожидалось, поэтому остановились на оптимальных 300 часах в месяц). Т.к. Вы понятие не имеете какие затраты могут вырасти, при увеличении налете

Весь смысл увеличения налета, пробега и т.д. заключается в том, что при той же загрузке переменные издержки растут линейно (к примеру, с увеличением налета в 2 раза они тоже растут в 2 раза или в 2,1 раза, или в 1,9 раза, но линейно), а экономия достигается за счет распределения постоянных издержек на увеличенный налет. Тот факт, что при 400 часах налета переменные издержки оказались выше ожидаемых однозначно говорит об ускоренном износе, непропорциональном увеличению налета.

предлагаю Вам поискать ещё доказательства, например предоставить ссылка на данные: затраты на самолет в одной авиакомпании при налете 100 часов в месяц, в ней же при налете 200 часов, в ней же при налете 300 и, наконц, 400 часов.

Почему бы Вам не предоставить эти данные самому, если это так просто?

20.04.2015 makar_R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

навигация открыта 5,5-6 месяцев, а ещё 4-4,5 открыты зимники. Многие компании вахтуют персоанл, в такое время, по зимникам. Получается значительно дешевле. Да и микрики начинают ходить, Томск - Стрежевой. В дороге порядка 13-15 часов, при цене билета 2200 в этом году. На самолете, минимальный 5800, но купить нереально, обычно 7500-8000.
__
основной поток - Томкснефть, да ГРЭС.
Навигация дай бог с конца мая. до середины октября и надо добавить что теплоход ходит только днем с ночевкой по середине маршрута.
ЖД идет в объезд через Тюмень время в пути до 28 часов.

20.04.2015 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat пишет: /// прогресс России в военных технологиях не отвечает интересам США./// надеюсь фаны супер-пупера (и остальные любители "кооперации" с западными "партнерами") по прочтении сего хотя-бы задумаются.




интересно, о чем тут надо бы задуматься? О том что америкос сказал общеизвестную банальность? Или о том, что tomashomecat предложил вместо кооперации с лучшими западными производителями гражданской авиатехники кооперацию с... а с кем же? Ах, с украинскими производителями.
tomashomecat толкает идею, что свидонутая страна де надежнее Франции и Германии. Позвольте ему не поверить

20.04.2015 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Петр, вот вы пишите:

>Ничего подобного - деньги заводу заплачены, самолёт сдан, а дальше хоть трава не расти.

Это было бы истиной, если речь шла о единовременной покупке: сбагрил лоху - и забыл.
Как говорится, поросята у вокзала всё съедят.
Но ИФК растягивала приобретение ВС во времени и вполне могла обусловить следующие закупки "работай над ошибками" по предыдущим.
И, кстати, тут вина завода, как я понимаю, не первична. То, что самолеты не стали за 20 лет продуктом, виноваты больше КБ.
На них ИФК тоже имела финансовый рычаг воздействия, - приостанови она закупки, КБ начали бы грызть с трех сторон: эксплуатант, ИФК и завод.
И тому, хочешь не хочешь, пришлось бы булками шевелить.
Но одни предпочли заниматься Туполев-плаза, другие вообще неизвестно чем.
А когда молодежь из этих болот сбежало в ГСС, естественно, Погосяна моментально обвинили в "развале КБ".
Оставалось бы что разваливать.

20.04.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Muravlev Dmitry пишет:
Сей постулат говорит, что Вы не только не понимаете как устроен механизм экономики авиакомпании, сущность которого заключается в преобразовании линейных функций во времени генерирования капитала каждым ВС в одну экспоненциальную функцию списания требований и обязательств авиаперевозчика, и даже не удосужились почитать источники. Да будет Вам известно, что ТоИР, Лизинг, наряду с другими составляющим постоянных затрат "размазываются" на выполненную работу, выражаемую через налет,а налет зависит и от расстоянии (сетка маршрутов) и скоростей (ТТХ ВС). По этому говорить о величинах ТоИР и Лизинга, как составляющих стоимости рейса, ну по меньшей мере невежество, Речь о стоимости л/ч и его себестоимости.
===============================
Отрадно видеть, что на сей уважаемой конференции появился эксплуатационщик и даже с экономическими знаниями.
Однако вынужден Вам, уважаемый, как водопроводчик-водопроводчику заметить, что у меня создалось впечатление, что глубину своих знаний Вы подчерпнули из сего источника:
[file_pdf]http://www.fly-routetime.ru/download/ACMI.pdf[/file_pdf]
Материал в принципе хорош но не бесспорен. Хотя Вы не совсем этот материал усвоили и пишете: "По этому говорить о величинах ТоИР и Лизинга, как составляющих стоимости рейса, ну по меньшей мере невежество, Речь о стоимости л/ч и его себестоимости".

