Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
16:19 Muravlev Dmitry пишет:Жду официального запроса.
Спасибо за конкретный, содержательный ответ :)
не за что
Ну с этим понятно:
http://cs628724.vk.me/v628724719/2bbc/hsa3AFsYfA4.jpg [can't get icon's size]
Очередной Суперджет 100 для СЛО РОССИЯ окрашен в корпоративные цвета. Сегодня приемка окраски. В понедельник планируют перелет в Жуковский
А это кто такой
http://cs628724.vk.me/v628724491/2ade/7lKjvVLx3_4.jpg [can't get icon's size]
Muravlev Dmitry пишет:
...Топливо подсчитано от запуска до выключения и от взлета до посадки и приведено к л/ч.
...Самое важное это оценка получение результата расхода топлива грамм/пасс/км. Характеристика которая ни где не проскакивает в рекламных проспектах SSJ, но и кроме того для сравнения с другими ЛА. В конце то концов вопрос состоит в том – является ли SSJ самым лучшим самолетом (в своем классе)...
* * * * *
Однако, как всё запущено...
1. Если считать часовой расход в полёте, то топливо, израсходованное с момента начала разбега самолёта и до момента его остановки на пробеге, надо делить на интервал времени между этими же событиями. А если речь идёт о блоковом расходе, то надо учитывать топливо, затраченное с момента страгивания самолёта на стоянке в точке вылета и до момента его остановки на стоянке в точке прилёта. И делить затраченное топливо надо на этот же интервал времени – от страгивания до остановки на стоянке, а не «приводить его к полётному времени». Иначе можно насчитать всё что угодно. Например – посчитать расход топлива ВСУ на подготовку к полёту, обогрев и охлаждение салона в аэропорту при задержке рейсов, гонки двигателей после их замены и т.д. и т.п. И если разделить все эти расходы на чистое полётное время, то можно получить любые цифры – и пресловутые 2 300 кг/ч и даже больше, было бы желание... :)
2. По поводу значений «расход топлива грамм/пасс/км» – этих цифр нет в рекламных проспектах SSJ (думаю, что и не будет) ибо они «совершенно не о чём». При каком возрасте и весе самолёта, загрузке, режиме полёта и дальности рейса они получены для рекламной листовки, с чем эти граммы пить, или на что их намазывать ???
Мне доводилось почитать ряд буклетов с презентациями для некоторых российских и западных АК, составленных не «в подворотне на коленке», а весьма серьёзными конторами. Во всех подобных документах сравнение ВС проводились не по «грамм/пасс/км» или другим абстрактным показателям, а по непосредственным эксплуатационным расходам и прямым эксплуатационным расходам (DOC), приведенным к одному рейсу. В этих затратах всё учтено – блоковое время и блоковый расход топлива, стоимость тех. обслуживания, аэропортовские и навиагционные сборы, страховка пассажиров, з/п экипажа и лизинговые платежи за ВС. Всё посчитано с одинаковыми исходными данными – вес пассажиров и багажа, стоимость топлива и расчёт АНЗ, время на руление, условия МСА и т.д. и т.п.
Чаще всего SSJ сравнивался со своими «одноклассниками» при выполнении рейсов на типовые дальности – 500, 1000, 1500 nm. А в некоторых презентациях проводилось сравнение с ВС других классов и б/у (определённого возраста), имеющимися в парке конкретной АК (разная стоимость ТО и лизинговых платежей), для рейсов между конкретными населёнными пунктами, с пассажирской загрузкой, характерной для её пассажиропотока. Кроме того сравнивались величины минимальной заполняемости салона на различных рейсах, при которых каждое из оцениваемых ВС «выходит в плюс» и начинает приносить доход.
Только по подобным интегральным показателям АК сможет оценить – какое из ВС является «самым лучшим самолетом в своем классе», или просто лучше всего подходит именно для её маршрутной сети. Ведь можно получить абсолютно бесплатно кучу прожорливых ВС и потом разориться на керосине. Или при хороших топливных показателях прогореть на дорогих лизинговых платежах и затратах на ПЛГ. Так что при выборе ВС будущему эксплуатанту надо оценить один главный показатель – получит ли он в итоге доход или же наоборот – залезет в большие долги. А вся остальная цифирь – от лукавого.
