Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

30.10.2015 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Россия" готова принять свыше 3 тысяч работников "Трансаэро" / АвиаПорт.Дайджест
В их числе: летный состав (пилоты) - около 700 работников; инженерно-технический персонал - около 1 тысячи работников; бортпроводники - около 2,8 тысячи работников; подразделения наземного обслуживания - около 1,2 тысячи работников; административно-управленческий аппарат - около 300 человек.

А как же наш сигнальщик?

31.10.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



В этом году на авиасалоне Paris Air Show взгляды экспертов были прикованы к проекту CSeries. Bombardier, наконец, привез два тестовых самолета, и большинство из тех, кому удалось побывать на борту авиалайнеров, высоко оценили их пассажирские кабины. Внутри даже побывали топ-менеджеры компании Airbus: генеральный директор Фабрис Брежье и операционный директор Джон Лихи. Однако то, что выглядело как дань вежливости по отношению к коллегам, сейчас, после переоценки, следует рассматривать совсем иначе — не исключено, что это был маркетинговый ход.

Как выяснилось, это действительно был маркетинговый ход, который, однако, завершился провалом: 6 октября Airbus и Bombardier подтвердили, что обсуждали "коммерческие перспективы", но договориться не смогли. В июне Лихи отметил, что Bombardier построил "хороший самолетик". Но, судя по всему, он оказался недостаточно хорошим для Airbus, который отказался инвестировать в испытывающую трудности программу. Теперь, когда переговоры провалились, в отрасли растет беспокойство относительно того, есть ли у проекта главного коммерческого самолета Bombardier будущее.

"Поскольку у Bombardier не хватает ресурсов для того, чтобы самостоятельно вывести программу CSeries на прибыль, и поскольку мы не видим партнеров для этого проекта, Teal Group ожидает закрытия программы, — говорит вице-президент упомянутой компании Ричард Абулафиа. — Тот факт, что Bombardier вела переговоры с Airbus, говорит о том, что такие переговоры очень нужны и что вести их больше не с кем. Ничего хорошего в этом нет". Кевин Майклс, вице-президент фирмы ICF SH&E, считает, что "вероятность закрытия программы значительно выросла", однако он видит и другие варианты, которые могут спасти проект.

"В то время как в прошлом отмена программы обсуждалась в качестве маловероятного варианта, сейчас, как нам кажется, он куда ближе к реальности", — говорится в записке банка Credit Suisse для клиентов.
Канадская газета The Globe and Mail цитирует анонимный источник, по словам которого сделка еще возможна, а Bombardier готов к дальнейшим переговорам с Airbus. Правда ли это, неизвестно, однако важнее то, согласится ли на повторные переговоры сам Airbus. Вероятность этого совсем невелика.

В Bombardier говорят, что "продолжат рассматривать различные варианты, например, потенциальное участие в отраслевой консолидации". Ни Bombardier, ни Airbus не подтвердили того, что предметом переговоров были именно CSeries, но источники в отрасли предполагают, что канадский производитель предложил своему конкуренту мажоритарную долю в проекте.

Расходы на программу CSeries, перешедшую в фазу летных испытаний, превысили первоначальный бюджет на 2 млрд долл. Вслед за серией задержек, в целом составивших два года, поставка первого самолета авиакомпании Swiss International Air Lines ожидается в первой половине 2016 г. На данный момент получены твердые заказы на 243 авиалайнера, выполненные в двух версиях.

Любому потенциальному инвестору необходимо задаться тремя вопросами. Во-первых, сколько еще надо вложить для завершения летных испытаний и программы сертификации, а также в ускорение производства до реалистичного и устойчивого уровня (по оценке Майклса, речь идет о 60 самолетах в год)? Во-вторых, какие условия правительство Канады может выставить любому потенциальному партнеру и на какую он может рассчитывать помощь? В третьих (вероятно, это самый важный вопрос), достаточно ли велик потенциальный рынок CSeries?

