Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

09.11.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Красивый фоторепортаж Марины Лысцевой с Аэрошоу Дубай-2015:
Дубай Эйр Шоу, день первый: fotografersha

09.11.2015 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:06 Engineer_2010 пишет:
Послал на адрес:
dancorgoldmail.de



Не, це не то :-)
catia4user (соб) yahoo.de

10.11.2015 жидков михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа ГССсовцы, не пора ли Ситиджет в ЦОС загнать, там по графику поставка март 2016г. А у вас там одни мексиканцы, которые в жуках до конца года будут отсвечивать. До конца 2016г.

10.11.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Куда-то бесследно исчезло моё вчерашнее... как тут иногда бывает.

Восстанавливаю...:


09.11.2015 st256 пишет:"... А за что сняли Погосяна?..."

"....За разврат его, за пьянство, за дебош,....."
Владимир Высоцкий - "Песенка о слухах"
".... На самом деле, о ситуации вокруг SSJ 100 за эти годы было написано и сказано много. Казалось бы, нет необходимости ещё раз обращаться к объективным фактам и апеллировать к общественности. Но, очередное интервью отца этого проекта – руководителя ОАК Михаила Погосяна журналу Эксперт не позволяет равнодушно пройти мимо и не высказать своего отношения к этой сверхконцентрации лицемерия и лжи.

В интервью приводятся следующие слова: «В течение трех лет ОАК вложит в модернизацию и расширение своих производственных мощностей порядка ста миллиардов рублей... Производство гражданских самолетов — едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста… Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт… В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели… За последние семь лет общий объем инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей».

Начнем с того, что есть некоторое лукавство в утверждении, что ОАК что-то вложит в модернизацию и расширение производства. Корпорация ничего сама вложить не может, так как генерирует убытки и имеет огромные долги. Правильнее было бы сказать: государство даст ОАК денег, и мы их вложим… Достаточно посмотреть объемы финансирования по Госпрограмме развития авиапрома. Однако о том, как и куда на самом деле вкладывают деньги в ОАК, красноречиво свидетельствуют результаты проверки Генпрокуратуры: http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/4/4/24388/

В то же время, в предыдущие 7 лет ОАК действительно вкладывал деньги, получаемые по ФЦП от государства, в техперевооружение заводов. Однако на деле оказалось, что большая часть средств была получена лишь двумя заводами, занятыми в цепочке производства самолета Sukhoi SuperJet 100. Остальным предприятиям показали "кукиш с маслом". Об этом говорилось в отчете Счетной палаты РФ.

И, конечно же, говоря об увеличении производства гражданских самолетов, успешно поставляемых на экспорт, и невероятном портфеле заказов, в интервью само собой подразумевается «успех» программы Sukhoi SuperJet 100. Так ли это на самом деле, разберем в цифрах и фактах.

1. Финансы

Итак, Михаил Погосян говорит, что: «в 2011 году мы выпустили 5 SSJ, в 2012-м уже 12, а в прошлом году — 25 самолетов». Как-то стыдно напоминать, что когда-то Михаил Асланович обещал строить по 60 Суперджетов в год начиная с 2010 года. И после этого он ежегодно брал на себя повышенные обязательства, но никогда их не выполнял. В итоге, на конец 2013 года построено всего 42 самолета. Однако даже эта цифра не соответствует действительности. На самом деле в реальную эксплуатацию на тот момент поступили не более 22-х воздушных судов. Что произошло с остальными - рассмотрим ниже.

Но самое неприятное, что, не обеспечив отечественные авиакомпании надежным отечественным самолетом в нужных количествах, ОАК вынудила перевозчиков массово закупать иномарки. То есть, загнав все финансы ОАК в производство Суперджета, остальные проекты были лишены ресурсов и не могли развиваться. А сам SSJ 100, вопреки обещаниям, так и не строится в обещанных масштабах.

Но и это не самое страшное. Страшно то, что SSJ 100 приносит стране колоссальные убытки. Причем, чем больше его строят, тем быстрее растут убытки. Вот теперь переходим к цифрам и фактам.

