Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

10.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Н Александр пишет: ...Эта taws собственные передатчики/приёмники имеет? И с чем интегрирована? И кто к ней доступ имеет?

Тому, что Вы описали в применении к морским судам, скорее соответствует самолётный ответчик (транспордер), который передаёт в диспетчерские центры УВД информацию о самолёте – номер рейса, координаты, скорость, высота, остаток топлива и т.д А система TAWS не передаёт никакой информации о самолёте во внешний мир, её единственная задача – предупредить экипаж об опасном сближении с земной поверхностью. Всю необходимую информацию (текущие координаты и параметры полёта – высота, скорость, направление вектора скорости), TAWS получает от бортового ПНК и сравнивает прогнозируемую траекторию движения ВС с рельефом окружающей местности из своей навигационной базы данных (НБД).

Если сближение с землёй происходит в «неправильном месте», т.е. вне запланированного аэродрома посадки, то изображение подстилающей местности на дисплее перекрашивается из зелёного в жёлтый, потом в красный цвет, плюс к этому появляются громкие звуковые сигналы и назойливый женский голос со своими советами. Ну а если самолёт снижается в «правильном» месте, т.е. заходит на посадку на нужную ему ВПП, то ежели что – TAWS предупредит экипаж о недопустимо быстром снижении или невыпущенном шасси.

Уточняю, что TAWS является пассивной системой, она не вмешивается в управление самолётом, а только сигнализирует о приближающейся опасности. Её цель – исходя из текущей скорости, углового положения ВС и расстояния до препятствия, дать экипажу возможность совершить манёвр уклонения. Применительно к морю это была бы система, предупреждающая рулевого о том, что корабль в тумане несётся на полном ходу к береговой черте, отмели или рифам.

* * * * *

Н Александр пишет: Оставьте Вы ПУ. Я уже понял, что разница между курсом (приборным + дельты = истинный) и ПУ... составляет не что иное как угол сноса (УС), вызываемый перемещениями воздушных масс.

* * * * *

11.06.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь Александрович, если не секрет, какое "разрешение" (размер квадрата земной поверхности) у базы данных по высотам, которую использует TAWS?

11.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>составляет не что иное как угол сноса (УС), вызываемый перемещениями воздушных масс

Угол сноса? Нет. Ещё раз для простоты. Есть предварительный курс которым мы из точки А собираемся двигаться по прямой до точки Б.
Измерить мы имеем возможность курс приборный (магнитный, гироскопический, инерциальный и любые их комбинации). Мы учитываем конечно различного рода поправки (инструментальные, связанные с физическими свойствами объекта, с характеристиками планеты), постоянные и переменные, физическим способом, графическим и т.д.
Но это остается курсом, углом между плоскостями используемого горизонта и диаметральной.
Угол сноса - это результат движения среды, он вычисляется сложением векторов движения среды и объекта. И в результате получаем значение ПУ как сумму этих векторов. Мгновенного значения у него нет, только на дискретном периоде.
И в него конечно входят всевозможные погрешности, которые не удалось устранить.

11.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Иванчин Владимир пишет:
1. ну можно было и PLD добавить, да и танкеровку ни кто не отменял.
2. Все бы ничего, но вы упорно пытаетесь снизить вес, да ещё и данные выставлять не полные :) Но при всем при этом, я раз за разом убеждаюсь что был прав, тем более что 5 тонн с АНЗ, будет явно не достаточно :)

Владимир, однако, Вам не угодишь – и то не так, и это не этак... :)
А ведь я привел сразу два примера реального ИШР для одного и того же маршрута.
В первом случае – при максимальном TOW (44 500 кг), полученном как раз за счёт «долива» топлива (танкеринга). Это максимум для рейса на дальность 1 300 км, больше нельзя из-за ограничения по посадочному весу: (посадочный вес) = (взлётный) – (топливо на маршрут).

