Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
> Грубо говоря, доходы, практически не будут отличаться о того, перевезете вы 90 пассажиров на ССж или Як-42, да хоть на Б-747.
доходы конечно будут отличаться. ак на убитых як42 всегда будет продавать билеты дешевле чем ак на новых ссж. ей же надо как то заманить паксов.
ну вообще конечно ваши доводы все более сюрреальными становятся.
17:00 Иванчин Владимир пишет:
давайте не будем ерничать, и не надо уподобляться пи ар асам. Грубо говоря, доходы, практически не будут отличаться о того, перевезете вы 90 пассажиров на ССж или Як-42, да хоть на Б-747.
****************
Жаль, что авиакомпания ТрансАэро об этом не знала во время реинкарнации, выдвинув в качестве одного из рекламных слоганов в эпоху, когда небом почти безраздельно владели Яки, Ту и Илы, фразу "Мы летаем на Боингах"...
Но даже в нынешней ситуации, когда рекламно-привлекательным преимуществом может оказаться использование туполей, тип ВС далеко не всегда ничего не значит. Например на местных линиях существенное значение играет... герметичность ВС. Так оказалось, что полёт на Ан-28 и L410 на высотах под 4 км (а ниже местами просто не получается) многими воспринимается гораздо хуже, чем полёт на герметичном Пилатусе. И пофиг, что в последнем стать в полный рост не может даже карлик и туалета нет. Хотя для других наоборот - лишнее несколько сантиметров над головой важнее давления в кабине...
В общем, Иванчин Владимир как обычно выступил категорично и как обычно вляпался...
на рбк заметка что у ссж афл на эшелоне "оторвалась обшивка".
Летевший в Дрезден лайнер вернулся в Шереметьево из-за оторванной обшивки
Согласно данным онлайн-табло аэропорта Шереметьево, вылетать из аэропорта в Дрезден 13 июня должен был только рейс SU 2344 авиакомпании «Аэрофлот» (самолет Sukhoi Superjet 100-90). Самолет вылетел из аэропорта в 14:04 по местному времени, сейчас рейс значится как «отмененный».
Подробнее на РБК:
http://top.rbc.ru/society/13/06/2015/557c3e5a9a79472872ac77af
Иванчин Владимир, почитал Ваш опус и понял, что Вы не следите за парком авиакомпаний. Или следите только по рекламным публикациям. В общем, Вы снова круто лажанулись ;-)
Сообщение было удалено модератором
jester-pax пишет
Летевший в Дрезден лайнер вернулся в Шереметьево из-за оторванной обшивки
пишут что совало лючек, а не обшивку...
Иванчин Владимир пишет: ...давайте не будем ерничать, и не надо уподобляться пи ар асам. Грубо говоря, доходы, практически не будут отличаться о того, перевезете вы 90 пассажиров на ССж или Як-42...
Нет, Владимир, это совсем не ёрничанье. Мне даже странно, что Вы, занимаясь по жизни транспортной логистикой, этого не видите. В реальной жизни доходы АК очень даже зависят от того, на каком типе выполняются перевозки, в том числе это влияет и на количество перевезённых пассажиров.
Простейший жизненный пример – при наличии на некоем абстрактном рейсе пассажиропотока для 100-местной машины, АК использует на этом рейс 75-местную. В результате, после того как все билеты на рейс будут раскуплены, оставшиеся «лишние» 25 пассажиров улетят рейсом конкурирующей компании. Т.е. если провозные мощности АК не обеспечивают наличный пассажиропоток, то компания теряет свой доход.