Согласно годовым отчетам ЗАО «ГСС»:

Убыток по годам составляет:

2010г. - 1,844 млрд р.

2011г. - 3,859 млрд р.

2012г. - 4,582 млрд р.

При этом накопленный убыток:

2010г. - 4,701 млрд р.

2011г. - 8,560 млрд р.

2012г. - 13,142 млрд р.

То есть, чем больше ГСС производит самолетов SSJ 100, тем больше убыток. За 2013г. отчета пока нет, но, уверен, там будет не оптимистичнее. Сюда можно приплюсовать кредиты на 2,1 млрд. USD. (на конец 2012 года, без учета бюджетного и других источников финансирования). Уже тогда ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) оказалось на грани дефолта. Из-за чего, после угрозы итальянских партнеров выйти из проекта, в ситуацию пришлось вмешаться самому президенту Путину, который одобрил план спасения ГСС стоимостью более 1 млрд долларов. Все о финансах ГСС и предпринимаемых шагах по спасению компании в справке: http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/21/1857/

2. Производство и эксплуатация

Итак, к началу 2014 года построено аж 42 SSJ 100, но в эксплуатации была лишь половина из этого числа. И это не удивительно. Отчеты ГСС о количестве собранных самолетов никогда не соответствуют реальному количеству самолетов, готовых к передаче заказчику. Например, первый самолет для авиакомпании Интерджет был готов к передаче заказчику только в середине 2013 года, однако по отчетам ГСС он прошел как построенный ещё в 2012 году. Ну и стоит вспомнить о 10 самолетах, которые ГСС заменяет Аэрофлоту на новые, так как те были из «установочной» партии и уступают по многим характеристикам ныне производимым Суперджетам.

На данный момент стабильными эксплуатантами самолета SSJ 100 являются лишь 3 авиакомпании:

1) Аэрофлот - 10шт. в реестре, а на деле, из-за постоянных поломок в воздух могут подняться не более 2-3 Суперджетов в день. Самое неприятное, что совсем новые, только что полученные ВС практически не летают. Это говорит о том, что ситуация с качеством и излечением детских болезней не улучшается.

Об это свидетельствует и Директива МАК о проблемах с механизацией крыла SSJ 100: http://www.aex.ru/docs/4/2013/12/30/1959/

2) Авиакомпания Якутия - 2 борта. Никакой информации о событиях и исправности Суперджетов до нас не доходит. Это не значит, что событий нет и исправность 100%. Просто нет информации. Среднесуточный налет на 1 ВС даже ниже, чем у Аэрофлота - 3,64 часа.

3) Мексиканская авиакомпания Интерджет - 6 бортов. Началась эксплуатация первого ВС в сентябре 2013 года. ГСС рапортовало о рекордном налете 9,5 часа и высокой исправности. Однако в данный момент налет уже снизился на треть до 6,5 - 7 часов в сутки. Говорят, на этот рекламный результат работает сейчас всё ГСС с партнерами. Интерджету создали большой склад запчастей и обеспечивают индивидуальное техобеспечение. Почему такой индивидуальный подход мы покажем чуть позже.

На этом список постоянных эксплуатантов SSJ 100 собственно и заканчивается. Остальные эксплуатируют эти самолеты эпизодически:

- Авиакомпания Армавиа полетала год на одном ВС, отказалась от него и обанкротилась.

- Авиакомпания Московия с прошлой осени полётывает (в лизинге от ГСС) на 2-х Суперджетах, доставшихся от других отказавшихся от самолетов заказчиков. Авиакомпания находится под угрозой банкротства, процедура которого то начинается, то приостанавливается.

- Лаосская авиакомпаня ЛАО заказала 3 Суперджета, но получила один и за него не платит, так как не имеет денег. 2 уже построенных для них самолета пытались отдать в «Грозный Авиа», но те посчитали, что предложенные финансовые условия невыгодны.

- Индонезийская авиакомпания Sky Aviation получила 3 самолета (из заказанных 12, но месяц назад объявила о приостановке деятельности в связи с финансовыми проблемами.

- 2 самолета недавно были переданы авиакомпании деловой авиации Атлас Джет. Но это не новые самолеты, а 2 б.у. из тех 10-и, что заменяют Аэрофлоту на доработанную версию.