* * * * *
Иванчин Владимир пишет:
...В таком виде не видел, видел фразу в формате, что на 760 км улетит про "максимальной коммерческой загрузке", и это две разные вещи...
Как мне помнится «максимальная коммерческая загрузка» – это, извините, была как раз Ваша интерпретация, во времена нашей давнишней дискуссии по поводу этой самой статьи. В самом же опусе от «авиастроителей» говорилось конкретно про «98 путешественников» – я эту фразу процитировал дословно.
* * * * *
...только к этому надо ещё добавить погоду, температуру, центровку, загрузку и т.д.
Температура, центровка и т.д. мало влияют на «голимую статистику» на протяжении целого года. В средних широтах, срезка тяги по ТНВ, ограничивающая взлётный вес, встречается довольно редко, и в ограниченных регионах. Основное часть времени полёты проходят на верхних эшелонах, где отклонение от МСА в наших краях отсутствуют или незначительные (плюс-минус 5 град.). «Зачётные» отклонения (плюс-минус 15 и более град.) встречаются на наших сибирских северах зимой, и в Средней Азии летом. За подобными отклонениями от условий МСА приходится специально охотиться во время испытаний. Что касается центровок, то при полной и даже неполной загрузке, она близка к средним значениям и гуляет в течение полёта около 20-25 %, так что сказывается на расходах мало. Предельные передние и задние центровки чаще встречаются во время испытаний, чем в обычной эксплуатации.
* * * * *
...Только пусть считают не для испытательного рейса, а для реального, с коммерческой загрузкой и центровкой "где-то в пределах"
Подобные расчёты у нас выполняются только для перелётов (к месту испытаний или для передачи АК-заказчику), т.к. эти полёты выполняются по трассам ГА и по типовым профилям. Само собой они выполняются для конкретного маршрута, массы и загрузки самолёта. А просчитывать испытательные полёты, во-первых нет необходимости, поскольку они всегда выполняются вблизи аэродрома, в специальной зоне испытательных полётов (ЗИП). А во-вторых это невозможно, ибо в подобном полёте самолёт постоянно маневрирует, изменяются высоты и скорости, режимы работы двигателей, конфигурации самолёта и т.д., и такое не посчитает никакая программа. Поэтому на испытаниях заправка выбирается, или из условия получения определённых весов и центровок (если полёт на аэродинамику/прочность), или исходя из предполагаемой продолжительности полёта – средний часовой расход «с запасом» + АНЗ.
В данном случае, сравнение облегчается тем, что в предыдущих примерах указаны конкретные маршруты, взлётные веса, заправка, полезная нагрузка. Что касается влияния ветра, то я думаю, что его учитывать не обязательно. При наличии встречной или попутной составляющей расход топлива увеличивается или уменьшается пропорционально уменьшению / увеличению времени полёта. В итоге, отношение блокового расхода к блоковому времени (BF/BT) останется практически таким же.
* * * * *
24.05.2015 Engineer_2010 пишет:"..... Мне доводилось почитать ряд буклетов с презентациями для некоторых российских и западных АК, составленных не «в подворотне на коленке», а весьма серьёзными конторами. Во всех подобных документах сравнение ВС проводились не по «грамм/пасс/км» или другим абстрактным показателям, а по непосредственным эксплуатационным расходам и прямым эксплуатационным расходам (DOC), приведенным к одному рейсу. В этих затратах всё учтено – блоковое время и блоковый расход топлива, стоимость тех. обслуживания, аэропортовские и навиагционные сборы, страховка пассажиров, з/п экипажа и лизинговые платежи за ВС. Всё посчитано с одинаковыми исходными данными – вес пассажиров и багажа, стоимость топлива и расчёт АНЗ, время на руление, условия МСА и т.д. и т.п...."
- Не могли бы Вы привести "по памяти" на страницах данного Форума хотя бы некоторые данные по непосредственным эксплуатационным расходам и прямым эксплуатационным расходам (DOC), приведенным к одному рейсу...?
- Или эта информация является "коммерческой тайной"?