Второй пример – о нём на прошлой неделе мне рассказали наши ребята, которые летают инструкторами с экипажами «Рэд Вингз». «Рэды» весьма активно начали летать в республики Закавказья – Грозный, Нальчик, Махачкалу. Поначалу, когда на рейсах появились SSJ, заполняемость их салона составляла около 50 %. Спустя какое-то время, когда местные пассажиры «распробовали» комфорт и всяческие удобства нашего салона (а так же просторных БГО и багажных полок и сокращение времени полёта), то, как принято на Кавказе, они рассказали об этом своим друзьям, те – своим друзьям, а те – друзьям своих друзей и т.д. В результате, многие пассажиры «перебежали» от соседних АК, летающих на Як–42, к «Рэдам» и наполняемость рейсов на SSJ выросла практически до 100 %, включая места в бизнес-классе. Кстати, наличие и количество мест бизнес-класса в компоновке салона, тоже весьма серьёзно влияет на доход, полученный на рейсе.
Вот ещё для примера цитата от ген. директора АК «Атлас Джет» Дмитрия Хлопитько:
«...Мы свозили в Минск нашу сборную ветеранов... Они были безумно довольны комфортом в самолете. Плюс у них очень много своего игрового и тренировочного оборудования... и их удовлетворил объем багажников. К началу сезона КХЛ 2014–2015 гг. мы уже имели твердые контракты с нижегородским «Торпедо», с магнитогорским «Металлургом». Эти хоккеисты, летая, начали рассказывать уже другим спортсменам. К концу сезона мы отвозили практически все клубы КХЛ...»
Вы конечно можете оспорить эти положения, однако в реальной жизни выбор типа ВС оказывает значительное влияние на не только на расходы, но и на доходы АК-эксплуатантов.
* * * * *
p.s. Добавлю ещё немного к сказанному ранее:
В приведенных мной в предыдущих постах цитатах от различных АК-эксплуатантов, их руководители акцентируют внимание на преимуществе и «универсальности» использования самолёта 100-местной размерности, о больших объёмах БГО, и даже про оптимальный выбор смешанной компоновки (12 с + 75 y).
Это так, к слову об одной из местных бесконечных дискуссий про запуск в разработку 95-местного варианта SSJ, вместо 75-местного... :))
* * * * *
jester-pax пишет: Всем ниже не согласным - дохлый номер это объяснять. Поколение Pepci.
Ну-ну... Повторяю персонально - для «великих знатоков экономики» из поколения не-Пепси:
http://www.ato.ru/content/chto-zarabotali-i-polopali#.VXrNI9lkKRo.twitter
Цитата от директора ныне действующей российской АК о том, как благодаря использованию тех или иных преимуществ конкретного типа ВС, можно отвоевать рыночную нишу и увеличить доходы своей компании: «...Мы свозили в Минск нашу сборную ветеранов ...К началу сезона КХЛ 2014–2015 гг. мы уже имели твердые контракты с нижегородским «Торпедо», с магнитогорским «Металлургом» ...К концу сезона мы отвозили практически все клубы КХЛ...»
* * * * *
00:44 Engineer_2010 пишет:
Это так, к слову об одной из местных бесконечных дискуссий про запуск в разработку 95-местного варианта SSJ, вместо 75-местного... :))
это было ясно даже руководству ссср еще в 1988г когда выдавали ТЗ на ту-334. также понятно почему Коптевский "конкурс" в 2202г был на самолет 75мест и почему победитель этого "конкурса" через год после "победы" по тихому поменял основную размерность на 100 :))
почему Коптевский "конкурс" в 2202г был на самолет 75мест
****
"Многие способны заглянуть в завтрашний день, но не все это могут..." :)
Пётр пишет: ...А при таком раскладе (прототип по серийной технологии) - с какого борта начинается серия, как отличить серийный борт от предсерийного и от прототипа? Нельзя ли прототип считать первым серийным?
С Вашего разрешения, Пётр, отвечаю в более привычной ветке.
Отличия между опытным и серийным экземплярами ВС очень существенные, и прежде всего в подходах к внесению конструктивных изменений и эксплуатации ВС.
ОПЫТНОЕ ВС (ПРОТОТИП).
Предназначено исключительно для проведения испытаний, доводочных (ДИ) и/или сертификационных (СИ), и эти цели чётко прописаны в формуляре самолёта и его экспериментальном сертификате лётной годности (ЭСЛГ). Никакое другое использование ВС, вроде коммерческих пассажирских или грузовых перевозок, не допускается.
