Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

21.04.2015 Антипов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Vetrogonov пишет:
Где можно ознакомится с балансом ВАСО?
________________________________________
Через сайт ВАСО выйти на квартальные и годовые отчёты ВАСО.
+ отчётность ОАК и ИФК.

21.04.2015 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg'у...
...странный вопрос насчет Ан-148 в ВАСО... Вы что, подозреваете руководство завода в самодеятельности..?

Во-первых:
___ВАСО - в составе ОАК с самого его основания... т.е. с 2006-го...
...вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/170.html#p344535
..я приводил письмо АИФа к Христенко от 6.12.2006-го за №1/1 - обо всех программах ОАК... этакое "планов громадьЁ"... ага...


Во-вторых:
___В оных планах (ОАК) Ан-148 как раз УЖЕ наличествовал...
...а вот в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» сего лайнера, естественно, и близко не было...

НО... "п...здеж" Моше Асланыча по срокам создания ССЖ, который сулили поднять чуть ли не в 2005-м, к моменту учреждения ОАК стал уже настолько очевиден... что потому-то сей прожект (ССЖ) и было решено чем-то срочно "подпереть"...

Посему сначала появилась позиция ОАК на сей счет... а ишшо через полтора года, поскольку ССЖ только-только выходил на начало ЛКИ - ишшо и Постановление №364 от 07.05.2008-го... эвона:
http://docs.cntd.ru/document/902100972
...где появились такие распрекрасные строки:
..."Основные перспективы продвижения на внутренний рынок гражданской авиационной техники в период действия Программы связаны с развертыванием продаж региональных самолетов, из которых основным является проект RRJ (SSJ-100), а также продаж среднемагистральных самолетов Ту-204СМ. Объем поставок на внутренний рынок двух модификаций самолетов RRJ (SSJ-100) в рамках Программы оценен в 100-150 самолетов. Наряду с самолетами RRJ (SSJ-100) на внутренний рынок будут поставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334..." - конец цитаты...

...я ТОГДА сие не преминул отметить:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/281.html#p55344
...цитирую себя-любимого:
"...оглядываясь на Ан-148, "сертифицированный" в феврале 2007-го, теперь уж и подумываю... - какой же срок предположить Вам как реальный для начала эксплуатации 1-го ЫЫО в какой-нибудь счастливой авиакомпании - 2011-й или 2012?
___И еще одно - а не становится ли Ан-148, при всех его недостатках, реальной и увы "элементарной" подстраховкой нашему доблестному ЫЫО...
В истории такое было - например, Як-23 запускали в подстраховку к МиГ-15, но он подстраховкой и остался...А здесь, похоже, "светит" все наоборот..." - в последнем, конечно, ошибся... в общем-то - и слава Богу...

Но лучше было бы, ЕСЛИ оба сии лайнера продолжали бы сосуществовать... но - мы ж без крайностей не можем...

В-третьих:
___Так что - источники развертывания производства Ан-148 на ВАСО были и государственные, и заемные под госгарантии, и "от ИФК"... и неизвестно, сохранил бы ВАСО свои компетенции, если бы не наличие Ан-148... ну, апологеты ССЖ со мной, конечно же, вряд ли согласятся...
...впрочем, завтра ТАМ в гостях уважаемый человек:
http://www.regnum.ru/news/polit/1917462.html?forprint
...думаю - глупость с "АНами" ему объяснят доходчиво...

В-четвертых:
___Насколько программа ОАК "образца 2006 года" выполнена - дано здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/172.html#p347763
...дык вот - к конце текущего, 2015 года, Моше Асланыч сулил ПОСТАВИТЬ 440шт ССЖ... как известно, по состоянию "на сейчас", поставлено НА ПОРЯДОК МЕНЬШЕ... ага:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/181.html#p363999
...не-ааа... ну, ТАК ВРАТЬ НЕЛЬЗЯ...

...кстати, в этой ссылке я сетовал, что не нашел планов поставок ССЖ в 2015-м - таки есть:
http://tass.ru/politika/962832
...в феврале 2014-го было обещано:
"..."График производства Sukhoi Superjet 100 обеспечил выпуск в 2012 году 25 самолетов, на текущий год планируется выпустить 40 самолетов, а в 2015 году - 50 самолетов", - сообщил Погосян на встрече с группой ведущих зарубежных журналистов в области авиации..." - конец цитаты...

