Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://cfts.org.ua/news/... Это что такое?

05.06.2015 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:37 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:http://cfts.org.ua/news/... Это что такое?

Это называется "лизун", хотся в кресле усидеть :)

05.06.2015 unntovb пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://cfts.org.ua/news/... Это что такое?
________________

Катарсис)))

06.06.2015 V_teme пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

возвращаясь к среднечасовому расходу топлива, очередной фотопруф - регулярный рейс АФЛ в Софию на RA-89025(95047)
http://cs624120.vk.me/v624120713/330c0/qJNh-cyufco.jpg [can't get icon's size]
http://cs624120.vk.me/v624120713/330b6/9zq-RN0Kik0.jpg [can't get icon's size]
FL360, 0.79M
полетный вес: 40230kg
FOB: 5704kg
FF: 1810 kg\h

а топливо на старте, payload и FP даже тов.Muravlev дегко просчитает :)

06.06.2015 V_teme пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да и к вопросу очередного голословного выпада в сторону RRJ от ген. конструктора(или кто он там в незалежном дурдоме сейчас есть?) ГП "Антонов" Кивы

".....А этот самолет и так хуже нашего Ан-148"

http://cfts.org.ua/news/...


открываем РЛЭ Ан-148, находим полетный вес 40000кг, эшелон 36000, скорость 0.79М, к слову это режим максимальной скорости для Ан-148 на этой высоте с этим весом, когда для RRJ это обычный М экон.

среднечасовой расход топлива 1988кг\ч, то есть на 9 процентов хуже чем у RRJ :) да и для Ан-158 цифры того же порядка, спрашивается нафига туда еще навесили все эти wingfence? :)

06.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Иванчин Владимир пишет: ...Ваша программа считает по маршрутам 2880 км, я находил на сотнею км меньше маршрут, а потом мен поправили, что есть маршрут 2680. Сколько времени в разнице полета дадут 200 км + ветер в спину?...

Ох, Владимир, несмотря на своё авиационное образование, никак не могу разобраться в алгоритме работы Вашего калькулятора... Скажите, как в нём получаются такие цифры ??? :))

Немного порассуждаю о таких вечных философских понятиях как пространство и время...
Как известно, кратчайшим расстоянием между двумя точками на плоскости является прямая, а для географических точек лежащих на поверхности земного геоида – дуга большого круга, или по-нашему, по «моряцки» говоря – т.н. «общая ортодромия». Проблема в том, что самолёты (так же как и корабли) не могут лететь (плыть) по этой самой ортодромии, т.к. из-за сходимости меридианов им придётся постоянно двигаться с переменным курсом, что на практике неосуществимо. И чем ближе к полюсам, тем быстрее меняется курс судна при его движении в направлении параллели.

Маленькое лирическое отступление. Для учёта сходимости меридианов при пересчёте текущего гироскопического курса в истинный, в состав комплекса навигации предыдущих поколений обязательно входил пульт широтной коррекции (ПШК). А для перевода истиного курса в магнитный, существовал пульт-задатчик магнитного склонения (ЗМС). В современных НК все эти «нюансы» уже заложены в базах данных FMS и учитываются в расчётах автоматически.
Существует ещё такое понятие, как «полёт по локсодромии», т.е. перемещение к пункту назначения по криволинейной траектории с выдерживанием постоянного курса. Однако, это приводит к серьёзному увеличению расстояния, поэтому летать по ней невыгодно.

Исходя из сказанного, любой самолёт (корабль) вынужден передвигаться в пространстве по маршрутам, составленным из множества т.н. «частных ортодромий» – отрезков линии пути (лэгов), на каждом из которых экипаж выдерживает постоянный курс. А как известно из теоремы всех времён и народов им. Пифагора любому грамотному шкиперу – длина маршрута состоящего из частных ортодромий заведомо больше, чем дуга большого круга.