Если посмотреть на историю проекта SSJ 100, то бросается в глаза обилие заказчиков, которые либо испытывают финансовые трудности, либо банкротятся недождавшись Суперджетов. Все это иллюстрация того, что ГСС заключали контракты с изначально неплатежеспособными заказчиками. Это делалось для того, чтобы искусственно раздуть портфель заказов и пустить пыль в глаза Правительству России, якобы на Суперджеты есть большой спрос. А этим авиакомпаниям-банкротам (без пяти минут) также это было выгодно, чтобы пустить пыль в глаза кредиторам и инвесторам, рисуя наполеоновские планы развития и возврата инвестиций.

Эта ситуация напоминает двух пьяных, которые не могут стоять на ногах, но облокотившись друг на друга вполне способны какое-то время балансировать стоя.

3. Заказы и заказчики

Не знаю откуда по словам Михаила Аслановича портфель заказов на гражданские самолеты составляет «половину от 709 самолетов», но по нашим подсчетам по самолету SSJ 100 было подписано соглашений не более чем на 230 самолетов (по самым оптимистичным подсчетам). В этом вопросе много белых пятен и в самом ГСС предпочитают говорить так: «более 200». У нас получилось: твердых заказов на 130 ВС (включая уже поставленные), 60-предварительные и опционов на 40.

Опционы и предварительные это лишь намерения, поэтому мы их не будем рассматривать вообще как заказы. А из 130 «твердых» далеко не все реально твердые. Попробуем разобраться.

В мировом авиастроении твердость заказов подтверждается авансом или невозвратным депозитом. В противном случае, любая из сторон может расторгнуть контракт не понеся никаких финансовых потерь. О таких контрактах с ГСС нам неизвестно. Зато нам известно чего стоили предыдущие «твердые» контракты ГСС, о которых сейчас стараются не вспоминать:

- Авиакомпания Малев. Было объявлено о подписании твердого контракта на 30 Суперджетов. Но все на рынке в тот момент уже знали, что эта авиакомпания находится в предбанкротном состоянии. В итоге она обанкротилась, так и не дождавшись Суперджетов.

- Авиакомпания Картика (Индонезия), имея в парке всего 4 самолета, подписалась, тоже как бы твердо, на 30 Суперджетов. В итоге авиакомпания также прекратила операционную деятельность раньше, чем получила самолеты.

- Ещё были Красэйр (30шт.), ФЛК (10шт.), Тайская компанией "Ориент Тай" (12+12) и другие. Всех сейчас уже не упомнишь. Количество банкротов-заказчиков Суперджета и псевдо-твердых контрактов с ними просто превзошло все разумные пределы.

Причем, псевдо-контракты присутствуют и сегодня в портфеле заказов ГСС:

- ИФК - 20. Эта структура входит в ОАК. То есть, фактически ОАК заказала самолеты сама у себя. К тому же, авиакомпания-получатель самолетов до сих пор не найдена.

- Sky Aviation – 20. Индонезийская авиакомпания недавно объявила о прекращении полетов. Успела получить лишь 3 самолета.

- Армавиа - 2 (полетала год на одном Суперджете, затем его вернула и позже объявлена банкротом).

- ЛАО – 3. Получила один самолет и за него не платит. Из-за чего ещё 2 уже построенных авиакомпании не отдают, а ищут для них другого заказчика).

Таким образом, вычитаем из 130 уже очевидно псевдо-твердые заказы и получаем 93 твердых заказа.

Идем далее. Следующая группа заказчиков – отечественные авиакомпании. Давно уже никто особо не скрывает, что подписываться на Суперджеты их вынуждают не соображения эффективности и нужности такого самолета, а совсем иные мотивы, о которых можно долго рассказывать, но не в рамках этого материала. Итак это:

- Аэрофлот - 30. (когда Аэрофлот подписывал контракт, он должен был получить все 30 самолетов ещё в 2010 году. Но до сих пор так и не смог сформировать парк из 10 летающих Суперджетов).

