Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
З Дмитрий пишет:
2Посторонним В:
РВ-600B как и ВК-1500ВМ банально слабоваты и тяжеловаты. ТЗ на 1700 взлетного и 1500 крейсерского никто не отменял. Без этого "Касатка" будет возить только саму себя без груза.
PS: Снекма готова уже разработать 3G третьей серии с мощностью +7% ко второй и удельным расходом на 5-7% ниже.
За Турбомекку я не беспокоюсь! Речь шла об отечественном движке для военной модификации Касатки. В нынешних обстоятельствах ставить на неё французский двигатель - не самое разумное решение.
Вопрос в том, что сделают с РД-600 и сделают ли...
Впрочем, пора с этим переползать на другую ветку...
14:21 Дегунцов Олег пишет:
Где логика, Ветрогонов?
Логика- это явление многоликое. Есть разныве логики..Есть логика бухгалтера, есть логика прораба. Есть логика менеджмера, а есть логика конструктора.
Вот с последней то и сомнения. Хотя с первыми тремя сомнений нет.
И вообще, Олег, логика- материя не со 100%-й надежностью.
Вот согласно логике проблема замерзания планетарок предкрылков должна была содержаться в отчетах Профильных Специалистов (тм) самое позднее через месяц после ее появления. Ну ведь же они имеют доступ к актуальным данным, чертежам, статистике..
А самое простое решение было опубликовано спустя почти три года на форуме.
Рекомендую посмотреть в отчетах ГСС, сколько бабла было выплачено в виде компенсации за простои.
тоже логики вроде нету..А ведь поди же ты! :)
>Насколько можно судить по косвенным признакам, ГГ в нём будет тот же, что и у ПД-14, а значит, львиная доля работы уже сделана.
****
Боюсь, что в данном конкретном случае это очень далеко от истины...
Как бы не хотелось обратного :-(
Не надо в моей ремарке искать ничего национально-политического :-), все чисто техническое.
astoronny пишет:
>Насколько можно судить по косвенным признакам, ГГ в нём будет тот же, что и у ПД-14, а значит, львиная доля работы уже сделана.
****
Боюсь, что в данном конкретном случае это очень далеко от истины...
Поясните плз Вашу мысль. У семейства PW-1000G 7-тонник отличается от 14-тонника диаметром вентилятора и кол-вом ступеней холодной части (по железу, конечно), а ГГ - один. Редуктор, наверное, тоже имеет отличия.
Почему по-Вашему для семейства ПД такой подход не может быть применён?
На Суховской страничке https://www.facebook.com/Sukhoi.Civil.Aircraft.Company/posts/807935762631644 натолкнулся на интересный рассказ Александра Долотовского про испытания 95001 в условиях естественного обледенения, проходивших в славном городе Архангельске, с 11-го по 25-е апреля. Навеяло на воспоминания, однако... ведь это была самая первая экспедиция нашей опытной машины во «внешний мир». Поэтому и запомнилась она лучше всех остальных «выездов». Статья, кстати, с фотографиями.
- - - - - - -
Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске
Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на меланхоличные размышления – красивая картина для поэта, но не для авиатора. В такую погоду белые облачка превращаются в ледяные ловушки, из которых не каждому самолету удается выбраться целым и невредимым. Вплоть до 50-х годов обледенение в воздухе было одной из самых сложных проблем авиации.
Чем же так опасен лед? Когда самолет попадает в холодное облако с высоким уровнем влажности – то он становится центром кристаллизации для воды, висящей в воздухе. Все передние кромки крыльев, лопасти воздушных винтов или лопатки реактивных двигателей, коки винтов, антенны и т.д. начинают покрываться льдом. Скорость нарастания ледяного панциря, в зависимости от условий обледенения, может составлять от 1 до 6 мм в минуту. Профили крыла, стабилизатора, киля, тщательно подобранные аэродинамиками и проверенные в аэродинамических трубах, обезображиваются ледяными «рогами». Причем лед, образующийся на самолете, настолько плотный, что голыми руками его не отколоть даже после посадки.
