Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

12.06.2015 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Блин, очепчтка. Трудно писать с телефона. Конечно, имелось в виду давление 790 мм. рт.ст. Тогда расстояние по вертикали только 240м.

12.06.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
Именно такую величину (DOW + PLD + FUEL = 25.500 + 7 000 + 8 000) я и предполагал... :))
Однако, для полного «тролинга» в приведенном Вами ИШР не хватает одного важного параметра – прогноза ветровых условий (скорость, встречный /попутный).
****************************

Ветер попутно-боковой, расстояние дано с учетом влияния ветра. Благо программа это сразу считает и выдает.

12.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Если допустить минимальное расстояние между бортами в 300 метров (расстояние между эшелонами), то еще 300 остается на колебания давления. То бишь 300 м / 12 мм.рт.ст/м. = 25 мм. рт.ст.
Стало быть, условие выполняется до давления 785 мм. А если давление подскочит до 780 (так хоть и нечасто, но бывает)? Тогда между высотой перехода и эшелоном перехода уже всего 240 метров, то бишь меньше расстояния между эшелонами. Значит ли это, что если один борт идет на высоте перехода, а другой на эшелоне перехода, они должны быть разведены по горизонтали?

Как бы давление не изменялось, оно изменяется пропорционально на одну и ту же величину ~. И обе высоты будут друг от друга на одном том же расстоянии.

12.06.2015 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый TD, не знаю уж, куда подевался мой утренний пост, не поленюсь, повторю, однако :)
Ответы на все Ваши вопросы (если это Вас действительно интересует) можно найти в документе ICAO 8168 PANS OPS (аэронавигационное обеспечение и выполнение полётов).
Кстати, там много тонкостей, которые побудят Иванчина выбросить калькулятор, поскольку на экономику эксплуатации оказывают иногда вещи совсем иного порядка. Например, как влияет на доходы АК способность самолёта не разгоняться на глиссаде, скажем 4.5 градуса. А также градиент, с которым он может набирать высоту. Казалось бы, причём это? А ведь очень даже причём!

12.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Н Александр пишет: аэр. Раменское ...115 м над уровнем моря. Высота перехода 1200 м. Над уровнем моря это ~ 1315 м...
- - - - - - -
В РФ обычно летают по QFE, т.е. отсчёт барометрической высоты идёт по фактическому давлению аэродрома (Наэр = 0 м), поэтому высотомер будет показывать 1200 м. При выставке давления относительно Sea level (тогда Наэр = 105м) индикацию надо переключить из режима QFE в режим QNH. После пересечения высоты перехода, режимы QFE и QNH переключат на STD (давление 760 мм или 1013 ГПа).

На аэр. Раменское есть одна особенность – практически все взлёты, за очень и очень редким исключением, выполняются с МК122 (в направлении Рязани), а заходы на посадку с обратным курсом МК302. Поэтому, эшелон перехода всегда FL060.

* * * * *

TG пишет: ...Если допустить минимальное расстояние между бортами в 300 метров (расстояние между эшелонами), то еще 300 остается на колебания давления... Значит ли это, что если один борт идет на высоте перехода, а другой на эшелоне перехода, они должны быть разведены по горизонтали?
- - - - - - -
Кстати, в соответствии с Федеральными авиационными правилами по производству полётов (ФАП ПП), интервал между эшелоном и высотой перехода должен быть не менее 300 м.

Проблема точного измерения и выдерживания высоты полёта существует на этапе полёта на верхних эшелонах, т.к. ввиду сильной разреженности атмосферы падает и точность измерений. Это особенно актуально с началом действия новых правил эшелонирования RVSM. А на этапах взлёта и посадки, где одни самолёты набирают высоту, а другие снижаются, разведение их по горизонтали обеспечивается правильной организацией воздушного движения и подчинено ФАП ПП и инструкциям по производству полётов в зоне конкретного аэродрома.

