Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

20.08.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет: - Говорят, в ССЖ-о скоро может появиться ещё одна деталь - медный таз....:

Неужто
Россия и КНР будут совместно реализовывать самолеты SuperJet 100 — Российская газета
Создается международная лизинговая компания для активного продвижения лайнеров Sukhoi Superjet 100 в страны Юго-Восточной Азии. Прежде всего - в Китай.
В начале прошлого года в Сингапуре прошел традиционный авиасалон Singapore Airshow 2014. В центре внимания, что стало даже неожиданностью, оказался наш региональный лайнер SSJ 100. Эти машины хорошо себя зарекомендовали не только в Мексике, но и на маршрутах Лаоса и Индонезии.
В день открытия салона министр транспорта Сингапура Лу Тук Ю поднялся на борт "Суперджета", прошелся по салону, посидел в креслах, в кабине пилота и сказал окружившим его журналистам, что самолет ему понравился.
За минувшие 20 лет в страны Юго-Восточной Азии, в основном в Китай, Малайзию, Вьетнам, Индонезию и Мьянму, а также в Индию, поставлено около 400 боевых самолетов марок "Су" и "МиГ". Похоже, приходит время и гражданских самолетов.
Особый интерес к SSJ 100 в Сингапуре проявили представители китайских авиакомпаний. Это, несмотря на то, что в КНР создают собственный региональный J21. Прошло полтора года, и стало ясно, что интерес не был поддельным. В течение этого времени специалисты просчитали, что наиболее эффективно будет не продавать самолеты потенциальным заказчикам, а предоставлять их в лизинг. По такой схеме, как уверены в компании "Гражданские самолеты Сухого", страны ЮВА смогут приобрести в течение ближайших пятнадцати лет не менее сотни SSJ 100. При этом приоритет будет отдан воздушным перевозчикам Китая.

Сейчас идет создание международной лизинговой компании с участием Российско-китайского инвестиционного фонда, ОАК, китайской New Century International Leasing и правительства города Сиань. Также определяется схема финансирования проекта и долевое в нем участие заинтересованных сторон.

На открывающемся 25 августа Международном авиасалоне МАКС-2015 будут даны комментарии по новой компании, завершение формирования которой запланировано на конец года. Но уже ясно, что в продвижении российских гражданских самолетов на мировой рынок открывается новая и очень интересная страница.
Чем привлекает "Суперджет" региональные авиакомпании? Конечно, критерием цена-качество. Стоимость его вполне приемлема. А по качеству он превосходит многие зарубежные аналоги.
Российский лайнер хорошо герметизирован. Высоту он набирает достаточно быстро, также стремительно заходит на посадку, и при этом никаких неприятных ощущений, связанных с перепадом давления, не возникает. Компоновка салона удобна, перелет не бывает утомительным.
Машина легка в управлении. А особенности компьютерной программы этого управления, разработанной, кстати, нашими специалистами, не позволяют самолету свалиться в штопор из-за ошибки пилотирования.
Бортовой компьютер просто не позволит машине войти в опасный крен. Обслуживание SSJ 100 технологически продумано и рассчитано на возможности небольших региональных аэродромов.
Стоит добавить, что параллельно с продвижением российского регионального самолета в КНР начинается совместное проектирование большого широкофюзеляжного магистрального российско-китайского авиалайнера. И это будет новое слово в авиастроительных технологиях.
Крылья бизнеса / АвиаПорт.Дайджест
Крылья бизнеса

20.08.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Flightglobal: ГСС о планах по созданию удлиненной версии Sukhoi Superjet 100
Стивен Тримбл

Изначальная концепция Superjet, появившаяся 15 лет назад как альтернатива самолётам Ту-134 и Як-42, состояла из трёх продуктов: самолёт на 60, 75 и 95 мест.