Как-то, у Вас невежественно получилось, поскольку ТоИР и Лизинг и есть составляющими Постоянных расходов входящих в небезызвестный ACMI который вместе с топливом и даст Вам стоимость л/ч. А вот стоимость летного часа + переменные расходы дадут себестоимость, а если к себестоимости добавить накладные то получим уже полную себестоимость.

Так, что прежде чем, коллегу носом то, надо самому тщательнее, тщательнее.
Да если статью не читали почитайте, рекомендую. Или Костромину Е.В.

20.04.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Слюсарь рассказал о темпах выпуска самолетов SSJ 100

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2016 и 2017 гг. планирует передать клиентам по 34 региональных самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом сообщил президент и председатель правления компании Юрий Слюсарь во время II Съезда авиапроизводителей России. По его словам, "ОАК вышла на стабильные темпы серийного производства" ВС этого типа.

Cейчас корпорация намерена сконцентрироваться именно на этом семействе самолетов. В частности, она планирует возобновить работу над его самой вместительной модификацией на 130 мест. В ближайшее время президенту РФ представят предложения по развитию регионального сегмента гражданской авиации, а "в обозримом будущем" ОАК необходимо будет обеспечить модернизацию серийно выпускаемой техники. Пока технологические решения только обсуждаются.

Кроме того, Слюсарь подчеркнул, что корпорация продолжает работать над созданием узкофюзеляжных машин семейства МС-21 вместимостью 150-210 мест. "Планируемые объемы производства — до 72 самолетов в год. Сформирован портфель заказов и заявок на 175 самолетов", — отметил глава ОАК.

Президент корпорации также указал на необходимость усиления присутствия в международном сегменте гражданской авиации. "Мы должны продавать на мировом рынке сотни самолетов", — подчеркнул глава ОАК. В то же время он отметил, что приоритетным остается внутренний рынок и российские заказчики. Чтобы простимулировать процесс импортозамещения, ОАК направит часть своих средств на докапитализацию лизинговых компаний. Слюсарь также подчеркнул, что для перехода на отечественные ВС авиакомпаниям необходимо иметь возможность приобретать самолеты по рублевой лизинговой ставке. "30–50 самолетов мы сможем продать по этой схеме при условии докапиталиции", — отметил президент ОАК.

В планах ОАК на ближайшие 10 лет — получение выручки в размере 800 млрд руб., а на 2015 г. — 400 млрд руб. (в 2014 г. она составила 294,5 млрд руб.). Также корпорации необходимо обеспечить рентабельность на уровне 10%. Количество производимых самолетов в указанный период должно увеличиться до уровня не менее 300 машин в год, более половины в этом объеме должны занять гражданские лайнеры.

20.04.2015 Muravlev Dmitry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:54 vasibiriyk пишет
Thank you за критику.
Все корректно. Потому что с увлечением налета удельные веса ACMI в стоимости л/ч изменяются (уменьшаются) и каков будет окончательный их результат - непредсказуемость..
Но вот зачем Вы туда приплели топливо? Топливо относится к переменным затратам, так и Костроминой (первая группа эксплуатационных расходов).
"А вот стоимость летного часа + переменные расходы дадут себестоимость, а если к себестоимости добавить накладные то получим уже полную себестоимость." типичная логическая ошибка, ну подумайте сами разве может быть две или более себестоимости?

"Материал в принципе хорош но не бесспорен"
"Да если статью не читали почитайте, рекомендую."
А вот за это спасибо, обязательно прочту особенно в свете того, что сим материал авторский!