Теперь вернёмся к нашим баранам. В программе «Аэролоция» есть одна полезная функция – при соединении курсором двух точек на карте индицируется кратчайшее расстояние между ними, т.е. по ортодромии. В случае маршрута Новосибирск-Якутск эта программа показала 2758 км. Подобная «фенечка» в наше время вполне доступна в обычном Интернете, например:
Расстояния между городами и адресами по прямой
Можете проверить цифру сами. Добавлю, что маршрут который короче дуги большого круга, может проходить только по подземному тоннелю :))

И чтобы исключить двойные толкования на тему «...сколько времени дадут 200 км + ветер в спину...» вернёмся к исходному примеру, с которого и началась вся эта дискуссия: http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4704.html

22.05.2015 Muravlev Dmitry пишет:
- - - - - - - - - - - - -
TRIP FUEL FL370 03.18 7060
- - - - - - - - - - - - -
UNNT GV25T GV G829 NN A300 TOKMO B911 ENS W105 DEM G370 OKONA ABGU2A
UEEE
- - - - - - - - - - - - -
POST SCRIPTUM
BLOK////////////FLIGHT
2312 кг/час /// 2139 кг/час
- - - - - - - - - - - - -
7 060 000 GRAM/73 PAX/2855 KM = 33.87 GRAM/PAX/KM

* * * * *
Как можно видеть, автор привёл вполне конкретную дистанцию полёта – «2855 KM», а в одном из следующих постов было дописано и про ветер – «CRZ WIND P10 AVG», т.е. попутная составляющая ветра +10 kt (18.52 км/ч). Таким образом, за TRIP TIME = 3 ч 18 мин, суммарный «ветровой» выигрыш в дистанции составляет 18.5 х 3.3 = 61 км, а во времени полёта – 61 / 865 = 0.07 ч, или около 4 мин.

p.s.
Кстати, наличие попутного ветра конечно же уменьшает время полёта, но с другой стороны, пропорционально времени уменьшается и суммарный расход топлива. Так что удельный расход, т.е. соотношение этих двух величин практичеки не меняется.

p.p.s.
Во всех аэропортах есть несколько коридоров для подхода (STAR) и выхода на трассы поле взлёта (SID) и в зоне Якутска их действительно немало т.к. рядом проходят много трасс в направлениях юг-север и запад-восток. Каждый раз, JetPlan самостоятельно выбирает те или иные SID-ы и STAR-ы, в зависимости от курсов взлёта-посадки и направления ветра на маршруте, исходя из чего, программа минимизирует расход топлива в полёте. Полученная разница может составить до нескольких десятков км, но уж никак не две сотни.

* * * * *

06.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Маленькое лирическое отступление. Для учёта сходимости меридианов при пересчёте текущего гироскопического курса в истинный, в состав комплекса навигации предыдущих поколений обязательно входил пульт широтной коррекции (ПШК). А для перевода истиного курса в магнитный, существовал пульт-задатчик магнитного склонения (ЗМС). В современных НК все эти «нюансы» уже заложены в базах данных FMS и учитываются в расчётах автоматически.

Есчо одно лирическое отступление. Гироскопический курс по сути и является истинным, отклонения только приборного свойства.
В высоких широтах действительно классические гирокурсоуказатели (включая и ранние инерциалки) теряют чувствительнось, в полярных областях они вообще не работают, поскольку сам принцип их работы связан с удалением от оси вращения земли.
И магнитные (или гиромагнитные мутанты) не работают тоже.

Но все эти проблемы давным-давно решены. Если в составе инерциального комплекса имеются свободные гороскопы (а реализовано это давно уже: пустотелый шарик из бериллия, вращающийся со скоростью 67000 няп оборотов в минуту) в количестве 3, то это уже самостоятельная система отсчета.

И ходить по ортодромии корабли умели уже давно. Первая лодка, на которой мне довелось служить, в штурманской рубке имела пр.101, интерфейсное устройство боевой информационной системы. Оттуда можно было свободно управлять кораблем, не только по ортодромии ходить, но и програмно маневрирование задавать во всех трёх координатах. Начальники конечно эту практику не приветствоваали от слова совсем. Штурман будет кораблем управлять - где такое видано? Он должен с потной спиной над картой быть изогнутый и орать "время поворота на курс 315, поворот безопасен".

Сегодня, чтобы летать по ортодромии никаких абсолютно препятствий нет. Пилотам ведь всё равно, как их везет по маршруту воздушное судно. А машина сама посчитает время, рубежи передачи управления и т.д.

06.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Н Александр пишет: ...Сегодня, чтобы летать по ортодромии никаких абсолютно препятствий нет...

