Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

14.06.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:18 Engineer_2010 пишет:
С Вашего разрешения, Пётр, отвечаю в более привычной ветке.
*****************
Благодарю за лекцию, весьма познавательно.
Но как это часто бывает, есть несколько вопросов.
"Предназначено исключительно для проведения испытаний, доводочных (ДИ) и/или сертификационных (СИ), и эти цели чётко прописаны в формуляре самолёта и его экспериментальном сертификате лётной годности (ЭСЛГ). Никакое другое использование ВС, вроде коммерческих пассажирских или грузовых перевозок, не допускается. "
*****************
Формуляр ВС - документ, выписываемый производителем. А вот СЛГ уже эксплуатационный документ. В случае с серийным самолётом он выписывается на основании ряда других документов, включая формуляр и сертификат типа. И тут мы подходим к следующей цитате:
"Независимо от места постройки (опытный завод или серийный завод), опытное ВС изготавливается по опытной КД в соответствии с опытным ТУ, с теми или иными отличиями от типовой конструкции – например, без салона и некоторого БРЭО, но с системой аварийного покидания, СБИ, различным испытательным оборудованием. "
Всё, что идёт дальше, касается ИМХО не столько экземпляра ВС, сколько рода авиации к которой он относится. В экспериментальную авиацию можно затащить и серийную машину и всё это будет относиться к ней в полной мере. Станет ли она от этого прототипом?
А теперь вспомним не раз упомянутый, к сожалению покинувшим эту площадку sys'ом документ "Постановление Правительства РФ от 30.07.1999 N 862 (ред. от 15.04.2000) "Об использовании государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях" (30 июля 1999 г.)" и примем к сведению, что экспериментальная авиация, в принципе, может возить коммерческие грузы.
Осталось лишь понять, из какого документа взят Ваш постулат об эксплуатации "прототипа" исключительно для проведения испытаний, доводочных (ДИ) и/или сертификационных (СИ). А потом вспомнить про такой критерий истинности, как практика, и обратиться к истории первого прототипа семейства Ан-148, который поработав прототипом после заводских доработок (это важно!) стал нормальным (?) коммерческим самолётом с нормальным(?) СЛГ, перевозившим нормальных пассажиров...
Всё это к тому, что у меня есть подозрения о том что нормативные документы не исключают доработки прототипа до конфигурации самолёта, соответствующего СТ, не смотря на то, что производился он по опытной КД в соответствии с опытным ТУ, с теми или иными отличиями от типовой конструкции. А в свете этого мы возвращаемся к теме, с которой и начался этот разговор - а может ли первый прототип быть первым серийным самолётом, пусть и после проведения доработок? И будет ли существенной ошибкой считать первым серийным первый прототип, пусть и после приведения его к "типовой конструкции"? И есть ли вообще нормативная база, описывающая именно понятия "прототип" и "серийный самолёт"?

"После завершения всех этих этапов, в Формуляре делается запись о допуске к коммерческой эксплуатации, самолёт получает в АР МАК Сертификат серийного экземпляра ВС, а в Росавиации - Свидетельство о его регистрации."
******************
Простите, а что за документ "Сертификат серийного экземпляра ВС"? Что такое СЛГ - знаю, а про такое слышу впервые...

"после его завершения – Сервисные бюллетени (СБ), утверждаемые в АР МАК и Росавиации."
***************
Ни разу не видел утверждения АР МАК или Росавиации для бюллетеней по мпортным ВС, эксплуатируемых с российской регистрацией. Кстати, по этому поводу меня даже слегка потролили на Ленинградском 37, благо был повод.

"В принципе, перевод опытного ВС в серийное ВС возможен, у нас через эту процедуру прошла первое серийное ВС 95007. Но сделать это не так просто – геморрой ещё тот. По завершении использования опытного ВС в сертификационных или иных испытаниях, самолёт возвращается на серийный завод, где его должны довести до полного соответствия Типовой конструкции с выполнением всех внедрённых на данный момент КИ. Всё сделанное узаконивается документально, проводятся по новой все отработки, ПИ- ПСИ и в Формуляр вносится соответствующая запись. Так что не со всяким опытным ВС всё это можно проделать. "
*******************
Простите, не увидел связи между последним предложением и предыдущим абзацем. В каких случаях "живой" прототип невозможно довести до типа?

17:13 Иванчин Владимир пишет:
К примеру, первое что попалось,
http://www.zakupki.gov.ru/epz/.../documents.html?regNumber=0194200000515001792
******************
Бу-га-га. А что, у нас все перевозки выполняются исключительно по госконтрактам? Или Вы просто привели пример, когда тип ВС действительно не влияет на доходы, но не исключает такого влияния при других вариантах организации продаж перевозок?