Разработка затянулась, и стало очевидно, что концепция самолёта на 60 мест, столь популярная в период бума региональных самолётов в конце 90-ых годов, потеряла свою актуальность. К тому моменту, как в 2011 году Гражданские самолеты Сухого, наконец, поставили свой первый серийный самолет заказчику, а именно самую большую модель из трёх изначальных версий, интерес к разработке самолёта на 75 мест также пропал.

Тема семейства Sukhoi Superjet 100 сейчас снова на повестке дня, но акцент сместился с самолёта малой размерности в сторону воздушного судна увеличенной пассажировместимости. Данная версия самолета даёт ГСС и российской промышленности уникальный шанс усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта.

«Сейчас проект удлинённой версии самолёта находится на предварительном этапе разработки», - поделился в интервью Flightglobal заместитель главного конструктора Александр Долотовский. Он оценил состояние на середину июня как промежуточное между гейтами 2 и 3.

Проект Superjet был предложен в 2000 году, годом позже состоялась выкатка первого самолета семейства E-Jet Embraer. Одиннадцать лет спустя началась коммерческая эксплуатация Superjet на 95 мест. Еще через два года Embraer запустил разработку второго поколения самолётов семейства E-Jet с новым крылом и двигателем с редукторным приводом турбовентилятора PW1700G и PW1900G производства Pratt & Whitney.

ГСС заявляет, что операционные расходы на Superjet имеют преимущество в 6% по сравнению с расходами на самолёты первого поколения E-Jet. Так Superjet может ответить на улучшенные лётно-технические характеристики самолётов серии E-Jet E2.

Однако ГСС пришлось столкнуться с другими трудностями. Embraer получил твердые заказы на более, чем 1000 самолётов E-Jets, создав себе, таким образом, солидную финансовую базу для разработки более совершенной версии. Гражданские самолеты Сухого в это время боролись за внимание зарубежных покупателей Superjet, за некоторым исключением, как, например, в случае с мексиканской авиакомпанией Interjet. К тому же, у программы Superjet не было той финансовой поддержки, которую предлагала программа E-Jet. Также программа Superjet несла серьезную долговую нагрузку, которая была уменьшена в начале этого года, когда Кремль взял на себя обязательства по экстренному финансированию проекта в размере 2 млрд. долл. США.

Так как проектирование удлинённой версии самолёта, так называемой Superjet SV, не ведется с чистого листа, а уже существует базовая версия, ГСС работает над совершенствованием основных лётно-технических характеристик. В результате может измениться форма и несущие свойства крыла, западные поставщики систем и авионики могут быть заменены российскими, при этом двигатель, вероятно, в целом не поменяется (только немного повысится его производительность).

Региональный самолёт на сто мест стоит особняком в традиционном портфолио продуктов холдинга «Сухой», которое состоит исключительно из истребителей и спортивно-пилотажных самолётов. До того момента, как бывший глава холдинга «Сухой» и Объединённой авиастроительной корпорации Михаил Погосян не начал программу Superjet, разработка пассажирских воздушных судов оставалась прерогативой только таких конструкторских бюро как Туполев, Илюшин и Яковлев (сейчас часть корпорации Иркут).

Однако очевидно, что участие в проекте Sukhoi Superjet 100 специалистов, которые создавали истребители, обладающие высокими лётно-техническими характеристиками, такие как Су-27 Flanker, имело очевидное положительное влияние на программу пассажирского самолета.

Заявляется, что у самолета Superjet самое эффективное крыло, какое только может быть у коммерческих самолётов. Крыло Superjet очень высокого удлинения – 10 единиц, что равно или превосходит данные характеристики только на таких воздушных судах как Bombardier CSeries и Boeing 787.

«Мы уже неплохо знакомы с самолетами Bombardier. Смотрим на Embraer нового поколения. И я думаю, что удлинение крыла будет близко к уже достигнутому уровню, то есть где-то между 10 и 11. Сомневаюсь, что Embraer пойдёт на риск и сделает удлинение крыла более 12 единиц», - говорит Долотовский.