Например - абстрактный аэропорт, в котором ВПП ориентирована с запада на восток, т.е. имеет пороги 09 и 27 соответственно. Если ветер дует с восточной стороны (СВ-В-ЮВ), то, как взлёты, так и посадки выполняются курсом на восток. Все улетающие ВС, вырулив на западный край ВПП (на порог № 09), взлетают, набирают высоту и выходят на нужные им трассы, используя коридоры (SID), лежащие к востоку от аэропорта. А все прилетающие ВС наоборот – снижаются к т.н. точке FAF (входа в глиссаду) по коридорам (STAR) с западной стороны от аэропорта и выполняют посадку на тот же порог ВПП. Если же ветер повернёт на противоположный, то сменится не только рабочий порог ВПП (с № 09 на № 27), но и соответствующие ему SID-ы и STAR-ы. А в итоге – траектории самолётов выполняющих взлёты и заходы на посадку не пересекаются между собой.

Что касается остальных этапов полёта, то правила расхождения ВС в точках пересечения коридоров подхода и воздушных трасс регламентированы теми же ФАП ПП. Например, ВС которое находится правее должно уменьшить высоту полёта, а то что слева – увеличить. При невозможности изменить высоту полёта оба ВС должны отвернуть таким образом, чтобы разойтись левыми бортами. Судно, набирающее высоту должно пропустить то, которое снижается, и т.д. Посильная помощь экипажам в подобных ситуациях поступает в виде предупреждающей сигнализации от бортовых TCAS, и в виде голосовых команд от диспетчеров УВД, которые начинают «векторить» самолёты. Так что всё учтено и продумано, хотя, конечно же избежать абсолютно всех случайностей невозможно.

* * * * *

Иванчин Владимир пишет: ...Ветер попутно-боковой, расстояние дано с учетом влияния ветра. Благо программа это сразу считает и выдает.

Это мне понятно – наряду с истинной дистанцией маршрута, которую преодолевал бы самолёт в штилевых условиях, в итоговой распечатке указана и эквивалентная дистанция, пересчитанная с фактическим ветром. При попутном ветре она получается меньше истинной, а при встречном ветре больше. В прошлом моём примере, с учётом встречной составляющей (М19) дистанция составила 2885 км, при её истинной геометрической величине 2828 км.
Т.е. указанные 2 715 км для ULLI – UOOO, это значение уже пересчитанное к штилевым условиям?

* * * * *

12.06.2015 jester-pax пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010
Удивительный товарищ.
Уважаемый Вам никто не говорил, что Вы не своим делом занимаетесь? Ну ладно таких пол страны, но это уже точно шедевр от "Пикассо".
Ввод нового определения "истинной геометрической величины". Это позвольте спросить в каком справочнике можно прочитать?
ВЫ когда-нибудь интересовались сколько на белом свете существует эллипсоидов?

12.06.2015 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, В_А_К и Engineer. Я понял про переход. В моем примере знак перепутан: эшелон "приседает" приближаясь к высоте перехода не при повышении, а при понижении давления (простите чайника). А это меняет дело. У меня на настенном барометре диапазон шкалы как раз 760 ±25, а при более низком давлении (если такое вдруг случится) скорее всего погода будет такой, что аэродром закроется :)

Кстати, в документе, который присоветовал В_А_К, на рисунке номер I-2-1-2 изображен Ан-124 :)

12.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Ввод нового определения "истинной геометрической величины"

Вообще то там было слово "дистанция". Там есть не обязательное слово "геометрическая", суть то оно никак не искажает.
Истинная дистанция -совершенно понятный термин, что не так? И она всёж геометрическая, как не крути.

И при каких кстати делах количество каких-то абстрактных эллипсоидов "на белом свете"? Если Вы имеете в виду используемые математическим модели формы земной поверхности, то какой смысл придираться к неточностям терминологии собеседников?