- Трансаэро - 6. В СМИ проходила информация и о том, что переговоры по приобретению самолетов ещё продолжаются, и что авиакомпания откладывает их приобретение. А некоторые источники говорят и о том, что авиакомпания совсем отказалась от приобретения Суперджетов.

- ЮТэйр -24. На самом деле ЮТэйр пока подписалась лишь на 6 самолетов SSJ 100.

- Газпромавиа – 10. Поставлено 3 ВС.

- Якутия -2. Поставка завершена.

- Рособоронэкспорт – 1.

Если вычесть эти заказы из 93-х твердых, то остается ровно 20 самолетов. Это и есть истинный коммерческий заказ. И это лишь одна авиакомпания - мексиканская Интерджет (6 ВС уже передано). Вот почему ГСС так много уделяет внимания поддержке эксплуатации Суперджетов именно в Мексике, отодвигая интересы других заказчиков на второй план. Впрочем, ставки очень высоки и далеко не все зависит от сервиса и надежности ТО. Интерджет это своеобразный старт-ап и не факт, что экономически он окажется удачным.

4. Заключение

Честно говоря, не могу поручиться, что сосчитал все с точностью до Супеджета. В «двойной бухгалтерии» ГСС очень трудно разобраться. Например, контракты с лизинговыми компаниями плюсуются к контрактам с авиакомпаниями, а потом оказывается, что речь идет об одних и тех же самолетах. Но совсем не дотошный учет заказов был целью этого обзора. Мы лишь пытались оценить истинность оценок руководителя ОАК в отношении спроса и экспортных поставок самолета SSJ 100. Как видим, успехи более чем скромные, если не сказать хуже.

В чем же проблемы проекта SSJ 100, которые никак не хочет озвучить руководитель ОАК? Дело в том, что проект на сегодняшний день лишен многих необходимых составляющих, которыми должен обладать современный продукт в авиастроении. Это выражается в следующих его минусах:

- недостаточное качество производства даже по прошествии 3-х лет с начала эксплуатации;

- низкая надежность и неисправленные за 3 года ошибки конструкторов (детские болезни);

- как следствие – неудовлетворительные результаты эксплуатации, о чем знают все потенциальные заказчики;

- отсутствие нормального сервиса и обеспечения запчастями;

- заявленные изначально летно-технические характеристики не подтверждены, как следствие – самолет не продемонстрировал каких-то существенных преимуществ перед конкурентами.

- неподтвержденная конкурентоспособная стоимость владения (содержания) ВС;

- отсутствие гарантии остаточной стоимости.

Все это выразилось в том, что основной конкурент - бразильский Эмбраэр привозит с каждого мирового авиасалона заказов на десятки самолетов, а ГСС - сначала заключали псевдо-контракты с неплатежеспособными заказчиками, а позже..., уже полтора года как приезжают с авиасалонов не продав ни одного самолета. Рынок не увидел в этом самолете надежного продукта – инструмента для получения прибыли и предмета для капиталовложения, а в ГСС надежного партнера, отвечающего за свой продукт и обещания.

Но самое печальное не это. Как мы показали выше, проект неокупаем и убытки растут с каждым проданным самолетом. Даже если завтра появятся заказы и ГСС начнет выпускать по 40 самолетов в год, окупаемость проекта не наступит никогда. Даже грубые расчеты показывают, что для возврата всех инвестиций надо построить и продать более 1000 самолетов. И это при условии, если продавать их с прибылью хотя бы по 3 миллиона долларов с каждого самолета. Но, так как до сих пор даже не преодолен порог рентабельности, говорить об окупаемости вообще не приходится. Так же, как и про окупаемость при таких темпах производства. Если строить по 60 самолетов в год, то на постройку 1000 ВС понадобится 20 лет. За это время самолет не раз устареет и чтобы не отстать от конкурентов понадобится постоянно его модернизировать, а это ещё деньги. И для увеличения темпов производства уже сейчас требуются дополнительные финансовые вливания. И т.д. и т.п.