«Знаете, сейчас в авиационной отрасли ведутся активные исследования, направленные на устранение аэродинамической тряски, чтобы повысить эффективность крыла», - говорит Долотовский. «Стоит задача - после 2020 года найти предварительное техническое решение, которое можно было бы рекомендовать для перспективных проектов отрасли после 2020 года. Поэтому, на мой взгляд, в этом направлении в ближайшие двадцать лет может не быть способа повысить аэродинамическое качество».

В контексте удлинённой версии ГСС ищет возможности небольшого совершенствования характеристик крыла, однако, это непростая задача. При повышении эффективности крыла увеличивается аэродинамическая нагрузка, что, в свою очередь, ведет к необходимости повышения прочности конструкции от законцовки крыла до кессона, в месте, где крыло стыкуется с фюзеляжем.

«У нас есть хороший опыт с кессоном крыла, которое мы разработали для самолёта, уже находящегося в серии, так что здесь появилась возможность немного увеличить удлинение крыла», - говорит Долотовский. «Поэтому мы ожидаем повысить аэродинамическое качество крыла удлиненной версии на несколько процентов по сравнению с тем, что на обычной версии самолета».

Если удастся повысить эффективность крыла, то удлинённая версия Superjet будет усовершенствована, исходя из уже имеющегося на данный момент впечатляющего аэродинамического качества в 16,5. Согласно критерию Рейнольдса большой самолёт, вроде широкофюзеляжного воздушного судна, может достигнуть более высокого значения аэродинамического качества. ГСС надеется, что в своей нише узкофюзеляжных самолетов Superjet сможет достичь стандартного значения аэродинамического качества с удлинённой версией – в 18 единиц.

«Мы посмотрим. Однако у нас уже имеются результаты испытаний в высокоскоростной аэродинамической трубе [в Центральном аэрогидродинамическом институте - ЦАГИ], и они многообещающие», - говорит Долотовский.

Ожидается, что повышение аэродинамического качества обеспечит и другие преимущества.

Удлинённая версия самолёта будет тяжелее, чем та, что сейчас находится в эксплуатации, ее максимальный взлетный вес равен, при грубом округлении, примерно 50 тонн. При этом ГСС планирует удержать максимальный взлетный вес удлинённой версии на уровне 55 тонн.

Стандартная формула расчёта дальности полёта самолёта – известная как формула дальности Бреге – определяет дальность как функцию площади крыла и тяги двигателя при заданном весе. Поскольку удлинённая версия самолёта весит больше обычной, то конструкторам необходимо будет также увеличить эффективность крыла, тягу или и то, и другое в определенной пропорции.

ГСС уделяет особое внимание площади крыла удлинённой версии самолёта Superjet на фоне ожидаемого значительного увеличения тяги двигателя.

Сейчас Superjet оснащён двигателем SaM-146, который является результатом сотрудничества французской компании Snecma и российской Объединённой двигателестроительной корпорации.

«Если сравнить наш двигатель с существующим сейчас на рынке CF34 в части потребления топлива, то SaM-146 лучше на 1-2%, что немало», – говорит Долотовский. «В основе нашего двигателя лежат технологии и философия - с моей точки зрения, для проектирования философия куда важнее, потому что технологии могут меняться, а философия задает концепцию проекта - и такой двигатель более надежный и стабильный. Он удобен для наземного обслуживания. Очень устойчив к повреждению посторонними предметами».

При выборе двигателя для удлинённой версии Superjet, ГСС тщательно изучает возможности двигателя с редукторным приводом турбовентилятора Pratt&Whitney, которым оснащены A320neo, CSeries, E-Jet E2 и японский региональный самолёт MRJ. У российской авиационной отрасли также была возможность познакомиться с возможностями этого двигателя поближе, когда Иркут выбрал P&W для самолета MC-21.

«P&W действительно интересный продукт. Мы уважаем этого производителя. Увеличить степень двухконтурности, используя редуктор, создав новый более эффективный внутренний контур – интересное решение. Посмотрим, что будет дальше», – сказал Долотовский.