По мнению Абулафиа, для успешной реализации программы необходимо 3–6 млрд долл. В аналитической записке Scotiabank говорится, что Bombardier доступ к свежей наличности потребуется уже в середине 2016 г. В банке Credit Suisse считают, что для вывода CSeries на полную мощность понадобится 2 млрд долл. и 2–3 года. Только за II квартала этого года Bombardier потратил более 800 млн долл. По оценке Credit Suisse, затраты на отмену программы составят значительно меньше 1 млрд долл., причем "экономия будет настолько существенной, что серьезно задуматься стоит уже сейчас".

Сколько бы денег ни понадобилось, очевидно, что речь идет о больших вложениях. Майклс подчеркивает, что партнер должен обладать устойчивым финансовым положением. Он также считает, что Bombardier не сможет продолжать искать поддержку на рынке капитала.
Сообщается, что Bombardier в течение последних недель вышел на связь с другими потенциальными инвесторами, в том числе Boeing и COMAC. По разным причинам ни один из них не проявил интереса к CSeries. Проведя в этом году докапитализацию, Bombardier анонсировал частичное размещение акций своего железнодорожного подразделения Bombardier Transportation, которое намечено на конец года.

Слухи о том, что китайцы могут вложиться в проект CSeries, ходили по рынку давно, и пока такую возможность нельзя полностью исключать, особенно учитывая, что корпорация AVIC поставляет для канадских самолетов большую часть структурных элементов. Однако взять программу под контроль AVIC и COMAC будет очень непросто.
AVIC, без сомнения, с удовольствием стала бы владельцем CSeries. То, что флагманским проектом огромного госпредприятия, на котором трудится 400 тыс. чел., является перспективный 78-кресельный турбовинтовой самолет MA700, — неприлично скромный результат.

Однако правительство Китая не позволит AVIC купить долю в программе CSeries, поскольку тем самым корпорация вторгнется в сферу коммерческого влияния COMAC. Последняя же должна тратить государственные деньги на производство собственного самолета, а не на приобретение иностранного.

Не исключено, что по политическим причинам продажа мажоритарной доли в проекте CSeries кажется простой лишь на словах. По сведениям источника в отрасли, негативно на переговоры с Airbus повлияло требование канадских властей о гарантии занятости. Правительство провинции Квебек дало понять, что оно готово помочь Bombardier в той или иной форме, однако сделать это в рамках требований Всемирной торговой организации (ВТО) будет очень сложно. Повлиять на решения могут и грядущие парламентские выборы.

Существуют большие опасения, особенно среди поставщиков Bombardier, что даже если ему и удастся ускорить сборку CSeries, канадский авиастроитель не сможет получить необходимого количества заказов, поскольку спрос на новые лайнеры окажется меньше ожидаемого уровня.

"Ключевая проблема для программы CSeries заключается в том, что предпочтения перевозчиков смещаются в сторону более вместительных узкофюзеляжных ВС. Заказы на самолеты нового поколения вместимостью свыше 150 пасс. более чем в 10 раз превышают заказы на воздушные суда вместимостью от 100 до 150 кресел, — пишет J.P. Morgan в исследовании, посвященном программе CSeries. — Мы были удивлены тем, насколько невелик спрос на небольшие узкофюзеляжные ВС, но в будущем предпочтения могут измениться. Главный вопрос для Bombardier — изменится ли спрос достаточно быстро, чтобы уверенность в программе CSeries успела укрепиться, или же волна заказов на ремоторизованные Airbus A320 и Boeing 737 в течение следующих нескольких лет вытеснит потребность в менее вместительных ВС".

Не стоит забывать еще одно: после истечения первых долгосрочных лизинговых контрактов на вторичном рынке ожидается появление большого объема дешевых провозных емкостей.