1. Если пассажиропоток для 100-ой машины, а летает 75-ти местнаяЮ, то откуда взялся конкурент?
****************
Решил "отжать" рынок?

2. Если все таки конкурент есть, то на машине какого класса он должен летать, что бы его устраивало подбирать оставшихся 25 человек?
***************
Его устроят все 100, после того как уйдёт конкурент с 75-местником?

3. Откуда уверенность, что при наличии конкуренции пассажиры выберут одного перевозчика, не покупая билеты у другого?
***************
Ценовой демпинг исключён "по определению"?

Поэтому не надо думать что тип ВС дает все, там столько факторов, вплоь до исполнения рейсов по расписанию.
*******************
Иванчин Владимир, будьте так любезны, привести цитату, в которой кто-либо заявлял, что "тип ВС даёт всё". А то если мне не изменяет склероз, речь шла о возможности влияния типа ВС на доходы авиакомпании, что согласитесь - далеко не одно и то же в сравнении с последним Вашим постулатом.
Хотя мы все уже давно привыкли к Вашей милой манере приписать оппоненту какую-нибудь собственную глупость, а потом с блеском её же оспаривать ;-)

14.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Это так, к слову об одной из местных бесконечных дискуссий про запуск в разработку 95-местного варианта SSJ, вместо 75-местного... :))

Так понятно откуда ноги растут. Сухие всех обманули, и "готовый" ту334 оттёрли от заслуженных лавр. Эту песню про белое парнокопытное мы слушаем который год. Аргументы бессильны против ВЕРЫ.

В ретроспективе можно заметить, что:

Идея реактивного regional airkraft витала, и Емрбаер сделал ставку на emb145, и были им очень довольны. До определенного времени. Но вдруг канадэйры ответили, и стало ясно, что их 2+2 лучше масштабируется. Но у Эмбрайер были проблемы, и время подумать как быть.
Прикинули, что regional с его льготами имеет естественный ограничитель 100 мест.
Тенденции неясными были, решили ваять два варианта ~70 и ~100. С разными крыльями, шасси, двигателями и по мелочи.
Но в качестве фишки объявили о "семействе". Получили E-jets.

Вся эта суета естественно внимание привлекла. Но, когда пресловутый конкурс проводили ещё неизвестно было, куда планы бразильцев простираются.
И на конкурсе предложение Сухих вполне адекватно выглядело. Делаем 3 варианта 60-75-95. Технически одинаковых (компоновка 3+2, расположение двигателей обеспечивали не очень большие разброс по длине), потом, когда тенденция проявится определимся. Естественно, что оптимизация шла (вернее планировалась) под средний s75.
Пока суть да дело, планы бразильцев проявились. И стало понятно, что от младшего варианта нужно отказаться, если двум старшим нужно обеспечить конкурентоспособность. Говорить, что баланс характеристик был полностью смещён на s95, имхо нет оснований. S75 совершенно серьезно рекламировался на официальном сайте гсс. Неплохие характеристики у него.
Взлётные дистанция на > 300 м меньше, это серьезно. Если е170 нормально продается, не вижу препятствий для s75. Он по характеристиками объективно лучше имхо.



14.06.2015 jester-pax пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.06.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:11 Н Александр пишет:
S75 совершенно серьезно рекламировался на официальном сайте гсс. Неплохие характеристики у него.



я ж и говорю, пиар 75-ки под "конкурс" был знатный. ну и конечно когда раздающий в сговоре с одним игроком то он "совершенно случайно" всегда в выигрыше а у других шансов нет.

14.06.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:23 tomashomecat пишет:
ну и конечно когда раздающий в сговоре с одним игроком то он "совершенно случайно" всегда в выигрыше а у других шансов нет.
*****************
Ой, да ладно! Вам ли об том печалиться? В Украине есть КБ, создавшее таки семейство в 75-95 мест и самостоятельно строящее и предлагающее его на рынке коммерческих ВС! Вот и расскажите нам об успехах этого семейства после разрыва отношений с "раздающим" ;-)

