Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

17.07.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо за ответ.

Теперь его разбираем.
Ссылка в очередной раз нерабочая. Ладно работает поиск.
Письма под указанным номером нет в доступных мне юридических системах, доступные в гугле ссылки ведут на пересказки типа вашей. То есть цитируется отдельный кусочек.
Что на самом деле могло быть в том письме - вопрос.
Или вы приведете ссылку на полный текст письма?

Теперь предположение.
Производство Ту-204 на тот момент: 1-2 борта в год. Туполевцы больше не могут.
На пороге стоят авиакомпании, которым самолеты нужны сейчас, а не как обычно через 10 лет.
Москве нужно сообщение с Владивостоком, Хабаровском, Магаданом.
Что должен делать советник президента? Что запрещать?
Правильно. Допустить. Но только 757 и ДС-10. То есть аналоги, которые нужны сейчас.
Да, в 1995м году денег нет.
Но в 1999 году "не поддерживающее" государство уже лоббирует продажу в Египет.
А с 2002 года начинает закупать в СЛО.
И дает деньги на Ту-204СМ.
В результате появляется Туполев-Плаза. Потом Туполев-Плаза2. На лицо, видимо, целевое использование средств.

Ну а об ""Ни "Боинг", ни "Эрбас" не бросили свои Б-747, Б-737 и семейство А-300 - они их совершенствовали.." расскажите тому же "прославленному" КБ. Мне очень интересно, какие серьезные модификации 134 и 154 были проведены (или хотя бы запланированы) в 90х и 00х.
Мне правда интересно, почему самое раскрученное гражданское КБ работало только над одним проектом.

18.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


vasibiriyk пишет: ...на Боинге это реализовано по другому... существует процедура, которая и определяет, какой режим работы двигателей будет использоваться на взлете... Поэтому удивлен, что на SSJ реализован советский алгоритм управления...

Т.к. вопрос относится к SSJ, то отвечаю на соответствующей ветке.

В дискуссии обсуждалась не используемые на SSJ процедуры взлёта, а только методика определения эволютивной скорости во время сертификационных испытаний. После определения Vmcg и времени распознавания отказа двигателя, назначают скорость принятия решения V1 (она заведомо больше, чем Vmcg – на величину прироста скорости за время распознавания отказа).
Как в советских, так в зарубежных процедурах взлёта эта скорость трактуется совершенно одинаково – в качестве характерной точки для принятия КВС решения о прерывании или продолжении взлёта.

Поскольку двигатели SSJ имеют полностью электронное управление (FADEC), то так же, как и на Боингах, Эрбасах и Ан-148, на нём можно использовать процедуру взлёта при пониженной тяге (FLEX). При наличии в аэропорту вылета ВПП «избыточной длины», пилоты по РЛЭ определяют соответствующее значение т.н. «эквивалентной температуры» (T FLEX) и вводят его в FMS. В этом случае, при нажатии на старте кнопки TO/GA, автомат тяги переводит РУДы не на NTO, а в промежуточное положение, соответствующее заданной тяге FLEX.
При этом:
1. При разбеге с обычной взлётной тягой NTO, в случае отказа одного двигателя, второй автоматически увеличивает тягу до APR = NTO + 10%.
2. При разбеге с пониженной тягой (режим FLEX), тяга работающего двигателя увеличивается только до FLEX + 10%.
Таким образом, при взлётах на FLEX разворачивающий момент при отказе меньше, поэтому скорости Vmcg и V1 не растут – они такие же как и при взлёте на NTO. А вот в обратном случае (использование двигателя 1S–18, у которого NTO и APR больше) они увеличатся, поэтому для версии RRJ-95LR пришлось определять Vmcg и V1 по новой.

Поскольку развернулись столь жаркие дискуссии на тему эволютивных скоростей, для большей наглядности, приведу маленький ролик по теме – прерванные взлёты для определения Vmcg на испытаниях SSJ: SSJ 100 эволютивная скорость разбега Vmcg - YouTube
Очень наглядно видно, насколько резко меняется поведение самолёта, после того как скорость выключения двигателя становится меньше эволютивной – ведь эффективность рулей падает пропорционально квадрату скорости. Поэтому, во время испытаний пробежки выполняются не по осевой линии, а сбоку – с противоположной выключаемому двигателю стороны, чтобы обеспечить себе дополнительный запас в расстоянии до края полосы. А в обычной эксплуатации (узкая полоса + разбег по осевой), отказ двигателя на разбеге при скоростях меньших, чем Vmcg, обычно приводит к выкатыванию самолёта за боковую границу ВПП.

p.s.
Причина появления клубов пыли из под колёс очень проста – тем летом (2009г.) на ВПП шла прокладка новой продвинутой светотехники (с подсветкой осевой и прочими красотами), в рамках претворения в жизнь ФЦП по развитию гражданской авиационной техники.