12.06.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
Это мне понятно – наряду с истинной дистанцией маршрута, которую преодолевал бы самолёт в штилевых условиях, в итоговой распечатке указана и эквивалентная дистанция, пересчитанная с фактическим ветром. При попутном ветре она получается меньше истинной, а при встречном ветре больше. В прошлом моём примере, с учётом встречной составляющей (М19) дистанция составила 2885 км, при её истинной геометрической величине 2828 км.
Т.е. указанные 2 715 км для ULLI – UOOO, это значение уже пересчитанное к штилевым условиям?
*****************************

Долго не мог въехать при чем тут UOOO. Потом понял, прошу прощения за опечатку, правиьлно читать аэропорт назначения как UNOO. Что касается дистанции, если я правильно понял Вас, то да, это уже пересчитанная к шителевым условиям. "геометрическая" :) величина 2746.

12.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




Н Александр пишет: ...при каких кстати делах количество каких-то абстрактных эллипсоидов "на белом свете"?...
- - - - - - - - -

Верное замечание, т.к. ежели всё описывать исключительно «в правильных терминах», то дистанцию между двумя пунктами следует называть «длиной дуги на поверхности Эллипсоида Красовского» (а не неких «абстрактных эллипсоидов»), «вход в глиссаду» заменить на «final approach fix» и т.д. и т.п.

Можно вообще весь текст составить из сплошных ‘Special terms’, типа «Instrument flight rules»-«Crosswind leg direction»-«Holding pattern». Однако, многие из присутствующих, в том числе и Владимир Иванчин, которому адресовался ответ, не проходили в учебных заведениях предметов вроде «Основ воздушной навигации» или «Устройства пилотажно-навигационных комплексов», поэтому вряд ли они лично знакомы с тов. Красовским, прецессией гироскопов, или пересчётом из полярной системы координат в прямоугольную и т.д. Поэтому, в своих постах я пытаюсь по возможности заменять те или иные сущности более общеупотребительными словами, ну а там уж как получается – когда складно, а когда не очень... :))

* * * * *

Иванчин Владимир пишет: ...прошу прощения за опечатку, правиьлно читать аэропорт назначения как UNOO.
- - - - - - - - -

Мне кажется, все догадались, что речь шла про рейс Питер – Омск... :)

* * * * *

13.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Последнее время всё чаще стали появляться статьи про эксплуатацию наших маши в различных компаниях, так сказать взгляд со стороны эксплуатанта. В журнале АТО появилась очередная такая статья, на сей раз про АК «Атлас Джет»:

чт, 11/06/2015 - 23:37 | Артём Кореняко
«ЧТО ЗАРАБОТАЛИ, ТО И ПОЛОПАЛИ»

Спустя год после старта эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) российская частная компания "Атлас Джет" решила приоткрыть завесу тайны над своими воздушными судами. В своем первом интервью гендиректор ЗАО "Атлас Джет" Дмитрий Хлопитько рассказал ATO.ru о взаимоотношениях с авиакомпанией "Центр-Юг", "Рособоронэкспортом" и амбициозных планах по многократному увеличению флота SSJ 100.

Тувинский опыт
...Получилось, что при данном состоянии полосы зимой можно два рейса в неделю совершать на SSJ 100, летом — один. Кроме того, там есть ограничения по взлетной массе, поэтому если мы туда летим напрямую, Москва—Кызыл, то обратно приходится садиться на дозаправку в Новосибирске, потому что мы не можем взять столько керосина, чтобы с максимальным взлетным весом взлететь. Но, тем не менее, получается удачно, потому что в Новосибирске посадка становится неубыточной, так как в данный интервал времени нет рейсов из Толмачево на Москву, соответственно мы подбираем пассажиров.