14.06.2015 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat,
расскажу-ка я вам байку, говорят, так и было...
Однажды перед самой войной из одного авторитетного конструкторского бюро в другое, вновь созданное, были переданы ведущие специалисты вкупе с перспективным проектом современного истребителя. И, не поверите, руководил новым КБ армянин! Да, чтобы не забыть, его брат был членом правительства, ну это так, до кучи. Итог в ближнесрочной перспективе - авторитетное бюро вскоре перестало существовать, его руководитель умер, новая контора реализовала два проекта, но вклад его в победу оказался на грани нулевого. Однако сами по себе самолёты были неплохими.
Ничего не напоминает?
Но совсем скоро и надолго название этого КБ стало нарицательным, его самолёты приняли участие во всех конфликтах второй половины двадцатого века, составляли основную часть истребительной авиации нашей страны и многих ещё :)
Не много ли вы на себя берёте, оценивая локальные и глобальные подвижки в российском (подчёркиваю!) авиапроме? Я бы не считал, к примеру, себя таким всезнающим, чтобы кого-то судить и предрекать :)

14.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Иванчин Владимир пишет: Тогда я просто приведу пару примеров...

Владимир, Вы уходите в сторону и опять же углубляетесь в частные примеры. А ведь речь не шла о каких-либо частных случаях, совсем нет. Вы таки выдвинули общий постулат о том, что «...доходы, зависят совсем не от того, какой тип ТС вы используете...».
Я же в ответ совсем НЕ доказывал, что доходы ВСЕГДА зависят ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО от типа ВС. А просто привёл реальные примеры авиаперевозок, которые показывают, как тип ВС зачастую влияет на доходы АК. И приводимые Вами частные примеры никак не опровергают этих фактов.

Естественно, что одних случаях тип ВС будет оказывать более сильное влияние, в других – менее сильное, а в третьих – вообще не повлияет. Например, в аэр. Тикси по понедельникам и средам прилетает единственный рейс АК «Якутия», а по вторникам и пятницам рейс «Полярных авиалиний». Поэтому те, кто хочет вылететь во вторник – летит «Полярниками», те кто в среду – «Якутами», те кто в воскресенье – улетают в пятницу или ждут до понедельника. А те у кого «время терпит» могут подгадать день вылета таким образом, чтобы выбрать АК, причём для одних критерием выбора будет более удобное и комфортное ВС, а для других – стоимость билета. У каждого свои возможности, так что «Такова Се-ля-Ви»...

Приведу ещё один пример: Из аэропорта А в аэропорт В две авиакомпании перевезли 160 пассажиров, поровну – 80 паасжиров одна АК и 80 вторая. Одна АК использовала для перевозки ВС «Тип-1» с компоновкой салона «фулл-эконом» (85C), а вторая – ВС «Тип-2» со смешанной компоновкой (8B + 85Y). Первая АК продала на свой рейс 80 билетов эконом-класса, а вторая – 6 билетов бизнеса + 74 эконом-класса. В итоге, при одинаковой стоимости билетов эконом-класса каждая АК получит различный доход.

p.s. Зачастую, при неполной загрузке ВС, несколько проданных билетов в бизнес-класс, превращают убыточный рейс в доходный.

* * * * *

14.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>пиар 75-ки под "конкурс" был знатный. ну и конечно когда раздающий в сговоре с одним игроком то он "совершенно случайно" всегда в выигрыше а у других шансов нет

Конкурс был. Не надо делать такое простое лицо, отрицаю очевидное.

В нем участвовали Сухие, Туполевцы (заранее уверенные в успехе, рассчитывая на прежние заслуги) и Мясищев.

Ту324 далеко продвинулся в разработке, но он слишком был маленький, а тенденции уже стали явственно смещяться в пользу больших размерностей. К тому же, на нем стоял нероссийский двигатель (украинский), а целью бюджетной поддержки являлось и продвижение двигателей НОВОЙ РАЗРАБОТКИ, с учётом соответствия их международным требованиям.
Прочувствовав тенденцию, туполевцы предложили 414 модель. Там вообще роллс-ройс предлагался, и общность конструкции была сомнительной. Ту-334 вообще ко всей этой истории не имел отношения, продвигать его никто не мешал. Делай и продавай.
Но угрозу они почуяли, и оголтелую пропагандистскую компанию развернули. Но закономерно проиграли в итоге, хотя сепаратистами Казанский завод ещё очень долго портил всем кровь.

О проекте МТС ищет вообще мало, что известно, похоже они не слишком и напряглись или нужными ресурсами не располагали.

Надобно напомнить, что в проекте rrj принимали участие и яковлевцы, и ильюшинцы, затем бериевцы- сильная потенциально команда.