* * * *

18.07.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Идут переговоры о поставках в Иран:
Москва. 15 июля. INTERFAX.RU - Москва и Тегеран ведут переговорный процесс по поставкам "Суперджетов", сообщил глава Минтранса Максим Соколов.
Россия и Иран ведут переговоры о поставках самолетов и автомобилей - Интерфакс

18.07.2015 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: ...методика определения эволютивной скорости во время сертификационных испытаний.
***********************************
Извиняюсь за наивный вопрос: а испытания предусматривают отключение и левого и правого (естественно, "поодиночке" :)) двигателей?

18.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


APZ пишет: ...испытания предусматривают отключение и левого и правого (естественно, "поодиночке" :)) двигателей?

В сертификационных испытаниях используется термин «критический двигатель», т.е. двигателя, отказ которого наиболее неблагоприятным образом влияет на характеристики устойчивости и управляемости самолёта. На начальном этапе ЛИ, выполняется ряд специальных аэродинамических режимов для определение того, какой из двигателей является критическим. Если выясняется, что разницы между двигателями нет, то «критический двигатель» назначается волевым решением, которое согласовывается с АР МАК и сертификационными центрами.

Далее все а/д характеристики самолёта демонстрируются при выключении (или имитации его отказа переводом на режим «МГ») именно этого двигателя, за исключением отдельных случаев. Например, при демонстрации взлётов, заходов и посадок в условиях ветра, критическим будет двигатель расположенный с подветренной стороны, т.к. моменты рыскания от боковой составляющей ветра и отказа двигателя суммируются. Поэтому при некоторых испытаниях (ВПХ, оценка САУ), двигатели выключают попеременно, в зависимости от внешних условий.

* * * * *

19.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


17.07.2015 tomashomecat пишет: «Аж слёзы на глаза наворачиваются... а теперь неплохо бы сравнить ЭКОНОМИКУ такой эксплуатации ssj100 с другими типами....»

17.07.2015 andrey_che пишет: Насчёт «экономики», есть информация, что «...про рентабельность российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) говорить пока не приходится. ...поддержание летной годности (ПЛГ) этого самолета регионального класса ... обходится слишком дорого...»
http://www.aex.ru/docs/3/2015/5/21/2236/
- - - - -

Разве это информация, господа ? Это, прошу прощения, Ваши фантазии и очередные «порции АНАЛитики» от неких «икспердов». Вот мнение авиакомпаний-эксплуатантов об экономике самолёта – это совсем другое дело. И им таки есть, что Вам ответить! Так что, скорее вытирайте наворачивающиеся слёзы, читайте и успокаивайтесь!!! :))

Гендиректор АК «Якутия» Ольга Федорова:
«...Условия, которые на сегодняшний день предлагаются по SSJ 100, позволяют выйти операторам этих машин на хорошие экономические показатели... Sukhoi Superjet 100 нас полностью устраивает и является перспективной машиной для развития парка воздушных судов «Якутии»...
Гендиректор ЗАО «Атлас Джет» Дмитрий Хлопитько:
«...топливная экономичность у него хорошая. ...Он оправдал все наши надежды».
г-н Гарза, АК «Интерджет»:
«...у российского самолета самый низкий расход топлива и очень низкие эксплуатационные расходы… Это наиболее эффективный лайнер из всех, что есть в нашем парке». Действительно, если сравнивать SSJ с тем же Embraer E 195, то стоимость эксплуатации нашего самолета почти в 2,5 раза меньше… На данный момент мы ни капли не пожалели…»
Директор АК «Рэд Вингз» Евгений Ключарёв:
«...SSJ 100 – прекрасная машина. Она хороша своей универсальностью. С одной стороны, эта машина – в общем-то, самая большая из региональных воздушных судов: выходя с ней на региональный рынок, ты имеешь преимущество и перед турбовинтовыми самолетами, так как это другой продукт, и перед меньшими самолетами ввиду большего количества кресел и, как следствие, их дешевизны. С другой стороны, SSJ 100, является одним из самых небольших магистральных самолетов... Самолет начинает показывать хороший результат от 1000 км до 2000–2500 км, то есть от 1–1,5 ч до 3 часов полета...»

* * * *

andrey_che пишет: ...Проект Ту-334 был «убит» административным ресурсом «во младенчестве»....
- - - - -
Опять буйные фантазии, как написал чуть выше один из участников дискуссии: «Аж, слёзы на глаза наворачиваются...». Но у генерального директора ОАО «Туполев» Николая Савицких совершенно другое мнение об этих событиях:

Николай Савицких: «...Если придерживаться хронологии развития этих проектов, то слово «вытеснил» не корректно. Ту-334 создавался в 80-90-х годах прошлого столетия, когда о «Суперджете» даже разговоров не было. И поднялся он в небо на девять лет раньше SSJ. Представляете, какой запас времени был на продвижение всех этапов проекта, даже с учетом затянувшихся сроков подготовки к серийному производству. В 90-е годы прошлого столетия Ту-334 наверняка успел бы найти место в авиакомпаниях. Но известные финансовые и организационные условия в отрасли не обеспечили старт проекта на пороге тысячелетия. И не стоит списывать все неудачи на управленцев из прошлого или, что совсем некорректно, на мой взгляд, винить нынешнее руководство отрасли. Рынок коммерческих перевозок не стал ждать...»
Николай Савицких: Почему продукция "Туполева" не востребована рынком — Наталия Ячменникова — Российская газета
* * * *