Независимо от места постройки (опытный завод или серийный завод), опытное ВС изготавливается по опытной КД в соответствии с опытным ТУ, с теми или иными отличиями от типовой конструкции – например, без салона и некоторого БРЭО, но с системой аварийного покидания, СБИ, различным испытательным оборудованием. Все системы и оборудование отрабатываются по опытным цеховым инструкциям. Наземная эксплуатация и полёты ВС проводятся в соответствии с опытными РЭ и РЛЭ. Лётные ограничения и ресурсы устанавливаются Решениями и Тех. указаниями Главного конструктора (РГК и ТУ ГК).
На протяжении испытаний в конструкцию самолета, его системы и ПМО вносятся различные изменения, а все доработки выполняются по опытной КД силами сертифицированного опытного производства, которое входит в состав лётно-испытательных подразделений. По мере испытаний, расширения ограничений, состава и функционала систем и оборудования, вносятся соответствующие изменения в цеховые инструкции, РЭ и РЛЭ.
Соответственно, на опытном экземпляре ВС могут летать только лётчики-испытатели и инженеры-испытатели разработчика, а после получения данным экземпляром ЭСЛГ – эксперты (лётчики и инженеры) АР МАК/EASA/FAA и т.д. Обслуживание опытного ВС выполняют только авиатехники-испытатели имеющие допуск по ФАП ПП ЭА-2000. Допускается перевозка служебных пассажиров (специалистов фирмы-разработчика и организаций МАП) и грузов исключительно в целях обеспечения испытаний. Т.е. вся техническая и лётная эксплуатация самолёта осуществляется только в соответствии с правилами ФАП ПП ЭА.
По завершении испытаний, с учётом всех внесённых изменений, узаконивается окончательная ТИПОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ ВС, именно на неё, включая всю ЭД (РО, РЭ, РЛЭ), и выдаётся СТ ВС, вся КД перевыпускается и ей присваивается литера «А0».
СЕРИЙНОЕ ВС
Изготавливается только серийным производством, по серийной документации «А0» и в соответствии с серийным ТУ на поставку, в соответствии с серийными тех. процессами. Отработка и испытания выполняются в соответствии с серийными цеховыми инструкциями, а так же утверждёнными АР МАК программами ПИ и ПСИ. Соответственно, Служба качества на всех этапах проверяет соответствие конструкции, тех. процессов и испытаний всем этим узаконенным документам. После завершения всех этих этапов, в Формуляре делается запись о допуске к коммерческой эксплуатации, самолёт получает в АР МАК Сертификат серийного экземпляра ВС, а в Росавиации - Свидетельство о его регистрации.
И с этого момента вся дальнейшая эксплуатация самолёта производится в соответствии с правилами ФАП-145, организациями-эксплуатантами, сертифицированными по этой ФАП. Любые изменения в конструкцию и документацию серийного ВС вносятся по другим законам, нежели на опытном. На этапе производства – выпускаются Конструктивные изменения (КИ), после его завершения – Сервисные бюллетени (СБ), утверждаемые в АР МАК и Росавиации. Предварительно, для внесения Главных или Второстепенных изменений (ГИ и ВИ) в типовую конструкцию самолёта, расширения его ограничений или изменения в ЭД, на опытных экземплярах ВС проводятся дополнительные сертификационные испытания (ДСИ), после чего выпускается дополнение к Сертификату типа и новая Карта данных (ДСТ и КД).
В принципе, перевод опытного ВС в серийное ВС возможен, у нас через эту процедуру прошла первое серийное ВС 95007. Но сделать это не так просто – геморрой ещё тот. По завершении использования опытного ВС в сертификационных или иных испытаниях, самолёт возвращается на серийный завод, где его должны довести до полного соответствия Типовой конструкции с выполнением всех внедрённых на данный момент КИ. Всё сделанное узаконивается документально, проводятся по новой все отработки, ПИ- ПСИ и в Формуляр вносится соответствующая запись. Так что не со всяким опытным ВС всё это можно проделать.