14.06.2015 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На Антоновской фирме естественно в курсе были всех этих дел, а российский рынок (и снг) их весьма интересовал. К конкурсу понятно их не пригласили (это ведь rrj, а не urj).
Оценив, в какую сторону разворачивается дело, ставку сделали на то, что был близкой размерности прототип в виде ан74, и готовый уже практически осовремененный д36.
Главное конкурента было обскакать по срокам, потому только один вариант 148 развивали стахановскими темпами (а потом посмотрим).
Мощная лоббистская деятельность Богуслаева, руководства МАК Ильюшин/ВАСО, Дейнекина (можно продолжать список) позволяла им попытаться Сухих обогнать. Ну и чёрный пиар как само-собой разумеещеся.

Маемо, что маемо. Однако, если в России консенсус найден, то украинствующим нужно как-то выкручиваться. Своего рынка (которого особо и нет) не хватает. И на какие гроши жить?

15.06.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Пётр пишет: ...В экспериментальную авиацию можно затащить и серийную машину и всё это будет относиться к ней в полной мере. Станет ли она от этого прототипом? ...есть ли вообще нормативная база, описывающая именно понятия "прототип" и "серийный самолёт"? В каких случаях "живой" прототип невозможно довести до типа?
- - - - - - - -

Термин «прототип» это, по-моему, термин принятый на Западе, он не прописан в наших ФАП. Надо полагать, что прототипом можно назвать любое экспериментальное воздушное судно (ЭВС), построенное на начальном этапе создания самолёта, до утверждения типовой конструкции и появления на свет серийных ВС. Официальная классификация ЭВС в соответствии с ФАП ПП ЭА-2000:
«2.1.1. К экспериментальным относятся ВС, используемые для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, испытаний авиационной и другой техники, а также обеспечения летных испытаний. ЭВС подразделяются на опытные, модифицированные, летающие лаборатории, серийные и вспомогательные.
2.1.2. К опытным относятся воздушные суда, используемые для проверки заданных летно-технических характеристик и конструкторских решений в целях изготовления серийных воздушных судов или проведения летных исследований в области создания новых образцов авиационной техники.
...
2.1.5. К серийным относятся воздушные суда, проходящие приемо-сдаточные и периодические испытания непосредственно после их изготовления на предприятиях авиационной промышленности, а также государственные и (или) гражданские воздушные суда, временно переданные на предприятия или в авиационные организации для проведения специальных испытаний.

Все первые лётные экземпляры ВС можно отнести только к ЭВС (95001, 95003, 95004, 95005), ибо на момент их постройки типовая конструкция ещё не утверждена, СТ отсутствует, а той КД, по которой они были построены, ещё не присвоена литера «А0». На начальном этапе создания все экземпляры ВС можно использовать только в целях испытаний (ЗДИ и СЗИ). А в дальнейшем, уже после получения самолётом СТ, в качестве опытных можно использовать на временной или постоянной основе и любое серийное ВС. Например – 95007 (участие в СКИ, с салоном и без установки СБИ), 95032 (участие в ряде ДСИ, без салона, оборудована СБИ и рабочим местом борт-оператора), 95009 (участие в ДСИ по оценке VIP-салона) и т.д.

Соответственно, практически любое опытное ЭВС по завершении испытаний можно перевести в разряд серийных ВС. Но при одном условии – приведение их конструкции в полное соответствие утверждённой типовой конструкции ВС, т.е. до соответствия КД литеры «А0». И тут дело скорее не в невозможности, а в целесообразности этого – если в целях испытаний в их конструкцию были внесены серьёзные изменения (установили систему покидания, противоштопорный парашют (ПШП), «накрутили» и «напилили» кучу отверстий под установку датчиков и испытательной аппаратуры), то подобная переделка может стать слишком дорогой. Если же это не требует больших затрат, то никаких проблем. Та же 95007 и 95009 вернулись в разряд серийных ВС, а 95032 пока нет. Но в принципе, это можно проделать с любой опытной машиной (95032, 95005 и даже 95003). Всё определяется затратами, а так же необходимостью иметь на фирме некоторое количество опытных ВС для проведения ДСИ.

* * * * *

Пётр пишет: а что за документ "Сертификат серийного экземпляра ВС"?...
- - - - - - - - -
Прошу прощения за неточную формулировку, его полное официальное название - «Постоянный Сертификат Лётной Годности Серийного Экземпляра Воздушного Судна» (ПСЛГ). Он выдаётся взамен Первичного Сертификата ЛГ для серийных ВС эксплуатируемых в РФ, или же взамен Экспортного Сертификата ЛГ для экспортируемых ВС.