19.07.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:02 Engineer_2010 пишет:
Разве это информация, господа ? Это, прошу прощения, Ваши фантазии и очередные «порции АНАЛитики» от неких «икспердов». Вот мнение авиакомпаний-эксплуатантов об экономике самолёта – это совсем другое дело...
===
«Якутия» и «Рэд Вингз» бюджетно-субсидируются, объективного мнение от них не услышать.
«Атлас Джет» (центр-юг) - мутный полугосударственный бизнес-чартерный авиаброкер, объективного мнение от них не услышать.
«Интерджет» - хочется верить когданибудь мир узнает подробности "беспрецедентных условий" продажи им ssj-100, поэтому объективного мнение от них тоже не услышать.

"- Рынок коммерческих перевозок не стал ждать..."
===
странно, рынок не стал ждать ту334 который уже был готов и летал, но почемуто тотже "рынок" покорно ждал еще 10 лет пока ssj100 начнет серийно производиться. совершенно непонятная логика "рынка", или может это логика не рынка а лично г-на Савицких?

19.07.2015 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Логика производителей и эксплуатантов предвзята. Логика одесского сисадмина бесценна!" Почти ©.

19.07.2015 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat,
найдите и почитайте карту данных к сертификату Ту-334, поставьте себя на место эксплуатанта и прикиньте, где вы сможете этот самолёт применить.

19.07.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Валерий Попов пишет: ...не допускается эксплуатация в условиях обледенения, профану ведь неважно, что это значит...
Валерий, запрет на полёты в условиях обледенения – это только цветочки. Среди ограничений, записанных в Карте Данных есть такие, которые очевидны даже «журнализдам» и «икспердам»:
- Условия эксплуатации и виды полетов: Самолет допущен для выполнения полетов в метеоусловиях, соответствующим правилам визуального полета. Как говориться – остальные можно не перечислять.

Хотя, там есть ещё масса ограничений, исходя из которых, более всепогодным самоётом является даже Ил-14:
- Маневренные перегрузки: Ny max + 2.0; Ny min ~ 0,1
- Полеты в условиях минимума вертикального эшелонирования RVSM, по трассам зональной навигации В-RNAV с нормативами RNP - запрещаются.
- Состояние ВПП: сухая; влажная (при нормативном коэффициенте сцепления не менее 0,45)
- Запрещается использование ВСУПТ на режимах: - захода на посадку в автоматическом и директорном режимах; - управления и стабилизации скорости полета через автомат тяги; - вертикальной навигации...
...и т.д.
Конечно, все эти ограничения можно было бы расширить, проведя необходимые сертификационные испытания и оформив доказательную документацию, но...
...замена крыла и установка нового двигателя, о чём говорили сами разработчики, фактически означали разработку нового самолёта и все испытания «с нуля». А это уже совсем другая история...

* * * *

19.07.2015 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И если бы делали все по уму, а не по принципу "мы всегда правы, а заказчик пусть ест что дают" в конечном итоге получили бы Суперджет.

19.07.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:34 tomashomecat пишет:
«Якутия» и «Рэд Вингз» бюджетно-субсидируются, объективного мнение от них не услышать.
*************
Ну ладно Якутия - там есть кому субсидировать. А вот кто субсидирует RW? И из какого бюджета?

странно, рынок не стал ждать ту334 который уже был готов и летал, но почемуто тотже "рынок" покорно ждал еще 10 лет пока ssj100 начнет серийно производиться.
****************
Я смотрю, мысль о том, что спрос зависит от характеристик предлагаемого продукта, Вашу голову не посещала...

13:19 tomashomecat пишет:
2. за 10 лет и 3млрд уе ту-334 и Д-436 можно было довести-отладить до зеркального блеска и хрустального звона.
***************
И что же Вам лично помешало это сделать?

19.07.2015 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

tomashomecat, вот вы и опровергли своё "был готов и летал".
"не законченные сертификационные испытания" в переводе с русского на русский означают "не готов и не летал"

19.07.2015 LHX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


16:50 tomashomecat пишет:

кроме того ТЗ самоля делали по нормам 70х годов.
___________________________________________________________________________________________

О! Что это, просветление? И зачем нам самолет по ТЗ и нормам 70-х г. прошлого века? Да уж, тот самый случай, когда сова на глобус ну никак не натягивается))

19.07.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:39 LHX пишет:

16:50 tomashomecat пишет:

кроме того ТЗ самоля делали по нормам 70х годов.
___________________________________________________________________________________________

О! Что это, просветление? И зачем нам самолет по ТЗ и нормам 70-х г. прошлого века?



Вам не знаю, а в рос-АК (Аэрофлот) и росавиакосмосе в 2000г никто не был против, все были только ЗА.
кроме того - "за 10 лет и 3млрд уе (даже 1млрд и 5 лет с головой хватило бы) ту-334 и Д-436 можно было довести-отладить до зеркального блеска и хрустального звона, и построить в России лицензионное производство Д-436."

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.