* * * * *
Engineer_2010 пишет
Нет, Владимир, это совсем не ёрничанье. Мне даже странно, что Вы, занимаясь по жизни транспортной логистикой, этого не видите. В реальной жизни доходы АК очень даже зависят от того, на каком типе выполняются перевозки, в том числе это влияет и на количество перевезённых пассажиров.
*********************************
Ну просили же Вас, не лезти в то, что совсем не понимаете, я же не лезу в аэродинамику и испытания :) Тогда я просто приведу пару примеров, и позадаю кучу вопросов. надеюсь поймете про что я :)
Engineer_2010 пишет:
В реальной жизни доходы АК очень даже зависят от того, на каком типе выполняются перевозки, в том числе это влияет и на количество перевезённых пассажиров.
***************************
К примеру, первое что попалось,
http://www.zakupki.gov.ru/epz/.../documents.html?regNumber=0194200000515001792
Администрация Чеченской республики объявило конкурс на перевозку 5400 детей + сопровождающих, из Грозного до Симферополя и назад. Установив даты пеервозок и предельную стоимость. Чем будете возить, по сколько человек, не указанно. Главное перевезит всех, и в установелнные сроки. Так какая разница доходов, в таком варианте, будете Вы возить по 100 человек на ССЖ, на Як-42, на Ту-154, или на Б-747. Если платят за перевозку этих самых 100 человек, одинаково?
Простейший жизненный пример – при наличии на некоем абстрактном рейсе пассажиропотока для 100-местной машины, АК использует на этом рейс 75-местную. В результате, после того как все билеты на рейс будут раскуплены, оставшиеся «лишние» 25 пассажиров улетят рейсом конкурирующей компании. Т.е. если провозные мощности АК не обеспечивают наличный пассажиропоток, то компания теряет свой доход.
******************************
А теперь вопросы:
1. Если пассажиропоток для 100-ой машины, а летает 75-ти местнаяЮ, то откуда взялся конкурент?
2. Если все таки конкурент есть, то на машине какого класса он должен летать, что бы его устраивало подбирать оставшихся 25 человек?
3. Откуда уверенность, что при наличии конкуренции пассажиры выберут одного перевозчика, не покупая билеты у другого?
4. Если Вы знаете ,то пассажирпоток очень исльно колеблится в течении недели, т.е. в одни дни больше, в другие меньше. так почему бы, в таком случае, не использовать некую гипотетическую 75-ти местную машину (пусть будет Эмбраер, а то опять у всех Ваших "фантиков" шторки на глаза упадут), выполняя в дни с низким потоком один рейс, а в дни с высоким потоком, два рейса?
5. Почему бы не поставить машину меньшей вместимости, при отсутствии конкуренции, увеличив стоимость поездки. Что, в условия недостатка в провозных емкостях, позволит продавать билеты по более высокой цене, тем самым увеличив рентабельность?
Второй пример – о нём на прошлой неделе мне рассказали наши ребята, которые летают инструкторами с экипажами «Рэд Вингз». «Рэды» весьма активно начали летать в республики Закавказья – Грозный, Нальчик, Махачкалу. Поначалу, когда на рейсах появились SSJ, заполняемость их салона составляла около 50 %. Спустя какое-то время, когда местные пассажиры «распробовали» комфорт и всяческие удобства нашего салона (а так же просторных БГО и багажных полок и сокращение времени полёта), то, как принято на Кавказе, они рассказали об этом своим друзьям, те – своим друзьям, а те – друзьям своих друзей и т.д. В результате, многие пассажиры «перебежали» от соседних АК, летающих на Як–42, к «Рэдам» и наполняемость рейсов на SSJ выросла практически до 100 %, включая места в бизнес-классе.