так оказывается изначально вся программа выпуска SSJ ориентировалась на неверные прогнозы
казалось бы проблемы конкурента на руку
но
эти же проблемы со сбытом
и стремительно исчезающим спросом
и избыточным количеством бортов на вторичном рынке

отсюда логичный вывод
бессмысленно даже начинать стрейч и ssj-130

спрос на эту вместимость настолько мал что не окупится
ни новое крыло ни удлиннение салона
уже никак не повлияют на общее количество выпущенных бортов
ещё тупее призывы строить какую то 75-местную версию
100-местная прекрасно справится с этой задачей
экономика примерно та же
а 130 паксов на ближнемагистральных рейсах можно
Китайский SSJ / АвиаПорт.Конференция
если уж и расширять линейку SSJ
то СУВП ИЛ-112? Нет, RSJ - Regional STOL Jet! / АвиаПорт.Конференция
высокоплан ВЕСОМ ДО 24 ТОНН и прямым крылом
причём с грузовым рамповым вариантом для МО РФ
а то за неимением предложения лучшего МО РФ выпиливает лобзиком уродца Ил-112
Ил-112? TTJ - Transport Turbo Jet! / АвиаПорт.Конференция
так как я уже сравнивал экономику SSJ и Ил-18
и выяснилось что SSJ практически вдвое эффективнее турбопропа
тему стоместных турбопропов можно закрыть
зато по аналогии с Ил-18
можно пойти путём поддержания нормального давления в салоне на эшелоне
что больше всего привлекало пассажиров в плане комфорта
Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и их возможное решение на базе проектов Ил-214 и Ил-476. / АвиаПорт.Конференция
для этого можно смонтировать внутренний композитный герметичный салон из композитов
конечно это утяжелит самолёт на энное количество тонн
зато резко повысит прочность и надёжность планера что положительно скажется на его ресурсе
так же из-за более высокого веса снизится дальность
но это уже совсем другой продукт на рынке перевозок

если для конструкторов SSJ слишком сложно создать такой салон
можно пойти менее радикальным снижением высоты давления в салоне
хотя расчёты показывают что второй сотовый композитный слой с опорой на фюзеляж
будет держать нормальное давление и на 8000 м и выше
вот тут то и новое крыло имеет смысл и стрейч
Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция
Ту-324 требует длинную ВПП
да и рамповый невозможен
топливная эффективность тоже не впечатляет
отечественных двигателей и вовсе нет
кандидат на СП с Китаем

но самым интересным был бы проект
Четырёхмоторный Sukhoi SuperJet . Дримлайнер. / АвиаПорт.Конференция
основа это легендарный Боинг-707
в новейшей реинкарнации
то есть с салоном на 290 паксов
может на основе укороченного и облегчённого Ил-86 с SAM-146
но с авионикой и управлением SSJ







31.10.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Иванчин Владимир пишет: ...Как Вы теперь прокоментируете то, что основные конкуренты поставляют на порядок больше самолетов в размерности 70-80 мест, чем в размерности 100 мест...
- - - - - -
Wervolf пишет: ....отсюда логичный вывод бессмысленно даже начинать стрейч и ssj-130...

* * *

Нет господа, я таки не согласен с вашими постулатами и вот почему...
Стоит взглянуть на продажи от самого успешного на настоящий момент мирового производителя реактивных регионалов – фирмы «Эмбраер». С продажами семейства E–Jets получилась следующая картина (Embraer's order book on September 30, 2015):
E170 (70...80 мест) – твердые заказы / опционы – 193 / 7
E175 (78...88 мест) – твердые заказы / опционы – 477 / 332
E190 (98...114 мест) – твердые заказы / опционы – 586 / 92
E195 (108...124 места) – твердые заказы / опционы – 165 / 2
Хорошо видно, что основной объём заказов приходится на ВС класса 80...115 мест (Е175 / 190) – твердые заказы / опционы – 1 063 / 424. А на аналогичные ВС вместимостью менее 80 мест – 200 заказов, т.е. их соотношение составляет: 1 500 : 200 = 7.5.
- - - - - -
А если посмотреть на свежие цифры поставок «Эмбраеров», приведенные участником popov_rzn, то за нынешний 2015 год соотношение получается ещё рельефнее:
E170 (70...80 мест) – _ _ _
E175 (78...88 мест) – 62
E190 (98...114 мест) – 3
E195 (108...124 мест) – 3
Таким образом, с начала этого года «Эмбраер» не продал ни одного лайнера вместимостью менее 80 мест, по сравнению с 65 машинами в классе 80...110 мест.
- - - - - -
Бразильцы сделали из этого соответствующий вывод – в планах ремоторизации семейства E–Jets запланированы версии Е-175-Е2 / Е-190-E2 / Е-195-Е2, т.е. машина вместимостью 70-80 мест (Е-170) уже не рассматривается – нет смысла на неё тратиться. Напомню, что различные компоновки салонов SSJ-100 расчитаны на вместимость 87 – 92 – 98 – 103 места, т.е. как раз попадают в нишу Е175 / 190.
- - - - - -
Что касается новых СS от «Бомбардье», то подозреваю, что основная их проблема не в отсутствии спроса на машины класса 110...130 мест, а в изрядной стоимости канадцев, по сравнению с теми же ремоторизированными «Эмбраерами» Е2, уоторые нацелены на ту же рыночную нишу.