Во втором случае – взят более реальный TOW (42 500 кг) для маршрута UUDD-U RRR при DOW = 28 500 кг, полном салоне (PL = 8 700 кг), и с заправкой топлива на рейс + АНЗ. Кстати, там до запасного (аэр. Пашковский, г. Ставрополь) немного больше сотни км, так что того АНЗ, котрый запланировал наш штурман, вполне хватит для этого рейса.

p.s.
Возможно, что данные расходы не согласуются с Вашей калькуляцией, однако эксплуатантов SSJ, от России и до Мексики, они очень даже удовлетворяют. Так что, несмотря на появление всё новых и новых заказных статеек которые так любит цитировать Андрей_Че, караван продолжает продвигаться вперёд. Не далее как сегодня приезжали очередные «купцы», знакомились с «живыми» компоновками салонов, присматривали наиболее подходящую для своих задач. Ясное дело, что название АК разглашению не подлежит, ибо всему своё время... :)

* * * * *

Kiborg пишет: ...какое "разрешение" (размер квадрата земной поверхности) у базы данных по высотам, которую использует TAWS?

Размер ячеек мне не известен, но их размер отличается в зависимости от того, где находится самолёт (район воздушной трасса или район аэродрома). С учётом позднего времени суток, не буду вдаваться в подробности, а просто приведу цитату из РЛЭ с описанием работы TAWS:

БАЗА ДАННЫХ ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ
Карта земной поверхности разделена на множество ячеек, которые формируют постоянную координатную сетку зон земной поверхности. Значение высоты для каждой ячейки, определяется величиной максимального превышения участка земной поверхности в пределах этой ячейки относительно среднего уровня моря. Разрешающая способность карты увеличивается в зоне подхода или аэродрома, в соответствии требованиям по выполнению полетов в данном районе.

БАЗА ДАННЫХ АЭРОДРОМОВ
База данных аэродромов содержит определенную информацию об аэродромах, имеющих длину полосы 3500 ft или более. Эта информация включает расположение полос, данные о рельефе местности и искусственных препятствиях, и другие особенности для всех зон этих аэродромов.

* * * * *


11.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Н Александр пишет: ...в результате получаем значение ПУ как сумму этих векторов...

По простому - ПУ это угол между текущим меридианом (истинным или магнитным) и горизонтальной проекцией результирующего вектора т.н. земной скорости, т.е. скорости самолёта относительно земной поверхности. Раньше УС считали штурмана по навигационному треугольнику скоростей с помощью навигационной линейки.

Сейчас вектор земной скорости считает ПНК по изменению координат самолёта (по данным ИНС или GPS), или же он может быть непосредственно измерен с помощью радиолокационного устройства - т.н. доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС).

11.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>По простому - ПУ это угол между текущим меридианом (истинным или магнитным) и горизонтальной проекцией результирующего вектора т.н. земной скорости

Ну да. Тут самое важное слово "результирующей", о чём я ВАК-у и говорил с самого начала.
Курс у Су-35, когда он скольжение на хвост выполняет от ПУ может до 180° отличаться. Вам то это хорошо известно.

>Сейчас вектор земной скорости считает ПНК по изменению координат самолёта (по данным ИНС или GPS), или же он может быть непосредственно измерен с помощью радиолокационного устройства - т.н. доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС)

В этом я и не сомневался. Но тут опять есть автономные средства (инс сама по себе определяет курс и широту, а долготу "хранит", или к какой нибудь астроситеме привяжутся, меряют себе ускорения, интегрируют, все уютненько по-домашнему, главное стабильность и точность измерений, можно ведь и звёзды мерять, техника позволяет). Лодка может буйков-ответчиков себе понаставить, или по характерным изолинииям гравитационного поля проехаться, долготу подтянуть и до окончания запасов тарани, Каберне и шоколада "Машенька" ни о чём не беспокоиться. А Global Position System с высокой долей вероятности в самый нужный момент окажется недоступной. И как гринго используют свои системы, примеров предостаточно.