Приношу свои глубочайшие извинения – что-то меня сильно переклинило – набрал текст вчера вечером и как говорится «с прямым углом попутал» (конец рабочей недели, однако)...
Конечно же, термин «ортодромия» - означает движение с постоянным курсом, от слова «орт» т.е. направление, а «локсодромия», она же «дуга большого круга» - это кратчайшее расстояние на глобусе, но по ней невозможно лететь из-за постоянно меняющегося курса.
Поэтому, для «оптимизации» пути, весь маршрут разбивают на участки – частные ортодромии. Полёт по такому маршруту получается более коротким, чем полёт по общей ортодромии, но в любом случае, он длиннее дуги большого круга, т.е. локсодромии. Фактически, получается нечто среднее между первым и вторым вариантами. С точки зрения высшей математики, если разбить весь маршрут на бесконечное количество бесконечно малых отрезков, то в идеале мы приблизимся к минимуму расстояния. На практике, количество частных ортодромий является конечной величиной. Например, созданный нашим «JetРlane» маршрут Новосибирск-Якутск (UNNT-UEEE), вместе с выбранными на момент расчёта SID и STAR, состоит из 24 участков - от 14 от 212 nm длиной. Общая протяжённость маршрута составила 1527 nm (2828 км).

p.s. К сожалению, тут отсутствует возможность отредактировать свои сообщения. И хотя общая суть моих предыдущих рассуждений и сохранена без изменения, но впредь обещаю писать термины повнимательнее... :(

* * * * *

06.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Приношу свои глубочайшие извинения – что-то меня сильно переклинило

Извиняться Вам совершенно не за что. С "инженерной" (тут вспоминается анекдот про файтеров и грязных технотов) точки зрения расписали вопрос Вы вполне доступно и профессионально. Штурмания - моя первая профессия, вот и вставил свои 50 коп.

А локсодромия по сути действительно используется, пока в ходу проекция Меркатора, и весь накопленный картографический материал, все маршрутные сети и т.д. привязаны к ней.
И вопрос это более организационный. На ракетах (а ещё и спутники/станции есть - на них то ведь навигация есть, а карт нет) стоят ведь полностью аналитического инсы. Они в какой системе координат летают? Техника постоянно дает возможности, которые человек не успевает осмыслить.
Пример. Будучи ещё курсантом, я участвовал в конкурсе на лучший корабельный боевой расчет. Там и боевые экипажи участвовали. Всё это происходило в учебном центре. Наш тренажёр был имитацией 705 проекта, титановой лодки с рабочей глубиной за 500 метров и скоростью за 40 узлов. Том Клэнси много всякой мути про "альфы" написал. Американцы настолько не любили эти корабли, что по известному договору продажного хохла Черномырдина с Гором, распилили их даже раньше, чем стратеги.
На глубине её невозможно было достать, энергетики торпед тупо не хватало. И тут надо пояснить, что лодки очень устойчивы даже к ядерному взрыву, промах в 500 м, и кораблю ничего не будет, только боль в ушах акустиков.
И мы, по простоте душевной спросили (а задание было атака охраняемого конвоя) можно ли давать полные хода и применять саэт-60 в ядерном оснащении. Там все немножко удивились, но разрешили от неожиданности такой постановки вопроса.
И мы спокойно подошли к конвою, определили передовой КПУГ, полетели к нему на 36 узлах и 400 М глубины, выскочили на 150 и жахнули 2 ядрён - батона. КПУГ понятно ушел из обработки, а его вертолёты остались без мам.
А мы спокойно нырнули по конвой и стали методично расстреливать транспорта, начиная с хвоста. Тщательно так.
Всё пиршество прервал руководитель учебного мероприятия, который всё это воспринял как некое непозволительное бунтарство.
Зато мичманы из обслуги тренажёра захлёбывались от восторга. Напились казённого шила как поросята.
А нам дали второе место и сказали больше не дебоширить.

Не по теме, просто вспомнилось.


06.06.2015 Дегунцов Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть еще такая програмка Google Earth, где любой желающий может выяснить кратчайшее расстояние между двумя точками по поверхности шара. С середины полосы Толмачево до середины полосы Якутска у меня получилось 2786 км. Естественно, что на высоте 10-11 тыс. м. оно будет немного больше. А вот меньше - никак.

Надеюсь, что ув. Иванчин просто сделал описку и ошибочно написал 2680 вместо 2860, что плюс минус лапоть соответствует и Google Earth и цифрам Инженера.