* * *

31.10.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
Напомню, что различные компоновки салонов SSJ-100 расчитаны на вместимость 87 – 92 – 98 – 103 места, т.е. как раз попадают в нишу Е175 / 190.
***********************

все бы ничего, но каждый килограмм самолета, это расходы для авиакомпании. Более того, изначально ССЖ 100/95 заявлялся как самолет с вместимостью до 98 пассажиров, однако до 108 его довели. ССЖ 100/75, заявлялся как самолет вместимостью 78 мест, но, думаю, и его бы мест до 85-90 дотянули. Зато поинтересуйтесь насколько отличаются веса у Е-175 и Е-190, и сколько это дает разницы в стоимости эксплуатации в течении года, особенно если летать по коротким маршрутам.

31.10.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Иванчин Владимир пишет: ...изначально ССЖ 100/95 заявлялся как самолет с вместимостью до 98 пассажиров, однако до 108 его довели. ССЖ 100/75, заявлялся как самолет вместимостью 78 мест, но, думаю, и его бы мест до 85-90 дотянули...
- - - - -

А в чём «глубинный» смысл, построив сначала машину на 85-95 мест, потратить кучу времени и финансов на запуск её уменьшенной 75-местной версии, чтобы потом, опять потратить время и деньги на её «растягивание» до тех же самых 85-90 мест ??? Это же полный абсурд получается.

Владимир, я уже несколько раз писал о том, что ещё на этапе проектирования RRJ (где-то в 2004-2005 годах) стало понятно, что надо срочно менять приоритеты и перенацелиться на выпуск РКД для версии RRJ95. Потом, уже в процессе сертификации (в 2008-20011 годах), «ГСС» несколько раз возвращался к вопросу старта разработки RRJ75. Однако же, анализ рынка ясно показывал, что «гра не стоит свеч» и с прицелом на будущее нам надо не сокращать пассажировместимость с 95 до 75 мест, а наоборот – увеличивать её до 105-110 мест.

Как можно судить по нынешнему развитию ситуации с продажами реактивных регионалов, у бразильцев и канадцев мысли движутся в том же самом направлении – «растянуть» и «нарастить». У антоновцев, кстати, тоже... :)

* * *

31.10.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет
Напомню, что различные компоновки салонов SSJ-100 расчитаны на вместимость 87 – 92 – 98 – 103 места, т.е. как раз попадают в нишу Е175 / 190.
А в чём «глубинный» смысл, построив сначала машину на 85-95 мест, потратить кучу времени и финансов на запуск её уменьшенной 75-местной версии, чтобы потом, опять потратить время и деньги на её «растягивание» до тех же самых 85-90 мест ??? Это же полный абсурд получается.
****************************

АТк у Вас все компоновки: "87 – 92 – 98 – 103 места," имеют одинаковый шаг и класс кресел?

Ну и помня Вашу привычку искажать информацию в том виде, в каком это надо для супервжика, ой, суперджета, или "включать дурака" что типа не понимаю, то вот Вам пример:

Е-175, максимальное количество паксов - 88
Е-190, минимальная из представленных компоновок на сайте производителя - 96 мест.