- А то появилась информация о том, что .... :
"........ Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) ..... поддержание летной годности (ПЛГ) этого самолета регионального класса (вместимость – 87 кресел в салоне двух классов) российским операторам обходится слишком дорого - 960-980 долларов США в расчете на летный час....."
http://www.aex.ru/docs/3/2015/5/21/2236/
".... Это вдвое превышает данный показатель для значительно превосходящих SSJ100 по размерам магистральных лайнеров от Boeing или Airbus, которые, к тому же, показывают налет часов на списочную машину вдвое, а порой и втрое превосходящий среднестатистический налет SSJ100....."
/там же/
"... Расходы на техническое обслуживание, долларов за летный час: .... Ан-148 – 369, Ту-334 – 422....."
/там же/
13:07 andrey_che пишет:"... Расходы на техническое обслуживание, долларов за летный час: .... Ан-148 – 369, Ту-334 – 422....."
/там же/
Фантастика, самолета нет, а "Расходы на техническое обслуживание, долларов за летный час: .... Ту-334 – 422....."
Ну и какова достоверность подобных опусов?
Статейка бородатого ыксперта снова замечательна во всем.
Документ «Сравнение самолетов семейства RRJ с самолетами Ан-148 и Ту-334», на который он ссылается, имеется почему-то исключительно только у редакции AEX.
960-980 долларов США в расчете на летный час. Это вдвое превышает данный показатель для значительно превосходящих SSJ100 по размерам магистральных лайнеров от Boeing или Airbus - во-первых это ложь. В 2013 г. этот показатель для узкофюзеляжных самолетов составлял $713, что на 36% меньше, а не в два раза. Во-вторых, почему ыксперт сравнивает его с магистральными, а не с региональными одноклассниками, у которых он $865? В-третьих, происхождение цифирки 960-980 так и осталось загадочным.
Boeing или Airbus, которые, к тому же, показывают налет часов на списочную машину вдвое, а порой и втрое превосходящий среднестатистический налет SSJ100. И снова то же лицемерное сравнение с магистральниками, налет которых (узкофюзеляжных) составлял 8,4 часа в сутки против 6,8 у региональников (почти 7 часов у "Якутии", 5,9 у Интерджета).
Airline Maintenance Cost Executive Commentary, http://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/MCTF/AMC-ExecComment-FY13.pdf
Дегунцов Олег пишет
налет которых (узкофюзеляжных) составлял 8,4 часа в сутки против 6,8 у региональников (почти 7 часов у "Якутии", 5,9 у Интерджета).
***********************
Что-то когда тут один фанатик ССЖ доказывал что у "интерджета" налет 11 часов в сутки минимум, Вы не пытались его улечить во лжи...
Иванчин, 5,9 и 11 никак друг другу не противоречат ;)
Впрочем, рад, что по другим цифрам у вас вопросов не возникло.
Советую прочитать...
Суперджет. Самолет из России
Unntovb,
Спасибо!
Вводил в строй FFS в Сержи. Приятно почитать позитивное мнение :)
12:04 Engineer_2010 Cujusvis hominis est errare; nullius, nisi insipientis in errore perseverare.(Каждому человеку свойственно ошибаться, но только глупцу свойственно упорствовать в ошибке). Вы вот начали, как порядочный человек за здравие, обещали на математику ответить математикой, (а разве есть аргументы убедительнее), а продолжили с чего? "Однако, как всё запущено..." Такой приём давно известен. Человеческая натура давно изучена и Вы типичный пациент ни чего особенного. Приём из перечня набора снятия лапши с ушей называется «соломенный человек» — позиция противника доводится до абсурда, чтобы с ней легче было спорить. Вы конечно об этом впервые слышать, так что прочтите. http://www.lookatme.ru/mag/how-to/books/201781-non-fiction.
"1. Если считать часовой расход в полёте" ..... если считать все нюансы, а их больше чем волос на вашей голове, все уже давно придумано и учтено. Я вам предложил оценить одну лишь техническую характеристику ВС для сравнения с другими ВС это «расход топлива грамм/пасс/км», это обще принятое значение, которое позволяет оценить затраты на перемещение в пространстве и сравнить не только ВС между собой но с автомобильным железнодорожным транспортом и даже автостопом (затраты на начлег и жратву). Выписка, из расчёта построенная на основе РЛЭ Часть 1 Подготовка и выполнение полёта п.п. 1.03 Лётные характеристики. ВЫ же начали словоблудие в дебрях блокового топлива. Блоковое топливо это топливо, которое необходимо с точки зрения для включения в стоимость оплаты за перевозку. Блоковое время то же для оплаты только уже из стоимости перевозки. И относятся они к различным группам эксплуатационных затрат. НО на кой черт их отношение в экономике? Я так привёл для контроля. Не надо отклоняться от четко просчитанного результата.
