Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

23:14 TG пишет:
Там, наверное, запас. А как насчёт страгивания по наклонной и со "встречным" ветром?

---

Не думаю, что кому-то придет в голову кататься на электосамокате по куршавельской полосе :-)
А в большинстве остальных их вообще-то стараются выровнять..

Выровнять до каких допусков? Один градус - это добавка примерно примерно пи/(2*90) ~ 0.017

Уважаемый Инженер рассказывал что тормоза основных стоек шасси на SSJ-100 продублированы разными каналами перекрёстно по стойкам и колёсам.
Если действительно выкидывается один тормоз ради мотор колеса то функция торможения должна осуществляться этим самым мотор колесом.
В этом случае имеем исполнительную цепочку в виде процессора с датчиками всё обсчитывающего.
В цепи рециркуляции с функциями торможения стоит выпрямитель, сглаживающий фильтр, преобразователь со своим локальным управлением с синхронизацией получаемой энергии с параметрами бортовой сети.
Механическая коробка будет, нет? Куда девать избыток мощности в момент переключения? Значит нужен демпфер и хорошие цепи защиты чтобы не погорела электроника во время резкого изменения нагрузки.
Без коробки передач придётся завышать мощность мотор-колеса со всеми вытекающими.
Любой сдохлый электронный ключ во время торможения приведёт к некоторому КЗ в схеме преобразователя с влиянием на сеть самолёта. Посему придётся пересчитывать защиту по новым нагрузкам и временным задержкам.
Потом после прогрева электродвигателя во время аэродромного маневрирования вдруг понадобился прерванный взлёт с экстремальным торможением.
А у нас уже электроника разогрета и обмотки электродвигателя горячие, что надёжность не повышает.
Значит надо иметь запас всей многозвенной компьютерно-электро-механической схемы на случай экстремальных ситуаций учитывая, что на неё же наложили функцию томожения напрямую влияющую на безопасность.
Теперь мощность. Чисто для примера 30 киловатт возьмём преобразователя при КПД 95 процентов.
Это полтора киловатта мощности электроники вы должны охлаждать причём в разных климатах.
По сертификату какая у нас максимальная температура?
Что будете городить, вентиляторы которые нужно резервировать и обслуживать или огроменные рёбра радиаторов имеющих вес и занимающих место.
****************************
Немного здесь проблемы описаны:
Aviaglobus » Самолет едет, двигатели стоят
Таким образом, идея снабдить самолет приводом на колеса является очевидной, очевиден и тип привода – электрический. Но вот дальнейшее далеко не очевидно. Проще всего поставить привод на колеса носовой стойки – там ему не будут мешать тормоза, да и сама конструкция стойки попроще. Это предлагает зарегистрированная на Гибралтаре компания Borealis Exploration, с 2005 года работающая над устройством WheelTug. Устройство состоит из индукционных электромоторов, устанавливаемых в колеса носовой стойки, и весит всего 136 килограмм, включая интерфейс в кабине и контроллеры.

Первые испытания прошли еще в 2005 году на Boeing 767 авиакомпании Air Canada, тогда колеса носовой стойки вращались установленными снаружи их моторами. Самолет вполне успешно рулил, развивая по прямой скорость до 15 км/ч и мог даже двигаться задом наперед.

В 2010 году опытный образец WheelTug был смонтирован на B737 чешской авиакомпании Travel Service и также показал себя хорошо. Именно 737-й является основной целью Borealis Exploration, хотя устройство можно установить буквально на любой самолет. Первой интерес проявила израильская авиакомпания El Al, но стартовым покупателем станет итальянская Alitalia. Первый WheelTug она должна получить для своих А320 в 2013 году. По прикидкам производителя, итальянцы, используя WheelTug, на каждом самолете будут экономить до 500000 долларов в год! Сумма складывается из расценок на пушбэк – от 50 до 150 долларов за раз, экономии керосина – 200-210 литров (150-170 долларов) за раз, и снижение износа двигателей. Другие специалисты называют меньшие суммы экономии – 200000 долларов в год, напоминая вдобавок, что даже те полтораста килограммов, которые весит WheelTug, в полете окажутся лишним грузом и будут способствовать увеличению расхода топлива. Отказаться же совсем от услуг тягачей в аэропортах в любом случае не получится: в случае поломки на самолете ВСУ его придется буксировать на взлет «традиционным способом».