Но сколько бы мы не теоретизировали по поводу производства SSJ 100, на такое количество самолетов в данном сегменте просто нет спроса. Об этом говорят все прогнозы ведущих мировых производителей и аналитических агентств. Именно поэтому ГСС заявляли, что окупят проект всего с 300 проданных самолетов, понимая, что продать значительно больше будет сложно. Но для этого надо продавать каждый самолет с чистой прибылью в $10 млн. что совершенно невозможно представить при продажной стоимости в $30 млн. Мировое авиастроение ещё не видело такой рентабельности.

Все это вызывает опасение и за другие проекты ОАК. Увы, оптимизма не внушает ситуация с использованием в ОАК средств, выделяемых государством на развитие и модернизацию авиапрома. Ещё раз хочу напомнить про результаты проверки ОАК Генпрокуратурой: http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/4/4/24388/

Как я однажды прокомментировал эту ситуацию: «Я готов закрыть глаза на то, сколько там кто украл, но дайте результат — хороший гражданский самолет и хороший военный самолет!». Но, видно не судьба...."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/4/7/2012/

10.11.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:40 andrey_che пишет:
Восстанавливаю...:
*************************
Вот интересно - не вся правда, это как, враки или не очень? А то перевооружение Авиастара под производство Ил-76, фактический новый завод там же под композиты для МС-21 и перевооружение Иркута под него же у andrey_che прошло как затраты для двух заводов на производство SSJ, финданные только по 12 год, а прибыль по итогам ЕМНИС первого квартала этого года скромно забыта (ещё бы - она некрасивую теорию размывает), из списка эксплуатантов выпали RW и т.д. и т.п....
Чаще надо методички менять - не будете выглядеть так глупо.

10.11.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ИФК подписала соглашение о намерениях на поставку 5 самолетов Sukhoi SuperJet 100
http://www.aex.ru/news/2015/11/9/144736/
9 ноября, AEX.RU – Сегодня лизинговая компания Ильюшин Финанс Ко (ИФК) подписала соглашение о намерениях с неназванным заказчиком по лизингу пяти самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100).
Согласно договоренности заказчик приобретет 5 самолетов Sukhoi SuperJet 100 на условиях финансовой аренды. Начало поставок запланировано на 2016 год. Подписанное соглашение, также, включает в себя опцион еще на 5 самолетов SSJ 100, которые могут быть поставлены в 2017 году.
Стороны договорились до 1 декабря 2015 года перевести данное соглашение о намерениях в твердый контракт.
.
Иран намерен закупить у РФ самолёты Sukhoi в самой полной комплектации
Иран намерен закупить у РФ самолёты Sukhoi в самой полной комплектации Оригинал новости RT на русском: : <a href='https://russian.rt.com/article/128999'>https://russian.rt.com/article/128999</a>
.
О будущем «Суперджета»: Технологии: Силовые структуры: Lenta.ru
Фирма Сухого, традиционно известная своими боевыми самолетами, в 2000-е годы решила попробовать себя в секторе гражданской авиации. Так появился Sukhoi Superjet (SSJ-100). Эти самолеты уже эксплуатируются, однако проект будет развиваться и дальше. На вопросы «Ленты.ру» о перспективах развития семейства SSJ-100 ответил заместитель главного конструктора машины Александр Долотовский.

Лента.ру»: История машины насчитывает уже несколько лет, есть определенная репутация и перспективы. Давайте поговорим о том, почему самолет в итоге стал именно таким, и о том, каким он может стать в дальнейшем. Когда ждать варианты машины увеличенной вместимости и есть ли вероятность выхода на рынок машин меньшей вместимости — на 65-75 мест?

Александр Долотовский: Давайте начнем с конца. Самолет задумывался в самом начале 2000-х годов в иных условиях — дешевая нефть и меньшие эксплуатационные расходы. Предполагалось, что новое семейство сможет закрыть весь диапазон от 60 до 100 мест, однако в дальнейшем ситуация изменилась.

Александр ДолотовскийС ростом цен на нефть и повышением расходов в диапазоне до 80 мест стали более выгодными самолеты с турбовинтовыми двигателями. В классе турбореактивных региональных машин, напротив, появился центр притяжения в диапазоне 100-120 мест. Это в итоге привело к выбору в качестве основного варианта RRJ-95 вместимостью в 98 мест и более. Задумались и о создании более вместительной машины.