Ну, в 2014-м 40шт не получилось - только 35 "условно выпущенных", правильнее - "взлетевших"...
...и на 2015-й сам ДАМ велел не меньше... но насчет "больше" почему-то не сказал - какие уж, понимаешь, 50..?

...но "за бабки" можно не волноваться:
http://tass.ru/ekonomika/1882919
...и на суды хватит - скажем, с "Якутией":
http://www.rapsi-pravo.ru/arbitration/20150406/273491187-print.html


А насчет Ту-204СМ не волнуйтесь - 3шт будут на 100%:
http://ullica.ru/2015/03/.../
...и там и пойдет процесс...
...а бодания с "Праттами" закончились только в прошлом году - так-то...

21.04.2015 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> .и близко не снятся ССЖ - ДАЖЕ, подумать страшно, в самой Мексике

там они и 148 уже не снятся ) открыто же сказали что убыточен он с такими налетами )

21.04.2015 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Иванчин Владимир:
По поводу комплектующих - это к автору статьи в Коммерсанте. Это он поставил знак равенства между строкой в отчете ГСС про долю импорта и комплектующими.
Как я понимаю учетную политику ГСС (по их документу от 2011 года) - весь означенный импорт, это то, что попадает в МПЗ по всем графам громе графы "готовая продукция". Сюда не попадает все то, что произведено самим ГСС (цитата - "все полуфабрикаты собственного производства учитываются в графе 20 "Основное производство").
ИМХО - доля импорта это в отчете - это доля в материалах и товарах всего того, чтобы произвести продукцию без учета той стоимости, которая генерится самой ГСС из этих самых материалов и товаров.

21.04.2015 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2skydiver000:
Согласно документу, учетная политика общества ведется в рублях. Товары и материалы импортного производства учитываются по курсу, оговоренному в договоре (если не оговорено - то по курсу ЦБ) на момент перехода собственности.
Так что товары и материалы, учтенные в конце 2014-начале 2015 оценены дорого, независимо от того, когда будут использованы.

21.04.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А теперь немного об экономике ВАСО.
2009й год - первая поставка двух Ан-148. Выручка от Ан-148 - 1,3млрд., общая - 4,2млрд
При этом общая сумма кредитов и займов - 7,2млрд. То есть 2х от выручки. Не очен похоже на капитальные инвестиции.
А теперь - 2010й:
+8ярдов - докапитализация (акции выкуплены ОАК), кредиты и займы +2,3 ярда.
То есть имеем прямые субсидии на стоимость 12 Ан-148. Которые не отобразятся на экономике. Та-да!

21.04.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Четырнадцатый Сухой Суперджет 100 передан авиaкомпании Interjet
http://www.sdelanounas.ru/blogs/61240/
21 апреля 2015, борт с серийным номером 95050 и регистрационным номером XA-OUI официально был передан компании Interjet. Борт покинул центр кастомизации SuperJet International в Венеции и отправился в перелет в Толуку — базовый аэропорт компании Interjet. Перелет пройдет по маршруту Венеция (Италия) -Кефлавик (Исландия) — Бангор (США) — Толука (Мексика).
Это уже четырнадцатый Sukhoi Superjet, переданный компании. Всего компания заказала 30 самолетов Sukhoi Superjet 100