А летать можно и на мотодельтаплане современной композитной конструкции (фанера 4 мм из берёзового шпона, пластиковые водопроводные трубы, тросики полипропиленовые, пенопласт, полиэтилен армированный, мотор ветерок-16, баки из канистр пластиковых, колеса от мопеда. Не, от мопеда не радиопрозрачные, что нибудь придумаем). Винт постоянного шага с профилем каким-нибудь малошумным выстругаем сами, или соседу по гаражам доверим. Некоторые важные и сложные узлы мы исполним на 3д принтере, желающих помочь окажется достаточно (они и пулемёты нам напечатают радиопрозрачные, если спецслужбы раньше не поймают).
И наш стелс готов практически. Двигатель в 3см (и менее) в рл-диапазоне, сам пайлот, топливо в баках (их к двиглами поближе, чтоб друг друга экранировали, только асбестом обложим), электропроводку выкидываем решительно. Почитаем вдумчиво книжки и статейки про радиопоглащающие свойства материалов. Там предостаточно материала.

И летаем себе без всяких курсоуказателей, тавсов, с одними часами наручными для путешественников. Это шутка конечно, настроение просто хорошее.

11.06.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евгений Ключарев о SSJ-100

АТО: Евгений Александрович, авиакомпания Red Wings эксплуатирует SSJ 100 около четырех месяцев. Каковы впечатления от машины?
Е.К.: Мы начали полеты в начале февраля, поскольку освоение нового типа заняло больше времени, чем изначально планировалось. Прошедший период продемонстрировал прекрасное качество самолета, его привлекательность для потребителя, соответствие заявленных производителем характеристик реальным. В частности, это касается топливной эффективности, скорости полета, эффективности эксплуатации и т.д.

АТО: Вы сказали о хорошем качестве SSJ 100. С чем вы сравниваете?
Е.К.: С самолетами иностранного производства: Boeing и Airbus. Могу сказать, что по потребительским качествам, комфорту кресел, пространству в салоне, кухонно-бытовому оборудованию самолет прекрасный

АТО: Ту-204 других емкостей машина, но, тем не менее, SSJ 100, по сравнению с ней — это шаг вперед наших конструкторов, нашего послепродажного обслуживания?
Е.К.: Послепродажное обслуживание еще требует некоторого улучшения, но надо отдать должное ГСС в частности и ОАК в целом, сейчас проводится огромная работа над ошибками. Серийный выпуск — это залог низкой стоимости самолета и стоимости его эксплуатации.
Конечно, SSJ 100 — это шаг вперед. Все лучшее, что было сделано за последние годы в авиации в мире, собрали и вложили в один самолет. Наши пилоты тоже высоко оценивают ВС, говоря, что это совершенно другой уровень самолетовождения.

АТО: Складывается ощущение, что SSJ 100 стали флагманскими машинами в парке Red Wings…
Е.К.: Они для нас новый тип. А к новому всегда особое отношение. SSJ 100 — прекрасная машина. Она хороша своей универсальностью. С одной стороны, эта машина — в общем-то, самая большая из региональных воздушных судов: выходя с ней на региональный рынок, ты имеешь преимущество и перед турбовинтовыми самолетами, так как это другой продукт, и перед меньшими самолетами ввиду большего количества кресел и, как следствие, их дешевизны. С другой стороны, SSJ 100, является одним из самых небольших магистральных самолетов.

АТО: А на каких плечах наиболее эффективно использование SSJ 100?
Е.К.: Самолет начинает показывать хороший результат от 1000 км до 2000–2500 км, то есть от 1–1,5 ч до 3 часов полета. Этот диапазон для SSJ 100 самый эффективный. Дальше лететь можно, он летит и 4 часа, но проблема в том, что все-таки на таком расстоянии 150–180-кресельная машина уже сильно выиграет у SSJ 100. У машин в такой размерности более низкие расходные ставки.

[/b]АТО: Интересно, а вы используете багажники SSJ 100 для перевозки груза?[b]
Е.К.: Отличные объемные багажники, и груз мы в них возим.