*********************************
на Кавказе очень сильна такая штука, как "Тайп", или "тейп". И это намного сильнее чем всякие рассказы друзьям, комфорт полок и т.д. Это раз. А во-вторых, у "Рэдов" очень интересная ценовая политика, что позволяет привлекать пассажиров. При таком подходе к ценам, не удивительна быстрая раскатка маршрута, особенно в условиях Российского пассажиропотока.
Вот ещё для примера цитата от ген. директора АК «Атлас Джет» Дмитрия Хлопитько:
«...Мы свозили в Минск нашу сборную ветеранов... Они были безумно довольны комфортом в самолете. Плюс у них очень много своего игрового и тренировочного оборудования... и их удовлетворил объем багажников. К началу сезона КХЛ 2014–2015 гг. мы уже имели твердые контракты с нижегородским «Торпедо», с магнитогорским «Металлургом». Эти хоккеисты, летая, начали рассказывать уже другим спортсменам. К концу сезона мы отвозили практически все клубы КХЛ...»
********************************
цитата оттуда же: "Самолеты, как правило, были у нас всегда "салоны" за исключением одного–двух Ту-134, когда для перевозки футбольных команд, которые летят с дублем, необходимо 60–68 мест."
"Но мы говорим, что, во-первых, у нас специфика, у нас летает максимум 60–70 пасс., то есть неполная загрузка, максимального взлетного веса хватает, а топливная экономичность у него хорошая. Соответственно мы спокойно летаем на расстояния 3,5–4 ч. Если группа меньше, то у SSJ 100 вообще удивительная экономичность получается. "
О чем это говорит? Что "атлас-джету" точно так же подошел бы и SSJ-75 :))))
Вы конечно можете оспорить эти положения, однако в реальной жизни выбор типа ВС оказывает значительное влияние на не только на расходы, но и на доходы АК-эксплуатантов.
********************************
Вы полезли несколько дальше. На доходы авиакомпании, влияет намного больше, даже не тип ВС, а имидж и лояльность пассажиров. Просто пример, когда в конце прошлого года ЮТэйр поставило на рейс Москва-Томск А-321 в комполекатции 220 мест, все кто слетал, возмущались что неудобно, места нет, спинки не откидываются, кормят хреново, и т.д. Но когда вставал вопрос о новом полете, шли и покупали на ЮТЭйр, т.к. цена была заметно ниже чем у всех. Но, после того как на всех углах стали кричать о том что ЮТЭйр в кризисе, да на них на банкротство подали и т.д. и т.п., у них поток рухнул. Одновременно с этим, к нам зашел Аэрофлот, сначала оддним рейсом, потом вторым, потом "орены". Но, если "Аэрофлот" скушал "трансаэро", и добил "Ютов", то орен не прижился, несмотря на цену, а "Сибирь" как летала, так и летает... Поэтому не надо думать что тип ВС дает все, там столько факторов, вплоь до исполнения рейсов по расписанию. Что если сядите в лужу, то потом очень долго будете отмываться...
В приведенных мной в предыдущих постах цитатах от различных АК-эксплуатантов, их руководители акцентируют внимание на преимуществе и «универсальности» использования самолёта 100-местной размерности, о больших объёмах БГО, и даже про оптимальный выбор смешанной компоновки (12 с + 75 y).
Это так, к слову об одной из местных бесконечных дискуссий про запуск в разработку 95-местного варианта SSJ, вместо 75-местного... :))
***************************
расскажите об том "Белаваи"? А то они не знаю, и используют как Е-175, так и Е-190. И именно эти называлось как причина, побудившая сделать выбор в пользу Эмбраера.
Условия получения кредитных средств для осуществления лизинга отечественных ВС значительно отличаются от зарубежных (кредитная ставка отличается в 3 - 6 раз, а получение кредита на срок, сравнимый с жизненным циклом ВС, весьма затруднительно, если не сказать, что невозможно) поэтому для покрытия высоких затрат на выплату процентов по кредитам государство вынуждено предоставлять субсидии лизинговым компаниям за отечественные ВС.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)