Во только

___________________________________________Е175_____________Е190

шаг кресел_________________________________29_______________38/31
снаряженный вес___________________________21870____________27737
макс взлетный вес_________________________37500____________47790


А вот теперь прикиньте, для чего нужен Е-175, и насколько дешевле его эксплуатация обходится, по сравнению с Е-190. Но я забыл, у ГСС же свой путь, "Мы построили что смогли, а Вы берите что Вам дают".



31.10.2015 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот теперь прикиньте, для чего нужен Е-175, и насколько дешевле его эксплуатация обходится, по сравнению с Е-190. Но я забыл, у ГСС же свой путь, "Мы построили что смогли, а Вы берите что Вам дают".
____________________________
Не передергивайте, мы построили то, на что были заказы. Что-то мне подсказывает, что при реализации варианта на 75 мест вы бы тут распинались про то, что надо было строить 95-и местную.

31.10.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:26 Валерий Попов пишет:
Не передергивайте, мы построили то, на что были заказы. Что-то мне подсказывает, что при реализации варианта на 75 мест вы бы тут распинались про то, что надо было строить 95-и местную.



Интуиция. скорее всего, Вас обманывает.. Хотя бы потому, что в Антонов не успел бы среагировать и построить 95-тиместную..

31.10.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:58 Иванчин Владимир пишет:
все бы ничего, но каждый килограмм самолета, это расходы для авиакомпании.
А вот теперь прикиньте, для чего нужен Е-175, и насколько дешевле его эксплуатация обходится, по сравнению с Е-190. Но я забыл, у ГСС же свой путь, "Мы построили что смогли, а Вы берите что Вам дают".




А вот тут - стоп! моедленнее плиз..

Итак, на сколько дешевле обходится эксплуатация У-175 по сравнению с Е-190
цыфры в студию!!

Ну и вторая задачка на эту же тему:
Вы покупаете Самолет. Возьмем SSJ , и цена - 40 лямов.
Тут подхожу к Вам я и предлагаю этот самолет доработать..Ну там поставить крыщку унитаза из карбона, еще там что .. Тот же самолет, но планер весит на тонну меньше!
Вопрос: Сколько Вы готовы доплатить за кажлый килограмм снижения веса?
Вот если я Вам снижу его на тонну- Вы мне пару-тройку лимонов баксов с борта заплатите?

До сих пор ни один человек, связанный с эксплуатацией, не дал бы мне даже 1 доллар за грамм веса ВС!
Вы дадите хоть один?

31.10.2015 Дегунцов Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из свежайшего отчета Embraer,

Поставки за все время:
E170 - 188
E175 - 311
E190 - 518
E195 - 141
Всего - 1158

Из них E190 + E195 = 659, то есть 57%

Портфель заказов:

E170 - 5
E175 - 166
E190 - 68
E195 - 24
E175-E2 - 100
E190-E2 - 77
E195-E2 - 90
Всего - 530

Из них E190 + E195 + E190-E2 + E195-E2 = 259, то есть 49%

31.10.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А каталожных цен там нет?
Это для Иванчина..
А то он поди думает, что если 195й стоит, к примеру, 50 лямов, то 175-й с тем же двиглом будет стоить 50* (175/195), и все расходы на керосин и ПЛГ соответственно.

01.11.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов пишет
Не передергивайте, мы построили то, на что были заказы. Что-то мне подсказывает, что при реализации варианта на 75 мест вы бы тут распинались про то, что надо было строить 95-и местную.
***************************

Как минимум "Ютэйр" хотел получить 25-ть RRJ 100/75. А далее, конечно, кто же купит то, что не предлагают :)


Vetrogonov пишет
Итак, на сколько дешевле обходится эксплуатация У-175 по сравнению с Е-190
цыфры в студию!!
Это для Иванчина..
А то он поди думает, что если 195й стоит, к примеру, 50 лямов, то 175-й с тем же двиглом будет стоить 50* (175/195), и все расходы на керосин и ПЛГ соответственно.
*********************************

О, сразу видно, знаний нет, но пафоса, выше крыши.
Аэропорт Якутск | Ставки сборов и тарифы
читайте, изучайте, думайте. Особенно если летать как те же "РВ", когда рейсов много, и они все не продолжительные. Экономию можете сами высчитать, хотя бы по этому параметру.