* * * * *

15.06.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:23 Engineer_2010 пишет:
Соответственно, практически любое опытное ЭВС по завершении испытаний можно перевести в разряд серийных ВС.
******************
Ну вот, собственно это я и хотел услышать. Получается что по крайней мере по нашим документам первый опытный Ан-178 может стать и первым серийным, но только после окончания испытаний.

15.06.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самолет «Сухой Суперджет 100», выполнявший накануне, 13 июня, рейс SU2344 авиакомпании «Аэрофлот» из московского Шереметьево в Дрезден, был вынужден вернуться по техническим причинам.

В интернете опубликована запись переговоров капитана этого воздушного судна с авиадиспетчером. На них слышно, как через семь минут после взлета пилот доложил: «Аэрофлот 2344, следую Дрезден, эшелоном 100. Оборвался внутренний обтекатель пилона левого двигателя. Не знаю в каком он состоянии, я думаю надо вернуться». На вопрос авиадиспетчера, откуда пилот узнал об этом, тот доложил: «Информация оттуда, что пассажиры завозмущались. Я пошел сам и посмотрел. От пилона, это пилон левого двигателя, где закрепляется он к крылу, внутренняя часть, панель отлетела. Народ сидит и смотрит на него, и возмущается. Если вы разрешите – мы полетим. Двигатели работают, всё хорошо».

В результате общения было принято решение о возврате. Пилот сказал: «Понял, возвращаемся на базу по техническим причинам. А то они нас не выпустят оттуда ».

Самолет приземлился в Шереметьево спустя 1,5 часа после взлета после выработки топлива в зоне ожидания севернее аэропорта.

15.06.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2015/06/15/344399.html
15 июня 2015 года ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и авиакомпания "Якутия" в рамках Международного авиакосмического салона "Paris Air Show 2015" подписали двухсторонний договор, предусматривающий поставку в авиакомпанию начиная с 2017 года трех самолетов Sukhoi Superjet 100.

Согласно условиям договора самолеты будут поставлены в версии увеличенной дальности на 93 пассажирских места в конфигурации: 8 мест - бизнес-класс, 85 мест - эконом-класс.

Реализация подписанного договора станет продолжением успешного сотрудничества ЗАО "ГСС" и авиакомпании "Якутия", которая с начала 2013 года эксплуатирует два самолета SSJ100 на внутренних и международных маршрутах. Учитывая интересы авиакомпании, стороны договорились, что платежи за самолеты будет номинироваться в рублях.

"Ввод в эксплуатацию дополнительных трех воздушных судов типа SSJ100 позволит авиакомпании не только обновить свой парк, расширить маршрутную сеть, но и снизить финансовые риски по обеспечению лизинговых платежей за счет фиксированной рублевой ставки", - отметил президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Илья Тарасенко.

"После более чем двух лет эксплуатации SSJ100 в экстремальных климатических условиях северного региона, постоянного взаимодействия с производителем и внесения совместных предложений по усовершенствованию эксплуатации самолета, специалисты и руководство авиакомпании "Якутия" признают авиалайнер Sukhoi Superjet100 перспективной машиной для развития парка воздушных судов авиакомпании "Якутия", - сказала генеральный директор авиакомпании "Якутия" Ольга Федорова.

С начала эксплуатации в авиакомпании налет двух Sukhoi Superjet 100 составил более 8000 часов. Самолеты SSJ100 авиакомпании "Якутия" сейчас можно увидеть в аэропортах более чем 15 городов мира и их число постоянно растет. Авиакомпания выполняет полеты на данном типе воздушных судов по Дальнему Востоку, Сибири, Уралу, Югу России, а также в Китай, Японию и Южную Корею.

15.06.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласно условиям договора самолеты будут поставлены в версии увеличенной дальности на 93 пассажирских места в конфигурации: 8 мест - бизнес-класс, 85 мест - эконом-класс.
====
То есть как в ЛАО с 2мя туалетами? Для LR?

16.06.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Аэрофлот» может передать часть SSJ100 дочерним структурам
http://news.rambler.ru/30512248/
Крупнейший эксплуатант лайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) авиакомпания «Аэрофлот» рассматривает вопрос передачи части парка SSJ100 дочерним структурам перевозчика, сообщил журналистам на вручении премии Skytrax гендиректор перевозчика Виталий Савельев.

На данный момент в парке перевозчика 20 SSJ-100. «В этом году наверно нет (планов по передаче лайнеров дочерним структурам, — ред.), но у нас есть планы для следующего года. Мы рассматриваем две дочки: „Россия“ и „Донавиа“, — сообщил Савельев.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.