Лед, образующийся на лопастях воздушных винтов, набирает свой вес на лопасти, пока центробежная сила не отрывает его, и тогда кусок льда становится подобен снаряду, который на бешеной скорости и с огромной силой врезается в борт самолета, оставляя глубокие вмятины. Лопатки реактивных двигателей тоже набирают лед, и так же в полном соответствии с законами физики этот лед срывается с быстро вращающихся лезвий, калеча детали двигателя и мотогондолы. Чуткие приборы измерения высоты и скорости забиваются льдом, и самолет становится слепым и бесчувственным, летчик не знает, на какой высоте и с какой скоростью летит его самолет. Люки, шасси обрастают льдом, что приводит к заклиниванию или примерзанию этих элементов конструкции. Плотный лед на антеннах ухудшает радиопроводимость, падает качество и дальность радиосвязи и радионавигации. И так далее.
Поэтому, когда авиаперевозки стали регулярными, авиаконструкторы во всем мире стали уделять пристальное внимание защите самолета от обледенения. В чем заключается эта зашита? Здесь уместно говорить об активной и пассивной ее части. Активной будем называть системы противообледенительной защиты, обогрев передней кромки крыла, обечайки воздухозаборников, приемников воздушных сигналов, стекол кабины пилотов. К пассивной отнесем способность аэродинамических характеристик самолета слабо реагировать на образование льда на крыле и оперении, что достигается подборкой профилей крыла.
Органы сертификации во всем мире с особым вниманием следят за обеспечением безопасности полета в условиях обледенения. От производителей самолетов требуют, чтобы воздушное судно могло летать в условиях обледенения даже при не работающих или отказавших системах противобледенительной защиты. Для этого проводятся специальные летные испытания самолета. Они разбиваются на два этапа: полеты в условиях естественного обледенения (т.е. в холодных облаках) и полеты с имитаторами льда. Для второго типа испытаний самолет обклеивают специально изготовленными имитаторами льда, форма которых рассчитываются по специально разработанной компьютерной модели. В условиях естественного обледенения проводится оценка поведения всех систем самолета, в первую очередь - противообледенительных систем, систем измерения воздушной скорости и высоты полета, а так же радиосвязи и навигации. Кроме того, специалисты, отвечающие за расчет форм льда, получают данные для проверки своих расчетов.
Но где такие условия найти? За годы наблюдений погоды метеорологи могут указать, где с высокой вероятностью можно встретить условия обледенения. В России – это регион между Мурманском и Архангельском, побережье Белого моря. Все советские и российские самолеты испытывались здесь на обледенение. И именно в Архангельске, старинном русском городе, в апреле 2009 года проводились испытания самолета Sukhoi Superjet 100 на полеты в условиях естественного обледенения. Любопытно, что во время этих испытаний отношение авиаторов к погоде разительно меняется. Если в обычное время видимость «мильон на мильон» вызывает бурную радость, то во время испытаний на обледенение специалисты недовольно брюзжат: «ну вот, опять день пропал». И наоборот, тяжелые свинцовые тучи, температура чуть ниже нуля, да еще и снег с дождем вызывают неподдельный интерес и радостное оживление у испытателей. Ведь, несмотря на все прогнозы и вероятности, хорошей для испытаний погоды можно ждать долго. Задача испытаний - поймать так называемые зачетные, т.е. близкие к наихудшим условия обледенения.
Однако ГСС тогда, похоже, повезло. За 5 летных дней – 5 раз экипаж находил условия обледенения, которые соответствовали придирчивым требованиям экспертов авиационных властей, поскольку не каждая тучка может «дать» нужный размер и плотность льда. Кроме того, необходимо показать экспертам, как ведет себя самолет, и как работают все его системы в условиях обледенения в самых критических ситуациях. И снова самолет показал себя с самой лучшей стороны. Никаких отказов, все полеты пошли в зачет сертификации, подтверждены все расчетные характеристики и результаты многолетних стендовых испытаний. Команда испытателей ГСС вернулась домой с богатым багажом материалов для оформления отчетов. Еще один серьезный этап в программе был успешно пройден. А у нас остались отличные впечатления от командировки в Архангельск.