Но в любом случае заказчики на WheelTug есть – в общей сложности итальянская Alitalia, израильские El Al и Israir, индийская Jet Airways и турецкая Onur Air собираются, судя по протоколам о намерениях, закупить 232 системы для своих A320 и В737, причем от итальянцев получен твердый контракт на 100 WheelTug.

Немцы из DLR в июне 2011 года провели эксперименты, снабдив А320 колесами с электроприводом, работающим от батарей. Из положительных находок – тот факт, что применение электрической рулежной системы, питающейся от батарей, на узкофюзеляжных лайнерах в масштабах аэропорта Франкфурта дало бы ежедневную экономию 44 тонн керосина. Однако в чисто техническом плане возникли сложности. Оказалось, что из 73.5 тонн максимального веса самолета на носовую стойку приходится всего 5-7 тонн. Ее колеса при весе самолета в 47 тонн начинают буксовать при приложении к ним усилия в 6000 ньютонов на метр. По сравнению с табличными 3500 ньютонами на метр, требуемыми для того, чтобы сдвинуть с места А320 с отключенным тормозом, это солидно, но ведь этот параметр взят для идеального сцепления колес по ровной и сухой поверхности. Если же колеса носовой стойки попадают в понижение на полосе, это усилие сразу возрастает до 5800 ньютонов на метр, а при обледенении носовые колеса вообще не смогут стронуть самолет с места.

Уж как этот вопрос с «Эрбасом» собираются решать в Borealis Exploration, не ясно, но уже упоминавшиеся испытания WheelTug в 2010 году на Боинге 737 проходили в декабре в Праге, там были и лужи, и снег и даже ледок, и руление осуществлялось нормально.

Но в других краях снег имеется в избытке, и там прорабатывают другие варианты, точнее оснащение электромоторами основных стоек шасси. Тут проблема недостаточного прижима отсутствует – стойки расположены вблизи центра тяжести, – зато есть много других трудностей. Но попытаться все же стоит.

Пытаются американская L-3 communication, Lufthansa и Airbus. В декабре прошлого года они провели испытания предоставленного немецкой авиакомпанией А320, во внешних колесах основных стоек которого были смонтированы обычные электромоторы с планетарной коробкой передач. Правда, для размещения двигателей в колесах пришлось демонтировать тормоза, так что на летные испытания рассчитывать не приходилось – самолет только рулил по земле.

Испытания заняли 14 часов чистого времени, измерения проводились в 40 точках по параметрам усилия для приведения самолета, масса которого изменялась в пределах от 46 до 60 тонн, в движение, разгонным характеристикам, потреблению энергии, выделению тепла, деформации шин при различном давлении в них, и т.д. в различных условиях. Самолет ездил и по сухой, и по влажной полосе, в ветер с порывами до 70 узлов, вверх по 3% уклону и даже задом наперед, причем с работающими на холостом ходу двигателями. Максимальная скорость составила 13.5 узлов.
Пилотам, участвовавшим в испытаниях, система понравилась. Управление самолетом серьезно облегчилось, поскольку приемистость электромотора гораздо больше, чем у турбин, и он быстрее откликается на желания пилота. Турбина сначала «тормозит», медленно набирая обороты, а потом пилоту приходится уже тормозить самому, смиряя чересчур разогнавшийся самолет – с электромотором об этом можно забыть. Были отработаны всевозможные развороты и заходы на парковку, никаких проблем с этим у испытателей не возникло, тем более что двигатели оборудованы системой синхронизации, и при повороте носовой стойки на 75 градусов соответствующий двигатель отключается и самолет разворачивается «на пятке».

По результатам испытаний планируется определить конкретную мощность, которую должны развивать электромоторы, отчего напрямую будет зависеть масса и размеры серийного устройства. На первый раз инженеры перестарались – поставили столь мощные электромоторы, что самолет уверенно двигался даже на одном из них. Мощность надо будет подобрать так, чтобы самолет мог набрать 20 узлов за полторы минуты – таковы требования «Эрбаса».