21.04.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Петр.
Могу с Вами и согласится и не согласится.
Давайте придём к пониманию о какой технике мы говорим.
Если о советской и соответственно методах и экономике ее технического обслуживания то я пасс. Не знаю хорошо это или плохо, но ТО и его экономику я начал осваивать уже на западных образцах. А советская, это из старой летной жизни и все заморочки и особенности ее ТО меня мало интересовали. Сугубо с точки зрения пилота.
С точки зрения западного пепелаца.
Согласитесь, что расходы на maintenance из известной аббревиатуры ACMI, относятся всеми экономистами на постоянные расходы и не напрасно.
Разницу в стоимости чеков Вы можете получить только от разных поставщиков услуг, но не как от налета, т.е. стоимость чеков величина фактически фиксированная.
По неразрушающему контролю стоимость работ по данной позиции тоже фиксированная, ведь Вы заранее знаете, к примеру, что осмотр горячей части по программе надо сделать через 2000 часов и сколько это стоит тоже знаете. Зачем же самолет оставлять в тьмутаракани.
Бюлетни или для западной техники Директивы летной годности, как Вы знаете, есть обязательные, а есть рекомендуемые, стоимость их мы тоже знаем.
Все эти стоимости от налета не зависят, меняется только их величина в стоимости часа.
Остается оперативное ТО и устранение неисправностей. Здесь действительно есть нюансы.
Если Вы нормальная авиакомпания, я не Вас лично имею в виду, и ее специалисты правильно относятся к Программе ТО (MP), а не как к документу требуемому для сертификации, то используя ее Вы будете иметь цифру затрат на оперативку, расходку, а вместе с фондом оплаты труда вашей внутренней организации по ТО опять же расчетную но фиксированную сумму затрат.
Устранение неисправностей, опять же все зависит от того какой коэффициент исправности парка заложен в план. В каких пулах или не пулах Вы участвуете. Имеете ли собственный сток запчастей ну и т.д. Для расчета сумм затрат по периодичности выхода из строя узлов и агрегатов Вы можете использовать статистику от производителя по наработке на отказ (у Боинга это разложено, даже по регионам эксплуатации т.е. по климатическим условиям). Да это платно. Но очень сильно помогает экономить на простоях и реально оценивать затраты. И опять же Вы получите более-менее фиксированную цифирь.
Тем более, что непредвиденных затрат на продление ресурсов, чтобы получить бумагу: Ресурс продлен на столько-то лет, столько-то посадок, столько-то часов, нет. У западной техники, как известно ресурсы не продлеваются. Читай и используй MPD, MRBR строй свою программу ТО и твой самолет всегда в летной годности.
Резюмируя на 80% затраты на ТОиР по западной технике известны, понятны и постоянны. А в 20% будут зависеть от налета и непрофессионализма менагеров.
Ну а насчет замены железяки, скажу Вам, что на Украине уже лет 10 это не вопрос. Прибыла на таможню, забирай и ставь. Оформлять можно в процессе и даже после по гарантийному письму. При этом не важно, иностранец ты или местный.
В России, не в обиду, это таки головная боль. Пришлось столкнуться с заменой движка в ШРМ.

21.04.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Дмитрий пишет
ИМХО - доля импорта это в отчете - это доля в материалах и товарах всего того, чтобы произвести продукцию без учета той стоимости, которая генерится самой ГСС из этих самых материалов и товаров.
****************

НЯП, сплав, из которого ГСС делает самолет, и который покупает на стороне для дальнейшей обработки, не учитывается как "комплектующие", но учитывается как "товары и материалы"? А заклепки, они идут как что? Подозревая что разговор идет о разных вещах, и Вы оба правы. Просто Андрей, с сылкой на Пекарша, говорит о том, что 70% комплектующих (именно комплектующих, а не материалов), закупаются за рубежом. А Вы говорите, что только 55% товаров и материалов. Но, к комплектующим материалы не относятся...



vasibiriyk пишет
Согласитесь, что расходы на maintenance из известной аббревиатуры ACMI, относятся всеми экономистами на постоянные расходы и не напрасно.
Разницу в стоимости чеков Вы можете получить только от разных поставщиков услуг, но не как от налета, т.е. стоимость чеков величина фактически фиксированная.
**************************

Меня, конечно, умным абревиатурам не учили, но зато учили понимать простую вещь, что стоимость одного и того же ТО, может быть разным.


Если Вы нормальная авиакомпания, я не Вас лично имею в виду, и ее специалисты правильно относятся к Программе ТО (MP), а не как к документу требуемому для сертификации, то используя ее Вы будете иметь цифру затрат на оперативку, расходку, а вместе с фондом оплаты труда вашей внутренней организации по ТО опять же расчетную но фиксированную сумму затрат.
***************************

не согласен... Возможо я и ошибаюсь, но, насколько я понимаю, при увеличении среднемесячного налета, Вам потребуется увеличить количество специалистов по проведению того самого ТО, при этом, уменьшение время простоя на земле, скорее всего потребует увеличить не в арифметической, а в геометрической прогресии. Добавим сюда, возможное увеличение работ на выезде, а так же ночных работ (не знаю каак на Украине, а в России ночные оплачиваются по другой ставке). Но и это, для обеспечения бесперебойной работы, Вам ведь понадобится уеличить собственный склад расходный материалов и запасных частей (ну не будете Вы фильтра по одному штуке заказывать?). И т.д.