Конечно, наш народ осторожный, но кызыльский рейс начинает раскатываться. Сейчас уже 50% загрузки есть. Мы видим вперед продажи, они улучшаются. Недавно глава Тувы как раз летел на этом рейсе, он был счастлив, позвонил и говорит, ребята, я первый раз выспался после рабочего дня в Москве, не надо скакать, прямой перелет.
...
Единственно, мы сейчас открыли продажу на июль, а на август она пока не открыта из-за того, что мы не знаем, начнется ли реконструкция аэропорта Кызыл, и если да, то в какой мере. Но мы договорились, что полоса будет закрываться частями, сначала один торец "обрежут". Для взлета Sukhoi Superjet 100 максимум нужно 1800 м. Так что через тот же Новосибирск спокойно дойдем до Москвы. Потом другой торец отремонтируют. Конечно, когда будет ремонтироваться середина, то будет опять "прогал" в этих перевозках, но зато появится, по сути, новая полоса. У главы есть мнение, что надо поднимать и республиканскую авиакомпанию "Тува Авиа". Он тоже смотрит на Sukhoi Superjet 100, так как надо поддерживать наш отечественный авиапром.

АТО: Я правильно понимаю, что вы не можете летать без дозаправки именно из-за полосы, а не из-за возможностей SSJ 100 (между Внуково и аэропортом Кызыла около 3700 км по прямой)?

Д.Х.: Это только из-за состояния полосы в Кызыле. Реконструируют, будем спокойно летать напрямую как туда, так и обратно. В этом аэропорту ограничение по максимальному взлетному весу около 40 тонн. Такую величину нам разрешил Красноярский НИИ. Зимой чуть побольше, но все равно при данном состоянии полосы мы до Москвы оттуда не можем взять керосин. Мы в Кызыле берем практически одну тонну, только чтобы долететь до Новосибирска (865 км по прямой. — Примечание ATO.ru). А в Толмачево уже полностью заправляемся и идем на Москву.

Альтернативы
...Несмотря на то, что первый полет состоялся 22 марта 2014 г., в самое начало санкций, мы перевезли делегацию NASA на Байконур. Это был своего рода щелчок американцам, что они прилетели на космодром не на Boeing, а на Sukhoi Superjet 100. Дальше мы смотрели на реакцию первых пассажиров, потому что мы уже знали, и пилоты наши были переучены, инженеры переучены. Самолет летчикам очень нравится. Машина серьезная, но простая в управлении, с очень большим контролем за действиями пилотов. Пассажирам компоновка 12+75 безумно начала нравиться.

Тогда как раз чемпионат мира по хоккею в Белоруссии проходил (9–25 мая 2014 г. — Примечание ATO.ru). Мы свозили в Минск нашу сборную ветеранов, они были просто изумлены, говорили: "Мы такого комфорта ни в Boeing, ни в Airbus не ощущаем. Здесь в экономе сидишь как в Airbus в бизнесе". И пошла цепная реакция. У нас контракт в межсезонье с питерским хоккейным клубом СКА. В сезон они летают "Россией", а между сезонами — нами. Все прошлое лето мы во время их предсезонной подготовки отвозили их на все сборы в Европе. Они были безумно довольны комфортом в самолете. Плюс у них очень много своего игрового и тренировочного оборудования, вплоть до того, что они с собой возят массажные столы. И их удовлетворил объем багажников.

К началу сезона КХЛ 2014–2015 гг. мы уже имели твердые контракты с нижегородским "Торпедо", с магнитогорским "Металлургом". Эти хоккеисты, летая, начали рассказывать уже другим спортсменам. К концу сезона мы отвозили практически все клубы КХЛ. Потом соотношение "цена-качество" еще сподвигло на работу с нами, никто его не ожидал. Также поработал на нас резкий скачок доллара. Сразу же видно, перрон пустой (показывает в сторону аэропорта Шереметьево). Много компаний, которые сидят на лизинговых платежах, завязанных на доллар, моментально стали терпеть крах, потому что объем перевозок начал падать. Поэтому вторым положительным фактором для нас стало то, что самолеты до 100 мест стали востребованными.