В июле 2012 года было объявлено, что в состав разработчиков вошла британская Crane Aerospace, которая займется созданием привода на колеса, управления тормозами, трансформаторами и прочей электроникой, управляющей энергоснабжением, а равно и интеграцией всего механизма в самолет. На долю L-3 останется создания моторов и сцепления. Прототип, как ожидается, будет готов к концу 2013 года, а сертификация состоится в 2015-м.

У L-3 сотоварищи уже есть конкуренты – Safran и Honeywell, которые собирали в ноябре 2011 года данные, гоняя по земле обычный А320. Они планируют создать устройство, которое в сборе (мотор, система охлаждения, коробка передач, сцепление, которое отсоединяется для взлета и посадки) будет весить около 100 килограмм, пока решено, что на каждой стойке ведущим будет одно колесо, и их будут приводить в движение по одному мотору (были варианты сделать ведущими все четыре или ставить по два мотора на колесо).
************************************************************
Радует, что в случае транспортников нагрузка на переднее шасси составляет около 16-18 процентов массы гружёного самолёта и это почти в два раза больше чем принято на основных пассажирских самолётах.
При этом мотор колесо на передней стойке шасси транспортника может прекрасно работать без всяких проблем даже с уклонами, ветром и скользкой полосой.
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция

2 Engineer_2010:

Игорь Александрович, не поможете прояснить один момент?
В своё время на борту #95006, проходящем ресурсные испытания в СибНИА уже были сделаны доработки до уровня B3/LR3.
Зачем понадобилось отправлять в ЦАГИ на аналогичные испытания #95075? Или из #95006 всё ж не удалось сделать полноценный объект для подтверждения конструкции LR?

Vetrogonov пишет:

У меня вот такой вопрос- Кто-нибыдь знает буксировочное сопростивление самолета?
Ну то есть какое усилие прилагается к водилу, чтобы стронуть с места и оттолкать со скоростью 5 -7 кмч загруженный топливом и пассажырами пепелац?
***********************************
Там надо знать ещё степень экстренного торможения выкинутого тормоза на основном шасси (для высвобождение места под мотор-колесо).
И чтобы вновь установленное мотор-колесо могло тормозить не хуже выкинутого тормоза по усилиям.
Посему с механикой и двигателем-генератором нужно считать всю электронику с преобразователями.
Причём один канал преобразователя это просто наземное маневрирование, а другой участвует в торможении и рециркуляции энергии.
Про надёжность сей замены промолчу.
*********
Куда проще и дешевле устанавливать мотор-колесо на переднюю стойку шасси без функций тормоза и рециркуляции энергии.

10:11 Sergey66 пишет:
Куда проще и дешевле устанавливать мотор-колесо на переднюю стойку шасси без функций тормоза и рециркуляции энергии.

---

Этой же точки зрения и придерживается Галант
Иновация для SSJ (электропривод шасси самолета) - Sukhoi Superjet 100
Полторы сотни кг на передок для пушбэка - это очень и очень много.

Банальная ситуация и вполне возможная. Прерванный взлёт или ещё лучше торможение на одном колесе основной стойки шасси относящемуся как раз к мотору-колесу. Второе, там где нормальный штатный тормоз пробито или соскочило и посему тормозных функций выполнять не может. И это всё на короткой ВПП где хочешь не хочешь надо тормозить, чтоб не разложить самолёт.
В этом случае всё тормозное сопротивление через механическую передачу, возможно с коробкой в виде ЭДС попрёт через обмотку двигателя-генератора на инверторы-преобразователи.
А если это всё произошло ещё и в жарком климате. И на какую же мощность тогда придётся городить электромагнитную систему торможения с рецеркуляцией энергии в систему энергоснабжения для гашения тормозной мощности. И как это всё повлияет на надёжность и вообще возможность сертификации.

*************
А вот вариант мотор-колеса на переднем шасси без всякой проблемной рецеркуляции таких недостатков не имеет.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4817.html#p386641
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
И ничего не мешает в случае не частых осложнений связанных с уклонами, обледенением аэродромного покрытия, а так же сильном ветре вызвать тягач или маневрировать на своих двигателях как до сих пор всё и делалось.
Одно радует, Технодинамика скажет большое спасибо за проплаченные бабки по линии НИОКР упавшие от ГСС.

19:50 Sergey66 пишет:
Одно радует, Технодинамика скажет большое спасибо за проплаченные бабки по линии НИОКР упавшие от ГСС.