01.11.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет: А вот теперь прикиньте, для чего нужен Е-175, и насколько дешевле его эксплуатация обходится, по сравнению с Е-190. Но я забыл, у ГСС же свой путь
.
Валерий Попов пишет: мы построили то, на что были заказы.
.
Engineer_2010 пишет:
Владимир, я уже несколько раз писал о том, что ещё на этапе проектирования RRJ (где-то в 2004-2005 годах) стало понятно, что надо срочно менять приоритеты и перенацелиться на выпуск РКД для версии RRJ95. Потом, уже в процессе сертификации (в 2008-20011 годах), «ГСС» несколько раз возвращался к вопросу старта разработки RRJ75. Однако же, анализ рынка ясно показывал, что «гра не стоит свеч» и с прицелом на будущее нам надо не сокращать пассажировместимость с 95 до 75 мест, а наоборот – увеличивать её до 105-110 мест.

Как можно судить по нынешнему развитию ситуации с продажами реактивных регионалов, у бразильцев и канадцев мысли движутся в том же самом направлении – «растянуть» и «нарастить». У антоновцев, кстати, тоже... :)

************

Уместно вспомнить 2007 год
"Сухой" рассмотрит перспективы 120-местной версии SuperJet-100 | РИА Новости
КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ, 26 сен - РИА Новости. В ноябре 2007 года компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) планирует рассмотреть варианты продвижения на рынок удлиненной 120-местной версии самолета SuperJet-100, сообщил журналистам старший вице-президент компании по стратегическому развитию Дмитрий Маценов.

"К 2010 году наш бизнес-план предусматривает ввод в эксплуатацию 75-местной укороченной версии самолета SuperJet-100. Кроме того, мы рассматриваем варианты продвижения на рынок новой, удлиненной версии на 115-120 мест. В ноябре мы планируем объявить, как мы будем действовать по данным проектам", - сказал Маценов.

В настоящее время ГСС имеет портфель на 73 самолета SuperJet-100 в базовой версии, рассчитанной на перевозку 95 пассажиров, а до конца 2007 года портфель заказов будет пополнен до 100 самолетов SuperJet-100.
*******
Как видим заказов на 75 местную версию SSJ не последовало, а 120 местная версия SSJ планировалась чуть ли ни с самого начала.
И сейчас реализуется.
Для удлиненной версии SSJ 100 разработают новое крыло - Экономика и финансы - Новости - Авиационный портал Airspot.ru
Для удлиненной версии SSJ 100 разработают новое крыло | Авиатранспортное обозрение
ГСС о планах по созданию удлиненной версии Sukhoi Superjet 100/ 19.08.2015
ГСС о планах по созданию удлиненной версии Sukhoi Superjet 100/ 19.08.2015 – Sukhoi Civil Aircraft
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.scac.ru/ru/wp-content/uploads/2015/150804_FG_SSJ_SV_RUS.pdf">150804_FG_SSJ_SV_RUS.pdf</a></div>

01.11.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересное видео

01.11.2015 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:18 Иванчин Владимир пишет:

Как минимум "Ютэйр" хотел получить 25-ть RRJ 100/75. А далее, конечно, кто же купит то, что не предлагают :)
___________________________
Про то, что в итоге Utair предпочел вариант на 103 места (который, кстати, никому не предлагался) даже напоминать неловко.
Еще раз. То, что 2004 году приоритет был отдан RRJ-95 не значит, что RRJ-75 закрыли в тот же день. Но по результатам работы оказалось, что на единственный потенциальный заказ на 25 RRJ-75 приходится, ЕМНИП, до 270 потенциальных (и твердых) заказов на RRJ-95. Выводы, я полагаю, очевидны.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.