Потом, когда мы начинали эксплуатацию SSJ 100, "Аэрофлот" не верил: "Как вы будете летать на такие расстояния, мы тут летаем 1–1,5 ч". Но мы говорим, что, во-первых, у нас специфика, у нас летает максимум 60–70 пасс., то есть неполная загрузка, максимального взлетного веса хватает, а топливная экономичность у него хорошая. Соответственно мы спокойно летаем на расстояния 3,5–4 ч. Если группа меньше, то у SSJ 100 вообще удивительная экономичность получается. Он оправдал все наши надежды. На данный момент мы ни капли не пожалели…

Текущий парк
Этот самолет (RA-89053. — Примечание ATO.ru) принадлежит "Гражданским самолетам Сухого". В ноябре 2014 г. она была выпущена, а в декабре официально закончились ее сертификация, тогда же мы полетели в Дели с министром промышленности и торговли Денисом Валентиновичем Мантуровым. Помимо того, что машину использует руководство, они везде представляют самолет. Например, в конце мая эта машина летала на большую встречу в Каир. Причем туда была отправлена, чтобы представить обыкновенный пассажирский салон, машина RA-89007 в юбилейной раскраске "75 лет ОКБ Сухого". Было очень много у наших машин турне по Китаю, где были подписаны соответствующие соглашения. Так что мы тоже свою лепту вносим в общее дело, показывая самолет.
АТО: А по какой схеме вы используете другие две машины?
Д.Х.: У нас прямая аренда воздушных судов с ГСС.
АТО: На какой срок?
Д.Х.: На пять лет с возможностью пролонгации до десяти.
АТО: Вы платите действительно в рублях?
Д.Х.: Да, поэтому сейчас мы можем четко планировать свой бюджет, потому что знаем, что не зависим от скачка валют. Например, если летишь за границу, допустим в Казахстан, где все расчеты в тенге, а эта валюта привязана к доллару, и ты заказчику (а у нас там есть длительные контракты) объясняешь: "Извините, но даже тенге в отношении рубля поднялось вверх". Поэтому аэропортовые сборы, керосин, для нас повысились. Из-за этого надо увеличивать стоимость договора...

Перспективы расширения
АТО: В итоге по вашему бизнес-плану вы до скольких машин намерены довести парк SSJ 100?
Д.Х.: Вообще наш бизнес-план, который был написан в 2013 г., предполагал восемь самолетов, без учета самолета RA-89053. Сейчас мы пересмотрели наш бизнес-план и, наверное, с учетом резервирования, по которому пара машин должна стоять, возможно, у нас в наличии будет от 10 до 15 SSJ 100. Дело в том, что на фоне провала в бизнес-перевозках мы стали допродавать билеты на наши пустые плечи. Также сейчас втянулись в программу по перевозкам в Симферополь, надо же людей в Крым везти. Будем летать на полуостров из Сыктывкара, Архангельска. Хотим начать пассажирскую программу в Улан-Удэ. Мы просчитали, что для развития пассажирских перевозок нам потребуется от 10 до 15 машин. Но такой парк, скорее всего, будет у нас к 2020 г...
http://www.ato.ru/content/chto-zarabotali-i-polopali#.VXrNI9lkKRo.twitter


13.06.2015 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Он оправдал все наши надежды. На данный момент мы ни капли не пожалели

!!!

13.06.2015 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АТО: Вы платите действительно в рублях?
Д.Х.: Да, поэтому сейчас мы можем четко планировать свой бюджет, потому что знаем, что не зависим от скачка валют.




армянское радио объясняет "патриотам" авиапрома рф из жмеринки и куева, что означает дополнительный убыток на балансе гсс. когда будете выть в следующий раз про адский убыток, помните что гсс по сути спасает ак рф.

13.06.2015 jester-pax пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Перезагрузка «Суперджета»: почему самолет «Сухого» приносит одни убытки

Подробнее на РБК:
http://top.rbc.ru/business/08/06/2015/55747fb69a794751d9136dbc

13.06.2015 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:01 jester-pax пишет:Перезагрузка «Суперджета»: почему самолет «Сухого» приносит одни убытки

А кто такие, эти люди: Анатолий Темкин, Вера Преловская, чтобы я попытался им поверить?


Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.