АТО: Другие операторы SSJ 100 говорят, что их не устраивает стоимость запчастей на SSJ 100. Что вы скажете по этому поводу?
Е.К.: Да, в настоящий момент, поддержание летной годности (ПЛГ) SSJ 100, в общем-то, соответствует стоимости ПЛГ, например, самолетов Airbus.

АТО: И это неправильно?
Е.К.: Неправильно. Но я думаю, что меры, предпринимаемые правительством нашей страны в виде субсидирования создания стоков запчастей и центров технического обслуживания и ремонта, позволят существенно снизить стоимость ПЛГ SSJ 100 до уровня не выше 500 долл. США за летный час (сейчас этот показатель достигает 800 долл. США). Тогда это будет приемлемо.

АТО: Я так понимаю, что это связано еще и с малым количеством предложений на рынке…
Е.К.: Конечно. Но насколько я знаю, ОАК для обслуживания отечественных авиакомпаний планирует создать альтернативного итальянской компании SuperJet International (SJI) провайдера в России.

АТО: А новые машины, которые Red Wings будет получать напрямую с завода, будут в какой комплектации?
Е.К.: Это будут воздушные суда увеличенной дальности (LR) в компоновке 103 кресла экономического класса. Сейчас наши SSJ 100 рассчитаны на перевозку 8 пассажиров в бизнес-классе и 85 — в экономклассе.


http://www.ato.ru/content/superjet-horosh-svoey-universalnostyu

11.06.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
TRIP FUEL – 7 046 кг, TRIP TIME - 213 мин (3 ч 33 мин), DISTANCE – 2 828 км, FF/HR – 1 984,5 кг/ч.
*****************************

Вам так, что бы потролить :))) Данные из одного из реальных полетов чуть меньшего конкурента... (Расстояние с учетом ветра, данные по ICAO Flight plan)

ULLI-UOOO (GONBI R30 KTL R22 SONIB A303 SALER R211 NH R99 MANUG)
1ALTN - USTR, 2ALTN - UNNT
DEST - 2715
TRIP FULL - 6077, TRIP TIME - 0335, BF/HR = 1695 kg/h


Но это расчетный параметры, по факту опоздали с вылетом, да ещё и над Омском покружили. В итоге получили

11.06.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот забавный всё-же персонаж, этот Иванчин Владимир. Сам писал 10.06.2015:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4718.html#p369873
"2. Все бы ничего, но вы упорно пытаетесь снизить вес, да ещё и данные выставлять не полные :)"
И сам же на следующий день приводит выдержку о расходах вообще без весовых данных. Ну прямо образец кристальной честности и беспристрастности :-)

11.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Стало быть, эшелон перехода не имеет права оказаться ниже высоты перехода. Так за счёт чего это достигается?

За счёт того, что физически эти два значения высоты разведены для конкретных аэродромов. Масштаб высоты одинаков: метры и футы, точка отсчета не имеет значения для высот. Хоть от центра земли, разница в метрах будет такая-же. При обоих переходах меняются только показания прибора.
Если хочется от полосы иметь высоту, то до высоты перехода аэродрома летим, переключаемся, между аэропортами летим по высоте, измеренной от изобары 760 мм, к которой привязана система эшелонирования

Всё логично и очевидно, проще, чем плов приготовить.

11.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Я давно предупреждал лётчика Вадди, что наш самолёт хорожо освоится в суровых северных условиях, а после этого «Якутские пилоты» захотят взять их ещё:

В ходе авиасалона Paris Air Show в Ле-Бурже, который откроется 15 июня, авиакомпания "Якутия" подпишет с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) соглашение о поставке одного самолета SSJ 100 (с возможным опционом на еще несколько машин), рассказал АТО.ru источник в российском авиапроме. Таким образом, парк SSJ 100 "Якутии" увеличится с двух до минимум трех ВС этого типа. Ранее в интервью ATO.ru технический директор перевозчика Александр Зинков говорил о желании расширить флот SSJ 100 за счет нескольких машин увеличенной дальности.
http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-yakutiya-priobretet-tretiy-ssj-100

* * * * *

Иванчин Владимир пишет: ...приведу, не сложно. ETOW = 40 813, PLD = 6 910, total full = 8 000...