Кроме этого, из известной абревиатуры ACMI, сразу встает вопрос по буковке "C". Ведь, грубо говоря, при планируемом налете в 300 часов в среднем на один борт в месяц, при наличии на 6-ть бортов, Вам потребуется где-то 28-30 экипажей + проверяющие + инструктора + тренажерка и т.д. и т.п., а припланируемом налете в 400 часов в среднем на борт в месяц, при наличии 6-ти бортов, уже порядка 40 экипажей + все остальное...

так что, не все так однозначно...

21.04.2015 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петру, Иванчину.
Господа, убедившись, что пост Петра был удален, с вашего разрешения скопипастил на подобающую ветку "Общеэкономическая дискуссия".
Чуть позже отвечу на подобающей постам ветке.

21.04.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...И что это сегодня все критики, как сговориршись ударились в гневные обличения? Неужели вот из-за этого события:

«В этот день четыре года назад, 21 апреля 2011 г., состоялся первый коммерческий рейс Sukhoi Superjet 100. На сегодняшний день Sukhoi Superjet 100 эксплуатируется в авиакомпаниях Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Центр-Юг, Red Wings, а также Interjet (Мексика).

В эксплуатации находится 49 самолетов SSJ100. По состоянию на апрель 2015 года в общей сложности самолеты выполнили более 63000 коммерческих рейсов общей продолжительностью свыше 90000 летных часов».

Ну так, не стоит так переживать – это ещё начало пути. Из всего длинномерного поста Лейтената, соглашусь, пожалуй только с одним постулатом – в скором времени SSJ будут работать в большинстве российских компаний. И вот почему: в среде коммерческих пилотов информация распространяется даже быстрее, чем в среде околоподъездных бабулек. Специфика профессии – постоянные перемещения на большие расстояния в разных направлениях, плюс широкий круг общения с коллегами по профессии.

Пару лет назад меня весьма удивил один момент, связанный с «Interjet». 20-го июля 2013 мы встретили в Кефлавике самый первый борт, который приземлился там по пути в Мексику. В сентябре две первые машины начали коммерческие полёты, а уже в декабре, местные пилоты и инженеры из «Iselandair», приходившие посмотреть на востановленную 95005, наперебой рассказывали нам, что этот самолёт очень нравится мексиканским пилотам, они с удовольствием на нём летают и даже окрестили «русским танком» за надёжность. Спрашивается – где расположена Мексика, а где Исландия ? И тем не менее, все вокруг в курсе всех событий.

Пока в России на SSJ летают только пять компаний. Однако, если исходить из недавнего телеинтервью Савельева на «Вести24», они планируют передавать основную часть машин в свои региональные дочки. А дальше – слухами земля полнится... :))

22.04.2015 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 21.04.2015 Engineer_2010

> Боюсь, это будет для Вас неожиданным откровением, но до появления «осевой линии на чертеже» по проЖекту Ту-334 весьма благополучно летала Ту-134. И уж за $ 2,6 млрд можно было построить не одну сотню 134-к «со всеми прибамбасами», включая электронную документацию, 2-х членную кабину и прочая и прочая...

Нет-нет-нет! Надо строить сразу Ил-18 в компоновке на 122 кресла.
По ключевому (и единственному) для некоторых альтернативно одаренных граждан показателю: расходу топлива в час (от 1500 кг на эшелоне) в пересчете на 1 пассажира - он кроет и Ту-134, и Ту-334 и даже (тут надо с придыханием произнести) сам Ан-148!

22.04.2015 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Это уже четырнадцатый Sukhoi Superjet, переданный компании. Всего компания заказала 30 самолетов Sukhoi Superjet 100

такое ощущение что у интерджета какой то секретный план. ссж уже накрыта мексика полностью, а их скоро в два раза больше станет...