06.06.2015 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> это кратчайшее расстояние на глобусе, но по ней невозможно лететь из-за постоянно меняющегося курса.

Я понимаю, отчего это было невозможно полвека назад. Но сегодня-то? Ну, будет задатчик курса выдавать переменную величину как функцию текущего положения.

07.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Н Александр пишет: ...Наш тренажёр был имитацией 705 проекта...

Александр, а на «живой» АПЛ этого проекта Вам не доводилось ?
Как-то мне попались в Интернете воспоминания офицера, служившего на «Лирах», где он с восхищением описывал свои ощущения, напоминающие полёт на самолёте, т.к. на полном ходу развороты выполнялись с кренами под 30 градусов. Благодаря своим малым размерам и мощной силовой установке эти АПЛ всего за один вираж (говоря по корабельному – за «циркуляцию») заходили в хвост любому противнику, совсем как истребители... Но насколько я понимаю, этому проекту был присущ и серьёзный недостаток – сложность и дороговизна эксплуатации реакторов с ЖМТ. Даже во время стоянки реактор должен был поддерживать высокий режим работы, ибо, при малейшем снижении температуры теплоносителя (кажется литиевого), несмотря на чрезвычайно высокую чистоту сплава, в нём самопроизвольно начинался процесс кристаллизации, в результате чего всю ЭУ приходилось менять на новую. Т.е. обеспечение эксплуатации этих лодок требовала очень качественной береговой инфраструктуры.

Кстати, раз уж разговор идёт на темы навигационных комплексов... Инерциалки прошлого поколения, после своей раскрутки и выставки горизонтальной плоскости, чтобы окончательно «прозреть», т.е. понять свою ориентацию относительно сторон света, получают данные о стояночном магнитном курсе самолёта от внешней системы – индукционного датчика. Этот датчик устанавливают в киле, возле самой законцовки, как можно дальше от остального самолётного «железа» и оборудования. Меня интересует такой вопрос – а в каком месте современного корабля устанавливают подобный датчик, может быть где-то на мачте ? И где же в таком случае его можно разместить на ПЛ ???

* * * * *

TG пишет: ...Ну, будет задатчик курса выдавать переменную величину как функцию текущего положения.

Допустим, САУ это сможет обеспечить подобный разворот продолжительностью в несколько часов и угловой скоростью в неколько угловых секунд за минуту, а смогут ли пилоты, в случае перехода на ручное управление? Ведь летящие по трассам ВС должны выдерживать заданную траекторию движения с высокой точностью – и по барометрической высоте (требования RVSM по эшелонированию), и по координатам текущего места самолёта (требования RNP). Это позволило уменьшить интервалы и дистанции между самолётами и увеличило пропускную способность трасс.

Ещё одно лирическое отступление:
Проекция траектории ВС на земную поверхность называется линией пути. Для движения по линии заданного пути (ЛЗП) с требуемой точностью, нужно, во-первых – обеспечить точность определения места самолёта (МС), а во-вторых – точность пилотирования, т.е. выдерживания параметров полёта (скорость, высота, перегрузка, угловое положение). В разных зонах воздушного пространства требования к точности определения и выдерживания МС отличаются – начиная от 12.5 nm над водными и малонаселёнными районами, и вплоть до 1 nm в некоторых зонах Европы (и это при скорости полёта 830...850 км/ч !!!) Как я понимаю, подобная точность обеспечивается только при движении по прямолинейным ЛЗП с постоянными путевыми углами (ЗПУ - курс ВС + угол сноса). Так что хочется или нет, но пока приходится летать «по прямым», то есть по ортодромиям... :))

p.s.
ПНК современных лайнеров, благодаря использованию GPS и точных ИНС, позволяют решать задачу зональной навигации – полёт на навигационную точку (Direct To) с заданными координатами, лежащую в стороне от наземных радиомаяков, но...
...не все самолёты имеют нужный состав оборудования. На некоторых ВС, вместо полноценных ИНС используются ЦГВ (гироскопические курсовертикали), которые дают меньшую точность счисления координат. Поэтому большинство используемых в мире воздушных трасс проложены между ППМ, в которых установлены разнообразные радиомаячные системы (NDB, VOR / DME). И для навигации на лэгах самолётные ПНК используют пеленги «НА» и «ОТ» маяков, в добавок к своим GPS и инерциалкам. А после пролёта очередного ППМ соответствующие бортовые приёмники автоматически перенастраиваются на частоту следующего маяка.