Самолет SSJ-NG планировался как 130-местная машина с дальностью полета до 5,5-6 тысяч километров. Он должен был решить проблему недостаточной коммерческой загрузки среднемагистральных машин вместимостью 150 и более мест, которые в условиях не слишком высокого российского пассажиропотока значительно проседали в экономической эффективности. При этом при полной загрузке многоместные машины выгоднее — доход с каждого занятого пассажирского места растет быстрее, чем эксплуатационные расходы.

Почему проект SSJ-NG закрыли?

Мы создаем коммерческую машину для продажи ее на рынке. Дальнейшие изменения экономической ситуации привели к тому, что создать новый самолет нужной стоимости эксплуатации было бы почти невозможно. В итоге в 2013 году проект был заморожен еще на стадии, не требовавшей больших вложений.

Тем не менее размерность от 120 мест и выше по-прежнему интересна, особенно если эта машина будет создана как член семейства SSJ, с той же силовой установкой, близкий по конструкции, эксплуатируемый с тех же ВПП. В эти параметры мы укладываемся, машина будет иметь взлетный вес несколько более 55 тонн. Мы получим семейство, закрывающее диапазон вместимости от 90 до 120 пассажиров.

Это даст авиакомпаниям машину, способную работать на имеющемся пассажиропотоке с полной отдачей, избегая таких сомнительных методов наращивания загрузки как, скажем, сокращение частоты рейсов. Сомнительных прежде всего потому, что это решение само по себе влечет дальнейший спад пассажиропотока: не имея возможности улететь в нужный день, граждане ищут иные варианты — поезд, машина, автобус и так далее.

На какой стадии находится проект?

В западной идеологии проектирования — это Gate 3, в нашей — создание эскизного проекта. Мы предполагаем, что машина сможет выйти в эксплуатацию к 2020 году, в одно время с серией Е2 разработки Embraer. Рынок региональных машин достаточно емок, по прогнозу он вместит около 3000 машин до 2031 года, и SSJ как один из трех основных игроков наряду с Embraer и С-серией Bombardier может рассчитывать на долю в 600 самолетов. Остальные... Китай, судя по всему, отказывается от развития проекта ARJ-21, который явно «не пошел», японский проект MRJ — узконишевая машина, очень легкая, малой вместимости, для специфического североамериканского рынка региональных перевозок и части внутрияпонских.

У нас есть возможность обеспечить достаточную экономическую эффективность машины на имеющейся платформе с небольшими доработками по планеру и силовой установке, что даст умеренную стоимость как разработки, так и эксплуатации. В принципе подобная доработка стала возможной благодаря исходному удачному выбору параметров машины при создании проекта SSJ.

Объясните это подробнее.

Мы с самого начала делали самолет, максимально приближенный по идеологии к среднемагистральным машинам семейства А320 — и с точки зрения управления, и с точки зрения ощущений потребителя. Возможно, одним из основных достижений проекта является удачный выбор диаметра фюзеляжа: по удобству для потребителя SSJ примерно аналогичен среднемагистральным машинам, что также очень важно.

Исследования рынка показывают, что если на одной и той же линии работает среднемагистральный самолет и классический малогабаритный региональник, пассажиры предпочитают первый вариант — из-за большего удобства. «Суперджет» дает уровень комфорта по размещению пассажиров и ручной клади в салоне аналогичный среднемагистральной машине, при этом он более компактен — напомню, схема размещения пассажиров в ряду — 3+2 а не 3+3, но ширина прохода, кресел и вместимость багажных полок идентичны среднемагистральным самолетам.