Именно такую величину (DOW + PLD + FUEL = 25.500 + 7 000 + 8 000) я и предполагал... :))
Однако, для полного «тролинга» в приведенном Вами ИШР не хватает одного важного параметра – прогноза ветровых условий (скорость, встречный /попутный).

* * * * *

12.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Н Александр пишет: ...Курс у Су-35, когда он скольжение на хвост выполняет от ПУ может до 180° отличаться. Вам то это хорошо известно.

Ещё лучше это известно вертолётчикам – на режимах висения эти понятия вообще не связаны. Ибо, этот странный летательный аппарат может спокойно летать в любую сторону – вперёд, вбок, назад. На вертолётах в кабине даже отдельный хитрый индикатор стоит, который показывает величину и направление скорости движения при подобных манёврах.

- - - - - - - - - - -

Н Александр пишет: ...Стало быть, эшелон перехода не имеет права оказаться ниже высоты перехода...

Вы правы, в руководящих документах (федеральные авиационные правила по производству полётов) для всех родов авиации, в том числе и экспериментальной, эти высоты определены следующим образом:
Высота перехода – установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение стандартного давления при наборе заданного эшелона.
Эшелон перехода – установленный эшелон полета для перевода шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление аэродрома или минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря. Эшелоном перехода является нижний эшелон в районе аэродрома (аэроузла).

В качестве примера - для нашего аэроузла высота перехода составляет 1200 м, а эшелон перехода – FL060, т.е. 1800 м.

* * * * *

Пётр пишет: Вы требуете от Иванчина Владимира раскрытия тайн особенностей настройки его калькулятора?!

Да нет, что Вы, я совсем не требую от Владимира подобных жертв, меня просто один момент заинтересовал.
Для чего наращивали «провозную ёмкость» до 75 а затем до 83 мест, в принципе не является секретом. Вот я и хотел оценочно прикинуть, удалось ли на питерских машинах за счёт этого апгрейда «догнать» якутские SSJ (12 бизнес + 75 эконом) по топливной эффективности, или как.
Хотя вроде бы все уже пришли к консенсусу в том, что расход топлива – это только одна из составляющих рейсовых затрат...

* * * * *

12.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>В качестве примера - для нашего аэроузла высота перехода составляет 1200 м, а эшелон перехода – FL060, т.е. 1800 м

Тут единственно, что добавить "горизонтальный полёт в коридоре перехода запрещён, только набор или снижение" для завершенности.

12.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Раменское. Позывной "Гордый". Самая длинная ВПП Европы.
115 м над уровнем моря. Высота перехода 1200 м. Над уровнем моря это ~ 1315 м.
Самый нижний эшелон в России 50 на восток - не подходит (коридор меньше 200 м), 60 на запад (1850 м) уже нормально.

12.06.2015 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В качестве примера - для нашего аэроузла высота перехода составляет 1200 м, а эшелон перехода – FL060, т.е. 1800 м.



При давлении на аэродроме 760 разница по высоте между ними 600 метров. Если допустить минимальное расстояние между бортами в 300 метров (расстояние между эшелонами), то еще 300 остается на колебания давления. То бишь 300 м / 12 мм.рт.ст/м. = 25 мм. рт.ст.
Стало быть, условие выполняется до давления 785 мм. А если давление подскочит до 780 (так хоть и нечасто, но бывает)? Тогда между высотой перехода и эшелоном перехода уже всего 240 метров, то бишь меньше расстояния между эшелонами. Значит ли это, что если один борт идет на высоте перехода, а другой на эшелоне перехода, они должны быть разведены по горизонтали?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.