---

Таки да..
Я бы за такую работу даже постеснялся бы деньги брать. Уровень 4-го курса машиностроительного ВУЗа (советского)
Наверно, девать бабло ГСС некуда.

23:08 Vetrogonov пишет:

Это рассчетные данные, а реальные не измерялись?
Получается, грубо 50 тонн * 0,15 = 7500 кг.
Многовато для страгивания. Прямо как у подшипника скольжения :-)
Или это для каких-то заданных ускорений?
Потому как по моим прикидкам хватит и половины.
Или я ошибаюсь
_______________________________________
Я полагаю, предписанная нормами нагрузка учитывает динамичность нагружения.

Грубый подсчет на пальцых говорит, что 73,5 кН,(15%) приложенное к массе 50000 кГ даст ускорение 1,47 м/с*с
То есть 20 кнот он достигнет за 8 секунд (для сферического самолета в вакууме).
Ну реальность даст 20 секунд.
Аэробус требует за полторы минуты. Ибо не палубный истребитель :-)

Ну не смешите. Куда стронется самолет на передней стойке при загрузке на нее всего 6-12 процентов ( и без шипов:))? И при таком маленьком диаметре передних колесиков?. При малейшей "каше" из снега и льда, которая полгода в российских аэропортах эти колесики будут жужать всеми системами якобы антипробуксовки ( кстати дополнительная система, вес). Так и представляю картину: Встречный ветер, снег. Самолет десять минут воет, скрежещет системами антипробуксовки передним колесиком пытаясь сдвинуться с места. После чего вызывает все таки тягача, запускает двигатели и благополучно взлетает. А вот если привод на основные стойки, то таких недоразумений на 100 процентов удалось бы избежать.

22:29 Pervoistochnik пишет:
Ну не смешите. Куда стронется самолет на передней стойке при загрузке на нее всего 6-12 процентов ( и без шипов:))? И при таком маленьком диаметре передних колесиков?.

---

То есть Вы хотите сказать, что ребята, делающие WheelTug - дураки, а Вы превосходите их в интеллекте многократно?

Vetrogonov. Рассматривайте только 2WD для самолетов. А лучше 3WD. Я для себя давно сделал выбор. Для северных широт однозначно Субару. А вы предлагаете мне 1WD.

19.10.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


00:50 PapaLimaKilo пишет:
Про Ан-148 ,говорят,что они не нужны и на них нет заказов от российских авиакомпаний,потому что это экономически провальный самолет и по словам "эксперта66" вообще сделан по чертежам Бае-146.Почему же тогда российские авиакомпании массово не заказывают Суперджет? "Россия","S7","ЮтЭйр" и другие,почему не берете?

Влообще-то самолет - это не такси, где достаточно водительских прав и гаражной ямы. Ввод ВС в компанию- достаточно сложный и не быстрый процесс. Нужны экипажи, теххнари, запчасти..

---

Вы мне это объясняете? Вы мне рассказываете о вводе в эксплуатацию ВС? Я,мой друг, участвовал в освоении Ил-86 в начале восьмидесятых и Ан-148 в период "развитого капитализма",так что про водительские права и гаражную яму,а так же переучивание и постановку "на крыло", вещайте лучше Сергею 66 и другим форумным "экспертам". Вы сами то когда нибудь переучивались в УТО?

19.10.2015 andrey_che пишет:

00:50 PapaLimaKilo пишет:".....Почему же тогда российские авиакомпании массово не заказывают Суперджет? "Россия","S7","ЮтЭйр" и другие,почему не берете? Ведь,если я не ошибаюсь (поправьте если это так),то российские авиакомпании (включая ГазпромАвиа)за это время (с 2011года) получили всего лишь 36 самолетов Сухой...."

- Говорят, что по этому....:

---

Андрей,все правильно ,все по теме,в общем то нормальные авиационные специалисты и так все понимают.Допилить до "нормы" можно любой самолет,и если бы Сухой попал в мокрое туманное :) Пулково,то его судьба могла бы сложиться совсем по другому. Наш коллектив поднял бы и эту машину и сделал бы и на ней знаменитые 400 часов. Удивляюсь почему люди не понимают,что основная проблема с комплектующими не Украинского,а именно американо европейского производства.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив