Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Engineer_2010
Не сочти за труд выложи фотку пристанища невостребованного парка SSJ!
20:19 Иванчин Владимир Т.е. Канадцы идиоты, Японцы идиоты, Китайцы идиоты, одно ГСС умное?
CRJ-100-первый полет 1991г.
CRJ-700-первый полет 1999г.
CRJ-900-первый полет 2001г.
CRJ-1000-первый полет 2007г. Вот прямо одновременно сразу все семейство склепали. 17 лет разницы, а возможности Бомбардюков и ГСС
20:19 Иванчин Владимир Т.е. Канадцы идиоты, Японцы идиоты, Китайцы идиоты, одно ГСС умное?
CRJ-100-первый полет 1991г.
CRJ-700-первый полет 1999г.
CRJ-900-первый полет 2001г.
CRJ-1000-первый полет 2007г. Вот прямо одновременно сразу все семейство склепали. 17 лет разницы, а возможности Бомбардюков и ГСС сильно различаются:)
Сообщение было удалено модератором
21:20 Иванчин Владимир пишет:Угу, СРЖ-100 и СРЖ-700... одно и то же... Хорошо, тогда Ту-134 и ССЖ одно и то же :) А про Канадцев... Я как бы не про СРЖ серию, а про C серию...
CRJ как раз семейство, С серии пока нет, про японцев и китайцев вроде тоже как нет:)
21:20 Иванчин Владимир пишет:Угу, СРЖ-100 и СРЖ-700... одно и то же...
Посмотрите сайт FAA, у всех CRJ один TCDS (карта данных СТ):
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/8a8523ac07b2c5ef86257ed00066467b/$FILE/A21EA_Rev_36.pdf">A21EA_Rev_36.pdf</a></div>
Каждый орет, что именно он - прав. Но прав тот, кто в своем мышлении исходит из математической модели, которая адекватно отражает объективно действующий закон. Надо же знать, что объективный закон тем хорош, что его нельзя подкупить, он действует помимо воли людей.
nvp850 пишет:
Посмотрите сайт FAA, у всех CRJ один TCDS (карта данных СТ):
************************
Ага, а у Боингов 737 вообще один сертификат, для всех, начиная с 737-100 и заканчивая 737-900. Для сертификата EASA его номер EASA.IM.A.120. Так что же, это стали совершенно одинаковые самолеты?
А если вообще АРЖ-21, А МРЖ?
===
MRJ вот вот взлетит первый раз, в конце октября первый полёт.
Mitsubishi Aircraft Corporation and Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) today jointly announced that the first flight of the first flight test aircraft of the MRJ (Mitsubishi Regional Jet), their next-generation regional jet, is scheduled to take place between October 26 (Monday) and 30 (Friday).
MRJ - Mitsubishi Regional Jet
Самолёт сделан стремительно, всего лишь каких-то 13 лет и - вуаля
Концепция регионального пассажирского лайнера Mitsubishi Regional Jet (MRJ) с момента своего появления в 2002 г. радикально менялась несколько раз. Если изначально самолет рассчитывался на 30 пасс., то сегодня сформировано семейство из шести самолетов: базовые версии MRJ70 и MRJ90 пассажировместимостью 70 и 90 мест соответственно разрабатываются в вариантах стандартной, увеличенной и максимальной дальности. Максимальные взлетные веса составят 38,3 и 42,1 т.
Японский региональный самолет | Авиатранспортное обозрение
И неудивительно, что так быстро, ведь его поддерживает правительство Японии:
"Правительство Японии поддерживает проект — он реализует давние амбиции государства вернуться на рынок гражданского авиастроения. Треть расходов на развитие программы будет покрываться государственными субсидиями, размер которых составит около 330 млн долл. Средства начнут поступать сразу после официального запуска программы в следующем апреле; финансирование рассчитано на четыре года. Согласно графику, Mitsubishi Regional Jet поступит в эксплуатацию в 2012 г."
Немного отстали от графика, но это ничего, японцы медленно запрягают, но быстро едут. В эксплуатацию даст бог, еще через года 2-3 поступит.
23:15 Иванчин Владимир пишет:Ага, а у Боингов 737 вообще один сертификат, для всех, начиная с 737-100 и заканчивая 737-900. Для сертификата EASA его номер EASA.IM.A.120. Так что же, это стали совершенно одинаковые самолеты?
Разговор завели Вы, рассказывая о семействе. Ваши слова: "Зато самый большой минус который я вижу у ССЖ, это именно отсутствие семейства". Если В-737-100...900 не семейство, то что по вашему мнению есть семейство?:)
Замечательный текст по поводу государственного финансирования регионального самолёта в Японии, прямого конкурента SSJ100 находится по ссылке Японский региональный самолет | Авиатранспортное обозрение
"По словам представителей Министерства экономики, торговли и промышленности Японии, проведенные исследования рынка подтверждают оправданность государственных инвестиций, хотя традиционно правительство этой страны заботится, скорее, о долгосрочных перспективах развития технологий и производства, нежели о скорейшем возврате вложенных средств.
Прямое субсидирование коммерческого проекта не слишком приветствуется мировым авиастроительным сообществом. Однако конкуренты вряд ли отважатся попенять японским коллегам: Embraer и Bombardier давно привыкли к взаимным обвинениям в принятии государственной поддержки. Что же касается российской компании "Гражданские самолеты Сухого" и китайского предприятия Avic I, то они контролируются своими государствами."
Ясно, что японский региональник сильно тормозит, так зачем американцам тянуть этот проект изо всех сил. Его нгикто не заказывает, кроме одной японской и двух американских компаний. Для США этот размер не интересен, не тот размер. Вкладываться в региональник не очень выгодно. А вот преданному вассалу, который на свои его реализует помочь выгодно. Ибо все остальные региональники кроме Бомбардье из Бразилии, Росссии, Китая, то есть БРИКС. Чтобы потеснить БРИКС на поле региональников хотя бы у себя дома и у вассалов и заодно поддержать созданный американцами миф о японском технологическом чуде, нужно вкладываться. Вот и тянут.
Вот, например:
Программа Mitsubishi Regional Jet получила инженерный центр в США
Японский авиапроизводитель Mitsubishi Aircraft официально открыл инженерный центр в США, расположенный в Сиэтле (шт. Вашингтон), сообщает Aviation Week.
...
На сегодняшний день в инженерном центре Mitsubishi работают 50 чел. Ожидается, что к II кварталу 2016 г., когда в США должны начаться испытания, его штат увеличат до 150 чел. Треть из них будет представлена специалистами из Японии, остальные 100 чел. — сотрудниками AeroTEC (управляющая компания центра) и персоналом, нанятым на местном рынке."
заметьте, только треть инженеров из Японии, в две трети - американцы. Вот такое японское технологическое чудо.
здесь ссылка на материал с цитатой Программа Mitsubishi Regional Jet получила инженерный центр в США | Авиатранспортное обозрение
Похоже все таки ситиджет)))
Иванчин Владимир пишет: ...Если бы сразу вместо 4-ех ССЖ-100, сделали 2-3 ССЖ-100 и 1-2 ССЖ-75 (одинаковая авионика, двигателя, крыло и т.д.), была бы необходимость полный комплекс испытаний проходить на обоих типах, или частичны можно было бы перезачесть испытания? ...это было бы дешевле, чем начинать сейчас.
- - - - - -
Это не так Владимир, поэтому эти умозрительные предположения являются обычным натягиванием совы на глобус. Аэродинамика самолёта определяется не только крылом и двигателями. При любом изменении длины фюзеляжа изменяется не только его относительное удлинение и площадь его омываемой поверхности, что ведёт к изменению сопротивления (и а/д качества) самолёта, но меняются и плечи ГО и ВО, а следовательно и создаваемые ими а/динамические моменты. А это полностью изменяет характеристики продольной, поперечной и курсовой устойчивости и управляемости самолёта. В итоге придётся перелётывать большую часть аэродинамики – начиная с характеристик на больших углах атаки, и заканчивая ВПХ, ЛТХ и УУ. А так же боковой ветер, мокрые и заснеженные полосы (двигатели относительно ПОШ расположены по другому), отказы системы управления, плюс автопилотные вопросы.
В качестве примера приведу переход от базовой версии к SSJ-100LR. В данном случае полностью сохранилась а/д компоновка самолёта (крыло, фюзеляж, оперение), увеличился только взлётный вес самолёта и взлётная тяга МСУ (версия S18). В итоге, из-за увеличения моментов при отказе двигателя, пришлось определять новые земную и полётную эволютивные скорости (Vmsg и Vmca). А увеличение полётной массы привело к определению новых скоростей сваливания (Vsr). Далее – назначение новых характерных скоростей взлёта (V1, Vr, V2) и захода на посадку (Vref). Результат – определение всех ВПХ, частично ЛТХ (характеристики набора высоты и расход топлива), а так же УУ и САУ в части режимов, связанных с переходными процессами при отказах и изменении режимов двигателей в наборе и при уходах на 2-й круг. Насколько я помню, было выполнено около 20-30 полётов по этой программе. А теперь, неделю тому назад, нашей 95032 пришлось ещё лететь в Турин, чтобы там, на сертифицированной испытательной базе, валидировать в EASA характеристики шума на местности с новыми весами и тягой двигателей.
Таким образом, для сертификации SSJ-75 или SSJ-115 понадобится выполнить значительный объём испытаний, даже при сохранении тех же самых систем и БРЭО, ибо они, по большей части, испытываются в комплексе с аэродинамикой. Этот объём и затраты абсолютно не зависят от того, выполнялось бы всё это в 2009-2011, или в 2015-2016 годах. Всё определяется только объёмом изменений, которые вносятся в типовую конструкцию самолёта.
Единственное в чем я согласен с Вами – необходимо дальнейшее развитие семейства, и оно таки будет. Но расти надо «вверх», а не «вниз». Это было понятно уже в 2006 году, и это всем тем более очевидно сейчас. Я конечно имею в виду не форумных «экспертов», а те подразделения, которые оценивают дальнейшие перспективы развития продуктовых линеек ОАК.
* * * *
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)