20.04.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Muravlev Dmitry
Уважаемый коллега:
Себестоимости бывают разные:
Себестоимость перевозки:
Себестоимость производства;
Полная себестоимость,
и все они нужны для экономического анализа различных процессов. Полная себестоимость очень важна для хабового перевозчика, когда считаем не конкретную линию, конкретный самолет, хотя и это важно. А считаем так сказать трубу на входе и на выходе.
Не сочтите за чтение лекции, это так к слову зачем.
Но я не об этом.
Вернулся с IATA курсов. Курсы нейтральные Senior Civil Aviation Management, был народ и из авиакомпаний и из администраций, уровень конечно не СEO и GEO но их deputy.
Так вот, в нашей группе было 12 человек и решил я с народом поговорить о продукции Росс и Укр авиапрома. Так, что оказалось?
О самолетах Ан148/158 слышали все, но интересовался ими только один, товарисч из Мозамбика. Сказал, что их авиакомпания изучала этот самолет , он даже на Кубе побывал. Это он о Ан158. И их мол все устраивает, кроме одного - нет сертификата EASA.
А вот об SSJ разговор получился, при чем, обсуждали и экономические параметры и ППО и схемы лизинга. В общем, интерес у народа есть.
Спросил, почему не покупаете и что Вы думаете? В ответе две причины.
Драконовские условия финансового и операционного лизинга. И говорят Раша, санкции, страшно.
Вот такая информация.

20.04.2015 Muravlev Dmitry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vasibiriyk
Что я Вам могу добавить? разве что к "Драконовские условия финансового и операционного лизинга." это то что реальность такова, что SSJ вместо заявленный характеристики среднечасового расхода 1,8-1,9 тонн/час фактически переваливает (по блоковому) топливу за 2,2 тонн/час а то и по более.
ROUTE RES 3 P/C 00.04 140
TOTAL RESERVES 01.29 2820
TRIP FUEL FL350 02.09 4710
ENDURANCE 03.38 7530
TAXI 180
FUEL ON BOARD 7710



Вы думаете этот товарищ понимает что нибудь в RUR/пас/км?
Евгений Андрачников: пришло время конвертировать начинания в бизнес - Sukhoi Superjet 100
Это профессионал по красивой упаковке, впендюрить товар лохам-коллегам по прилавку. Времена такие.

20.04.2015 Ольховский Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для Дмитрия Муравлева
Я так и не понял, супротив кого направлена Ваша ирония - Андрачникова или Катасонова?
И потом "впендюрить товар лохам" по отношению к SSJ-100 как-то совсем не корректно.
Самолёт вполне достойный, сделан на мировом уровне.
Не так много продукции машиностроения Россия умеет делать на таком уровне.

21.04.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Иванчин Владимир пишет: ...Питерцы то же были очень сильно довольны экономикой Ан-148. С чего бы это?

Сформулирую так - моя информация по данному поводу несколько отличается от сказанного Вами.

* * * * *

andrey_che пишет: Уж за $ 2,6 млрд можно было построить не одну сотню, например, Ту-334 "со всеми прибамбасами", включая электронную документацию, 2-х членную кабину и прочая и прочая... Благо на момент "осевой линии на чертеже" по проЖекту ССЖ-о Ту-334 уже благополучно летала...

Боюсь, это будет для Вас неожиданным откровением, но до появления «осевой линии на чертеже» по проЖекту Ту-334 весьма благополучно летала Ту-134. И уж за $ 2,6 млрд можно было построить не одну сотню 134-к «со всеми прибамбасами», включая электронную документацию, 2-х членную кабину и прочая и прочая...

* * * * *

Посторонним В пишет: ...в случае штатного выпуска проём в фюзеляжном зализе теперь закрыт полностью и открытой остаётся только "крыльевая" часть? Насколько ниже находится в открытом состоянии нижний край фюзеляжной створки ООШ новой конструкции? Насколько это критично в случае аварийного выпуска?

Всё правильно – открытой остаётся только крыльевая часть. Положение нижнего края створки некритично, т.к. она не касается ВПП, а «едет» на стальной «бобышке» как на салазках. Такие посадки ещё прошлым летом испытали на 95003, всё как положено – с видеосъёмкой, измерением нагрузок на створках и т.д. и т.п. Никаких проблем не возникло, после замены «бобышек» эти створки продолжают летать в составе самолёта. Если Вы подкинете какой-либо из своих электронныхй адресов, то сброшу пару снимков – в открытом и закрытом положениях створок. Можете их тут поместить, ибо никакого секрета в их внешнем виде нет – данное изменение конструкции сертифицировано в АР МАК и EASA и аналогичные створки уже летают в InterJet.