По результатам проведённого анализа в ГСС пришли к выводу, что преимущества от топливной эффективности двигателя с редукторным приводом турбовентилятора очевидны, но при этом стоят денег. Не меняя двигатель SaM-146, ГСС надеется компенсировать предлагаемую P&W повышенную топливную эффективность более низкой ценой приобретения.

«Я не уверен, что двигатель Pratt & Whitney будет стоить столько же, сколько SaM- 146, например», – говорит Долотовский. «И я сейчас говорю не о его обслуживании. Я говорю конкретно о стоимости самого двигателя. И тогда можно будет сравнить. Например, у меня есть самолёт №1 и самолёт №2. Самолёт с двигателем P&W на 10% эффективнее. Да, он предлагает более экономичный расход топлива. Однако, если провести комплексный экономический анализ, то, по меньшей мере, самолёт с двигателем SaM-146 не уступит ему. Это по меньшей мере».

Усовершенствованные свойства поверхности крыла в удлинённой версии самолёта также играют важную роль в анализе требований к тяге двигателя. С более эффективным крылом более тяжелая удлинённая версия Superjet потребует лишь незначительного по сравнению с обычной версией самолёта изменения тяги двигателя, чтобы обеспечить соответствие требованиям к взлёту и дальности.

«Мы нашли техническое решение, позволяющее оставить двигатель прежним. Режим работы двигателя не изменился», – говорит Долотовский.

Наряду с E-Jet E2 удлинённая версия самолёта, производимого ГСС, будет конкурировать в том же сегменте пассажировместимости с семейством Bombardier CSeries, включая CS100 на 110 мест и CS300 на 135 мест. У CSeries и Superjet одинаковое расположение кресел: по пять в ряд в салоне эконом-класса.

CSeries – серьезный конкурент для Superjet. «Хороший самолёт, мне нравится», – говорит Долотовский. «И выглядит он как Superjet».

Однако в Гражданских самолетах Сухого не спешат много обещать в отношении удлинённой версии Superjet. К примеру, дальность полёта у CSeries превышает 3 000 морских миль – трансконтинентальная дальность, позволяющая конкурировать с узкофюзеляжными самолётами Airbus и Boeing. Гражданские самолеты Сухого планируют ограничить дальность своего коммерческого продукта до менее, чем 2 000 морских миль.

Удлинённая версия самолёта «подойдёт для региональных перевозок с оптимизацией затрат», - говорит Долотовский. Мы не стремимся сделать универсальный самолёт. Как показывает опыт, когда стремишься стать лучшим во всем, не будешь хорош ни в чём. Мы ориентированы на региональный рынок и не хотим видеть Airbus и Boeing своими конкурентами. Мы очень уважаем этих ребят”.

Следующим шагом при разработке Superjet SV станет анализ требований к авионике. Если Superjet SV будет введен в эксплуатацию после 2020 года, то он попадёт под новые правила выполнения полетов, устанавливаемые программами модернизации воздушного движения: американской NextGen и европейской SESAR.

«Мы надеемся воспользоваться этой возможностью и сделать для всех самолётов семейства одинаковые кабины пилотов, однако, с некоторыми преимуществами», – говорит Долотовский. «Мы оставим пятиэкранную систему, потому что она смотрится симпатично, да, и пилотам нравится. Абсолютно точно оставим прежней форму кабины экипажа и ее функциональность. Мы также оставим неизменной систему fly-by-wire, потому что она великолепна. Возможно, улучшим некоторые функции авионики в соответствии с новыми требованиями».

Ожидается, что к 2025 году индикация на лобовом стекле будет обязательной для всех коммерческих воздушных судов, эксплуатируемых в Китае. Эта страна недавно стала крупным заказчиком Superjet, когда базирующаяся в Китае лизинговая компания выразила желание приобрести сто таких самолётов.

«Мы рассматриваем возможность установки системы индикации на лобовом стекле Superjet 100, это особенно важно для китайского рынка”, – отметил Долотовский.

Статья опубликована на Flightglobal.com 04 августа 2015 года
http://www.aex.ru/fdocs/1/2015/8/20/26155/

20.08.2015 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поскольку с передрали с Флайтглобал надо, таки, глянуть на оригинал.

20.08.2015 sezik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, Вангую.... После Макса начнётся плач Ярославны... А вот если бы...
Мы приехали... То тогда...

Кстати, 750 участников. Из них 150 иностранных. Канада - около десяти компаний... Не поддержала санкции... А вот Антонов... На зло кондуктору пойдеть пешком... Я уж не говорю про Российские ан-148 на выданье... Даже произведённые машины НП могут поддержать. Санкции у них... Списоктвот здесь: Официальный сайт международного авиационно-космического салона - МАКС :: МАКС-2015

20.08.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

хммм... растянут ССЖ, не вопрос, интересная машинка, только что, в таком слуаче, будет петь инженер... Особенно если у ГСС хватит мозгов не вылазить за 50 тонн взлетной массы. Тогда же дальность порежется, и придется Инженеру брать все свои слова назадж, и объяснять чо Ан-158/ССЖ-130, это самая гениальна вещь :)... ЖДемс...

20.08.2015 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Однако. Ставки либерастов, хающих всё российское перед МАКСом возросли. В ход запустили пассажира Алексея ( блохерам типа кудрявого варламова платить дорого ). "«Пролетели полчаса или час, раздалась такая вибрация, в турбине загудело. Самолет стал разворачиваться, пилот объявил, что вынуждены вернуться в аэропорт Новосибирск по технической причине. Очень сильно упала скорость самолета, воздушные ямы, народ очень переживал, эмоции переполняли салон. Были люди, которым стало плохо, стюардессы им давали кислородные баллоны. Когда мы летели обратно, кондиционеры перестали работать, было жарко довольно», — рассказывает пассажир рейса Алексей."
А теперь внимание. В турбине загудело ... Очень сильно упала скорость самолета ( пассажир продвинутый, с приборами летает). Ямы ямы ямы на российском самолете ( на западных ям не бывает ). Дальше совсем плохо. И еще хуже. Рассказывает Алексей.
На самом деле сработал датчик. Объясните мне, как сработавший датчик может вызвать воздушные ямы, гул в турбине, вибрацию.

20.08.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

20.08.2015 sezik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поддержку товарищей :) А чем дело кончилось С отвалившейся деталькой мотора в Шарике? Пламегачитель вроде... Это когдатсамолет туда долетел, а обратно шёл пустой? Как-то все замолчали этот случай.... Никому не интересно?:)

20.08.2015 Pervoistochnik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поддержку товарищей :) А чем дело кончилось С отвалившейся деталькой мотора в Шарике? Пламегачитель вроде... Это когдатсамолет туда долетел, а обратно шёл пустой? Как-то все замолчали этот случай.... Никому не интересно?:)



не интересно. Интересней когда от Боинга отрывается часть обшивки фюзеляжа, или на новейшем эрбасе загорается двигатель, или новейший Боинг выгорает на стоянке. Или новейший Ан-148 постоянно теряет колеса на взлетке.

20.08.2015 жидков михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Первоисточник, да никакого такого пассажира Алексея нет в природе. А насчёт комплектухи ребята тут предёргивают выдавая 75 % покупных комплектующих изделий за самолёт состоящий на 75% из иностранного. Все давно об этом знают. Когда этот котег попытается вам прочистить мозги, спросите его какой процент вообще покупных комплектующих изделий в стоимости самолёта, тогда можно будет прикинуть сколько от этого 75%.