* * * * *

07.06.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
Ох, Владимир, несмотря на своё авиационное образование, никак не могу разобраться в алгоритме работы Вашего калькулятора... Скажите, как в нём получаются такие цифры ??? :))
*****************************

а и не поймете. Я же не понимаю как работает вся эта аэродинамика, так и Вы не пытайтесь понять то, на ем я собаку съел :)

А по расстоянию:

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4710.html#p368531

вот там я вам писал про трассы, даже указывал трассу, я самую коротку нашел 2813 км. Потом меня поправили, да и вас тоже...

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4710.html#p368547
jester-pax пишет
UNNT GV25T GV G829 NN A300 TOKMO B911 ENS W105 DEM G370 OKONA ABGU2A UEEE 2856км довольно странная дорожка по ней летают но видимо им на месте виднее., хотя самая опт.
UNNT SUKOL1 SUKOL B911 TOKMO ENS W105 DEM G370 ABGU2A UEEE 2680км
*****************************************

как видите, указанная полная дорога, с основными контрольными точками.


Так что, я могу подписаться только под 2813 км, а вот 2680 я не проверял. Но, при желании, думаю это не составит большого труда :)

07.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Александр, а на «живой» АПЛ этого проекта Вам не доводилось ?
Как-то мне попались в Интернете воспоминания офицера, служившего на «Лирах», где он с восхищением описывал свои ощущения, напоминающие полёт на самолёте, т.к. на полном ходу развороты выполнялись с кренами под 30 градусов. Благодаря своим малым размерам и мощной силовой установке эти АПЛ

Не довелось. Когда я был в Лице курсантом, там всего одна была, и нас не пустили.
Это был 90-й год, когда горбачёвская свора ломала всё, до чего могла дотянуться.
Корабли эти были "дизайнерскими", хотя их всю дорогу пытались задушить. Сложно было адмиралам с крейсерская мышлением (оркестр, экипаж 1500 чел, питание по "бакам", вода по расписанию, адмиральский салон с роялем и картинами, отдраенная медь обязательна, штабной сука мостик (!) для походного штаба, у командира собственный повар, яичница из 20 яиц на завтрак с беконом и квартирка из четырёх комнат (я не шучу нисколько, на Кировых всё именно так) позволить такие вольности: экипаж из 15 человек, всё обслуживание в базе.
И проэкт с самого начала пытались портить. Изначально лодка должна была 2000 тонн, однокорпусная, с ещё лучшими характеристиками.
Но, даже то, что получилось, превосходило всех. Они прорывали все противолодочные рубежи гарантированно, никакие стёрджены рядом не стояли. И вся трансатлантика накрывалась.
Все поздние разговоры про очень большую шумность, про ненадежность ГЭУ, сложность обслуживания, плохую акустику и т.п. - это оправдания людей, продавших страну. Всё это было решаемо, или уже решено. Заморозили только одну лодку.
Но ....

07.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Кстати, раз уж разговор идёт на темы навигационных комплексов... Инерциалки прошлого поколения, после своей раскрутки и выставки горизонтальной плоскости, чтобы окончательно «прозреть», т.е. понять свою ориентацию относительно сторон света, получают данные о стояночном магнитном курсе самолёта от внешней системы – индукционного датчика. Этот датчик устанавливают в киле, возле самой законцовки, как можно дальше от остального самолётного «железа» и оборудования. Меня интересует такой вопрос – а в каком месте современного корабля устанавливают подобный датчик, может быть где-то на мачте ? И где же в таком случае его можно разместить на ПЛ ???

Докладываю голосом.
Инерциалки на этих кораблях (стратеги в особенности), молотят неприрывно. Один канал, одна боевая смена, постоянная готовность применить оружие. Исключение - резерв (ремонт, ещё какие причины), но и там всё непросто.
Внешние источники им особо и не нужны. ГШК (гирошироткомпас) широту и курс сам найдет, а долготу у причала мы и так знаем.
Долго запускаются, это в основном свойства гироприборов. Сейчас эти проблемы гораздо менее остры.
На лодках ведь и другие курсоуказатели присутствуют, гку-шки, магнитный компас. Индукционный датчик -незнакомый прибор, не могу ничего сказать.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.