22.04.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.04.2015 vasibiriyk пишет:
С точки зрения западного пепелаца.
Согласитесь, что расходы на maintenance из известной аббревиатуры ACMI, относятся всеми экономистами на постоянные расходы и не напрасно.
****************
Может и не напрасно. Но это всего лишь методика расчёта. Мотивы, двигавшие её авторам, мне неизвестны.

Разницу в стоимости чеков Вы можете получить только от разных поставщиков услуг, но не как от налета, т.е. стоимость чеков величина фактически фиксированная.
**************
Надо порыться в имеющихся MMPD, ЕМНИС у импорта ПТО тоже может идти по календарю при малом налёте. Так что фиксированной стоимость по этой статье станет только после того, как налёт перевалит за определённую (небольшую, справедливости ради) величину.

По неразрушающему контролю стоимость работ по данной позиции тоже фиксированная, ведь Вы заранее знаете, к примеру, что осмотр горячей части по программе надо сделать через 2000 часов и сколько это стоит тоже знаете. Зачем же самолет оставлять в тьмутаракани.
******************
Везёт Вам :-)
Мне встречались моторы с осмотром горячей части через 25(!) часов. Причём вполне себе "именитые". Правда, опять же, это исключение а не правило и к теме данной беседы прямого отношения не имеет - так, ремарка на полях.

Бюлетни или для западной техники Директивы летной годности, как Вы знаете, есть обязательные, а есть рекомендуемые, стоимость их мы тоже знаем.
Все эти стоимости от налета не зависят, меняется только их величина в стоимости часа.
*****************
В том то и дело, что не все. Есть и такие, которые по календарю выполняются (в основном по планеру).

У западной техники, как известно ресурсы не продлеваются.
*****************
Хотите посмеяться? Я тоже так думал, пока не познакомился с L410 UVP-E20. Оказывается ещё как продлеваются, в индивидуальном порядке :-)
Оно опять же исключение, а не правило, но тем не менее.

Резюмируя на 80% затраты на ТОиР по западной технике известны, понятны и постоянны. А в 20% будут зависеть от налета и непрофессионализма менагеров.
*****************
Цифирь в соотношении оценить не берусь, но я говорю примерно о том-же.

21.04.2015 Engineer_2010 пишет:
Из всего длинномерного поста Лейтената, соглашусь, пожалуй только с одним постулатом – в скором времени SSJ будут работать в большинстве российских компаний. И вот почему: в среде коммерческих пилотов информация распространяется даже быстрее, чем в среде околоподъездных бабулек. Специфика профессии – постоянные перемещения на большие расстояния в разных направлениях, плюс широкий круг общения с коллегами по профессии.
*****************
Про лётчиков говорить пока не готов, а вот с техниками на Дальнем Востоке не так давно удалось пообщаться. И вот что интересно, оценки давали разные, но общая мысль была такой: Якутия переболев "детскими болячками" начала гонять SSJ в хвост и в гриву, и все довольны.

22.04.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:36 f4f2 пишет:
Учитывая изложенное, полагаю, что лишь полный балбес может рассуждать о государственных убытках в отношении проекта Суперджет, посмотрев текущую отчетность одного лишь ГСС и не учитывая те доходы, как монетизируемые в настоящее время, так и те, что обретут денежное выражение через 3-5-10 лет (пресловутая компетенция), которые проект создает благодаря налоговым потокам и мультипликативному эффекту.
А также те доходы, которые благодаря накопленному опыту выразятся в сокращении затрат на реализацию будущих проектов в области авиастроения и не только.



1. под проект ssj у которого всё кроме дюраля для планера импортное, был закрыт ту334 который полностью отечественный. так что доводы о "налогах смежников", "пособий по безработице" и "развитии отраслей" - как раз ПРОТИВ ssj.
2. "благодаря" закрытию гражд-линейки КБ Туполева и отечественных заводов авиа-ПКИ "накопленный опыт" и пресловутая компетенция будут полность утрачены, а у западных "партнеров" наоборот возрастут. тоесть опять мимо российской кассы.
3. останется ли конструкторская компетенция от ssj? вряд-ли, тк это был разовый проект и полноценного КБ способного спроектировать новый самолет - уже нет.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.