20.08.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Напрасны Ваши ожиданья... :))
Я неоднократно это писал и повторю ещё раз – самым удачным ходом на этапе проектирования SSJ-100, было решение отказаться от 75-местной машины в пользу 95-местной. Удачный выбор размерности (95-100 пассажиров, MTOW = 45-50 т) определил рыночную нишу самолёта. В свою очередь, промашка Ан-148/158 – выбранная размерность и MTOW, что хорошо видно на этой схеме (вместимость – шаг кресел): http://www.aviaport.ru/sites/ru/ra/.../i327/1508/0f/32a3554a2b0f.jpg
Результат – чтобы добиться сносной экономики своих рейсов, в «России» пришлось увеличивать вместимость с 68 мест до 75, а потом до 83 (при шаге 30 дюймов, 2 туалета). И по этой же причине, Ан-148 в срочном порядке «подрихтовали-растянули» до Ан-158, но... с тем же самым шасси и MTOW = 43.8 т. А это весовое ограничение не позволило увеличить его фюзеляж до нужного размера (только на 1.7 м). Поэтому «впихнуть» туда 99 пассажиров можно только с шагом 30 дюймов и 1 туалетом: http://www.aviaport.ru/sites/ru/ra/.../i327/1508/0f/32a3554a2b0f.jpg Однако, тесновато получается...
Думаю, что для Ан-148 его дальность и MTOW избыточны, а для размерности Ан-158 их маловато. Надо было изначально проектировать вариант на 90-100 пассажиров с фюзеляжем порядка L = 34 м и MTOW = 48-49 т. Вот тогда бы получился более сбалансированный самолёт.

* * * *

21.08.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.08.2015 Pervoistochnik пишет:
Однако. Ставки либерастов, хающих всё российское...



поздравляю с эпохальным открытием! теперь понятно кто все эти годы настаивал на производстве на 90% ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ту334-ту204 вместо на >75% импортных ssj-мс21. оказывается это были замаскированные "либерасты", да Вы открыли всем глаза! :))

тот факт что план производства ssj на 2015г сократился до 21 самоля, в ле-бурже единственный контракт - дотируемая "Якутия", а единственным скупщиком стала бюджетная гтлк Вам конечно ни о чем не говорит, ибо "всё хорошо прекрасная маркиза".

21.08.2015 жидков михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

тот факт что план производства ssj на 2015г сократился до 21 самоля, в ле-бурже единственный контракт - дотируемая "Якутия", а единственным скупщиком стала бюджетная гтлк Вам конечно ни о чем не говорит, ибо "всё хорошо прекрасная маркиза"._
__________________________________________________________________________________
Да в связи с финансовым кризисом произошло сокращение поставок во всех отраслях, понятное дело что ССЖ не исключение. Денег нет на что покупать? Тоёта сократила продажи, что из этого хреновая такая тоёта?

21.08.2015 Micha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эмфеизм типа на 70% на 30% или на 100% российский- бред сивой кобылы
Так же бредово можно например говорить- насколько айфон американский
ССЖ российский самолет ан-148-украинский и тд

21.08.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
Думаю, что для Ан-148 его дальность и MTOW избыточны, а для размерности Ан-158 их маловато. Надо было изначально проектировать вариант на 90-100 пассажиров с фюзеляжем порядка L = 34 м и MTOW = 48-49 т. Вот тогда бы получился более сбалансированный самолёт.
***************************

Это Вы пытаетесь оправдаться или самовнушением занимаетесь? ИМХО, Ан-148/158 намного более сбалансированная машина, чем ССЖ. И ещё, почему Вы приводите в пример а/к "Россия" (где все самолеты летают в "скотовозной" компановке), но забываете про "Ангару", которая использует Ан-148-100Е в 75-ти местной компановке, и использует его на всю катушку, и на коротких рейсах, и на длинных. Да и потом, сколько шаг кресел у ССЖ в 108-и местной компановке?

P.S. И самое смешное, что вы заявлете что Ан-158 маловат, вот только одна маленькая проблема, по тем затратам на рейс которые не зависят от сторонних поставщиков (аэронавигационный сборы, аэродромное обслуживание, расход топлива), Ан-158 выглядит намного лучше чем ССЖ. Ну а по фактическим затратам не скажу сейчас, нет данных по стоимости обслуживания.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.