* * * * *

Muravlev Dmitry пишет: ...Вы в этом немного разбираетесь...

Естественно, что немного - поскольку по образованию и роду деятельности остаюсь чистым технарём, то глубина моих познаний в области экономики перевозок ограничивается общением с коллегами, более сведущими в этих вещах. Что касается обсуждаемых цифр, то они посчитаны людьми, в отличие от меня, профессионально занимающимися этим делом.

* * * * *

21.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.04.2015 f4f2 пишет:
Это было бы истиной, если речь шла о единовременной покупке: сбагрил лоху - и забыл.
Как говорится, поросята у вокзала всё съедят.
Но ИФК растягивала приобретение ВС во времени и вполне могла обусловить следующие закупки "работай над ошибками" по предыдущим.
*****************
Вот только в отчёте за потраченные деньги им надо что-то написать. И фраза "мы организовали постройку и передачу 10 самолётов" будет там смотреться гораздо красивее (и безопаснее для руководителя), чем фраза "мы организовали улучшение эксплуатационных характеристик одного поставленного самолёта".

И, кстати, тут вина завода, как я понимаю, не первична. То, что самолеты не стали за 20 лет продуктом, виноваты больше КБ.
*******************
Так а я о чём говорю?

На них ИФК тоже имела финансовый рычаг воздействия, - приостанови она закупки, КБ начали бы грызть с трех сторон: эксплуатант, ИФК и завод.
******************
Закупки фактически приостановлены, КБ никто не грызёт. Более того, наигравшись с туполевцами, ИФК попыталась заработать на импортной технике. И ничего. В смысле, совсем ничего.

20.04.2015 vasibiriyk пишет: Сообщить модератору
++++
Вот такая информация.
************
Спасибо. Интересно, однако.

21.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дегунцов Олег пишет
"Ангара" (как и "Якутия", кстати) сильно дотируются
************************

Прежде чем писать о дотировании, потрудись разобраться, что это за датирование и за какие заслуги. У нас много кто дотируется, но это дотирование потом отработать надо, и многих дате дотирование не спасает...


а "Россия" полеты Ан-148 приостановила. Других примеров коммерческой эксплуатации Ан-148 нету. "Полет" обанкротился, Аэросвит и МАУ от самолетов отказались.
*****************************

"армавиа", "Московия", "ляо централ", "скай авиатион" - что объединяет все эти компании?



Весь смысл увеличения налета, пробега и т.д. заключается в том, что при той же загрузке переменные издержки растут линейно (к примеру, с увеличением налета в 2 раза они тоже растут в 2 раза или в 2,1 раза, или в 1,9 раза, но линейно), а экономия достигается за счет распределения постоянных издержек на увеличенный налет. Тот факт, что при 400 часах налета переменные издержки оказались выше ожидаемых однозначно говорит об ускоренном износе, непропорциональном увеличению налета.
*********************

классическое заблуждение. прежде чем писать такие утверждения, разберитесь что такое ACMI, от чего оно зависит, и ознакомится хлотя бы с базовыми нормативными документами как Минтранса, так и Российской Федерации.


Почему бы Вам не предоставить эти данные самому, если это так просто?
*************************

Я не должен доказывать Ваш бред, его должны доказать Вы :)


makar_R пишет
Навигация дай бог с конца мая. до середины октября и надо добавить что теплоход ходит только днем с ночевкой по середине маршрута.
*********************

Ну обычно ужде в середине мая начинается навигация. А где это, по сережине пути "Восход" ночует? Они уже несколько лет ходят из Каргаска, и время в пути, со всеми остановками, занимает порядка 6 часов.


Engineer_2010 пишет
Сформулирую так - моя информация по данному поводу несколько отличается от сказанного Вами.
***********************

скажем так, моя информация по эксплуатации ССЖ, несколько отличается от Вашей :)


vasibiriyk пишет
Как-то, у Вас невежественно получилось, поскольку ТоИР и Лизинг и есть составляющими Постоянных расходов входящих в небезызвестный ACMI который вместе с топливом и даст Вам стоимость л/ч
***************************

о при этом надо учитывать, то при изменении налета, изменение стоимости ТОиР не будет линейным, в отличии от Лизинга. Так же как и изменение Crew не будет линейным. И ещё вопрос, а с каких пор в ACMI появилось топливо? Или я Вас не правильно понял?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.