Отношение израсходованного блокового топлива к блоковому времени (BF/BT) не может быть больше, чем отношение полётного топлива к полётному времени (FF/FT), как написано в обоих примерах. Такого не может быть в принципе, по вполне понятной причине – блоковое время отличается от полётного на время руления со стоянки к месту старта, плюс руления от места остановки самолёта на ВПП до его стоянки «от колодок до колодок». И на эти этапы уходит обычно по 10-15 минут. В больших аэропортах на стояние в очереди на взлёт можно затратить и все 20-25. А керосина сжигается всего-ничего – по 150-200 кг. Итого, к полётному времени добавляется 30-40 минут, а к общему расходу всего 300-400 кг топлива. Т.е. соотношение топливо/время на рулении в 3-4 раза меньше, чем в процессе полёта. Поэтому BF/BT всегда получается меньше, чем FF/FT и уж никак не наоборот. Это первая нестыковка в математике.
Для того в школе и изучают арифметику что бы считать, а не выставлять на показ из себя полого идиота.
BF/BT будет всегда больше (FF/FT л/ч), и не потому что меньше жрёт «сжигается всего-ничего», а потому что за эти 10-15 минут (добавляется 30-40 минут) стоит на месте. Работа по перемещению равна 0. Да и вообще достаточно на листке бумаге начертить схему и понять простые вещи путём простого суммирования.
Что касается ТО и лизинговых платежей и прочее сюда только, пожалуйста, не лезьте это на 2-3 порядка выше для понимания, чем грамм/пасс/км, а ВЫ и в этом разобраться не можете. НО вот в чем Вы совершенно правы «По поводу значений «расход топлива грамм/пасс/км» – этих цифр нет в рекламных проспектах SSJ (думаю, что и не будет)». Только не потому что они «совершенно не о чём», а потому что теперь в этом нет необходимости это нужно было тогда когда рекламировали на продажу первый самолёт. Теперь то что вешать лапшу на уши по поводу рекламного часового расхода топлива в 1,8-1,9 т/час? см. РЛЭ Дураков нет теперь и сами могут посчитать и прослезится.
«Только по подобным интегральным показателям АК сможет оценить – какое из ВС является «самым лучшим самолетом в своем классе», или просто лучше всего подходит именно для её маршрутной сети. Ведь можно получить абсолютно бесплатно кучу прожорливых ВС и потом разориться на керосине. Или при хороших топливных показателях прогореть на дорогих лизинговых платежах и затратах на ПЛГ. Так что при выборе ВС будущему эксплуатанту надо оценить один главный показатель – получит ли он в итоге доход или же наоборот – залезет в большие долги. А вся остальная цифирь – от лукавого»
ВЫ извините меня за прямоту, но такое мог написать только идиот в кубе или полный невежа. Пол века тому назад человечество взорвало водородную бомбу, а эта задача просто плевок по ветру по сравнению с ней. Как раз все это и считается, что бы не погореть (смело берите кредиты). post hoc, ergo propter hoc оттуда же http://www.lookatme.ru/mag/how-to/books/201781-non-fiction
Подписано соглашение о намерениях на поставку #SSJ100 непальской авиакомпании Bishwo Airways
Непальская авиакомпания Bishwo Airways купит 5 самолетов SSJ 100
https://pbs.twimg.com/media/CFwPPbbVIAE_GKG.jpg:largehttp://ria.ru/economy/20150525/1066299575.html
ОАК заинтересована в поставках самолетов SSJ-100 египетским авиалиниям
Киев SSJ-100
http://spotters.net.ua/file/?id=102513&size=large
Red Wings RA-89021
http://cs628724.vk.me/v628724719/2eda/RX1AQym45F0.jpg [can't get icon's size]
ВОТ при продажах ЗА РУБЕЖ ЭТО ХОРОШИЙ самолёт
я бы и китайцам бы впарил на 108 паксов
но навязывать отечественным авиакомпаниям
не стоит
это плохая реклама
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)