* * * * *
> Поясните плз Вашу мысль. У семейства PW-1000G 7-тонник отличается от 14-тонника диаметром вентилятора и кол-вом ступеней холодной части (по железу, конечно), а ГГ - один. Редуктор, наверное, тоже имеет отличия.
- а вас не смущает мысль что это только на картинке?
Такое впечатление, что "упражняясь" с SSJ Погосян болт забил на основных поку3пателей основной продукции:
21.04.15 «Летающие дымоходы» ВВС Вьетнама падают из-за нехватки запчастей
«Военный Паритет». Недавно Вьетнам получил два истребителя Су-30МК2 из 12 заказанных, самолеты были доставлены транспортным самолетом Ан-124 «Руслан», сообщает сегодня mil.news.sina.com.cn.
На этой неделе Вьетнам потерял два истребителя-бомбардировщика Су-22М3 (верхнее фото), прозванных «летающими дымоходами». Эти катастрофы показывают, насколько устарел авиапарк ВВС страны и то, что запчасти для этих самолетов больше не поставляются из России. Эти самолеты наряду с МиГ-21бис были получены в 1979 году. В настоящее время Вьетнам ставит вопрос создания собственной авиационной промышленности.
В 1996-98 годах Вьетнам попросил Россию модернизировать самолеты Су-22, но дело ограничилось банальным ремонтом. В 2004 году в Чехии были закуплены запчасти и оружие для самолетов, есть возможность купить за очень дешевую сумму самолеты этого типа из Польши, но эти сделки вряд ли надолго решат обеспеченность запчастями.
В настоящее время самым боеготовым самолетом ВВС страны является Су-30МК2В, которых насчитывается 36 единиц, в 1990-х годах было приобретено 12 истребителей Су-27СК/УБ/ПУ. По свидетельству очевидцев, самолеты Су-27 «очень редко поднимаются в воздух», что может говорить о начале аналогичного кризиса как с Су-22.
- я не понимаю, прибыль больше не нужна - недостающие деньги даст государство под SSJ?
Engineer_2010 пишет:
Статья, кстати, с фотографиями.
А для тех, у кого нет регистрации в FB, не подсобите с фотками? ;)
Seerndv, эти катастрофы показывают, что вьетнамские летчики не умеют летать, поскольку оба самолета погибли одновременно, догадайтесь почему.
Ну и бред! Нашел я эту китайскую статейку, перевел с гуглом - ничего общего с пасквилем брехливого милитарипаритет. Вообще. Желающие могут убедиться
https://translate.google.com/...
Seerndv пишет:
- а вас не смущает мысль что это только на картинке?
Нет, не смущает. Потому что руководствовался не картинкой.
Всё разнообразие семейства PW-1000G укладывается в 2 схемы - 1ВР-2КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД и 1ВР-3КНД-8КВД-2ТВД-3ТНД, - и 3 типоразмера вентилятора - 56", 73" и 81". Причём, 2 последних относятся ко 2-й схеме.
Такое впечатление, что "упражняясь" с SSJ Погосян болт забил на основных поку3пателей основной продукции
А Вам не приходило в голову, что некоторые комплектующие на Су-22 и ранние серии Су-27 уже просто не производятся промышленностью? Или Вы предлагаете ради 2-х десятков старичков наладить заново их серийный выпуск? ;)
У меня такое ощущение, что когда речь заходит о Сухом, Вы теряете способность мыслить логически. Ненависть - плохой советчик.
Посторонним В, в китайском оригинале, на который ссылается милитарипаритет, нет ни слова про запчасти.
Дегунцов Олег пишет:
Посторонним В, в китайском оригинале, на который ссылается милитарипаритет, нет ни слова про запчасти.
Значит, накат на Погосяна продолжается...
Видимо, МАП и на новом месте мешает товарищам бюджет осваивать.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)