10.11.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Ну а пока SSJ-фобы продолжают истово отбивать поклоны и перетряхивать старые и порядком уже истлевшие портянки от АЕХ-а, из далёкого Дубая поступает свежая информация о проекте:
CityJet сдаст первые SSJ 100 в мокрый лизинг | Авиатранспортное обозрение
вт, 10/11/2015 - 13:28 | ATO.ru
Ирландская региональная авиакомпания CityJet, недавно подписавшая соглашение о поставке 15 российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), планирует предложить первые борта в мокрый лизинг. Об этом изданию Aviation International News (AIN) рассказал исполнительный директор перевозчика Пэт Бёрн. По словам главы авиакомпании, самолеты планируется предложить другим перевозчикам летом 2016 г. Вместе с Надзарио Каучелья, руководителем SuperJet International (SJI; СП компании «Сухой» и Alenia Aermacchi), Бёрн выразил уверенность, что это позволит удовлетворить интерес европейских операторов к российскому самолету. Как сообщалось ранее, в 2016 г. CityJet рассчитывает получить 4 из 15 SSJ 100. Первый борт должен поступить в парк авиакомпании в феврале или марте, второй – в мае–июне, последние два – в июле–августе, уточнил Бёрн. Оставшиеся 11 машин перевозчик планирует принимать по одной в месяц, начиная с января 2017 г. Таким образом, поставки должны завершиться в ноябре 2017 г.

Российские самолеты, выполненные в 98-кресельной компоновке, заменят в парке CityJet возрастные четырехдвигательные ВС Avro RJ85. Полеты в аэропорт Лондон-Сити (важнейший для авиакомпании пункт назначения), посадку на который требуется производить по крутой глиссаде, SSJ 100 должны начать в 2017 г. Предполагается, что к этому моменту они получат соответствующее дополнение к европейскому сертификату. В настоящий момент CityJet на постоянной основе предоставляет услуги мокрого лизинга своей прежней материнской авиакомпании Air France. Схему с мокрым лизингом SSJ 100 в скором времени начнет применять российская авиакомпания Red Wings, которая будет сдавать свои самолеты иностранным перевозчикам, желающим приобрести этот тип. Red Wings будет предоставлять машины во временное пользование в рамках сотрудничества с лизингодателем «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), который таким образом надеется повысить интерес к SSJ 100. Первой российский самолет в мокрый лизинг возьмет камбоджийская авиакомпания Sky Angkor Airlines.

* * *
SSJ 100 получит модернизированные законцовки крыла к концу 2017 года | Авиатранспортное обозрение
вт, 10/11/2015 - 17:42 | ATO.ru
Российские региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) получат модернизированные законцовки крыла к концу 2017 г., пишет Flight International со ссылкой на гендиректора SuperJet International Надзарио Каучелья. По словам главы SJI, поговорившего с журналистами на авиасалоне в Дубае, оснащение SSJ 100 улучшенными законцовками предусмотрено контрактом на поставку 15 самолетов ирландской региональной авиакомпании CityJet. Предполагается, что перевозчик сможет установить новые элементы в рамках модернизации уже полученных самолетов. Оснащение крыла улучшенными законцовками позволит улучшить аэродинамику самолета и сократить расход топлива. Как уточнил Каучелья, производитель SSJ 100 планирует разработать ряд других изменений в конструкцию, которые позволят снизить лобовое сопротивление и сократить массу ВС. Руководитель SJI также затронул тему SSJ 100SV — удлиненной версии Sukhoi Superjet 100. По его словам, появления машины на рынке стоит ждать к 2020 г...

* * *

11.11.2015 Neron пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Мы единственные, кто самостоятельно строит самолет" / АвиаПорт.Дайджест

11.11.2015 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В заключительном от вчера, 10 ноября, Sergey66, в статье «Мы единственные, кто самостоятельно строит самолет» заявлено: «японский проект MRJ — узконишевая машина, очень легкая, малой вместимости, для специфического североамериканского рынка региональных перевозок и части внутрияпонских».

Между тем, на следующий день, то есть сегодня, состоялся бенефис MRJ: «Японский реактивный самолет MRJ отправился в первый полет» Японский реактивный самолет MRJ отправился в первый полет - Новости Экономики - Новости Mail.Ru

Взлетел уверенно, хоть и не так романтично, как Boeing-787.

Вопрос знатокам: неужели он такой уж и нишевый? Что, в Европе-EMEA он обмёрзнет / замокнет / пересохнет / очень дорог? Или снова басня "Лиса и виноград"...

11.11.2015 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Трошин Владимир пишет
неужели он такой уж и нишевый? Что, в Европе-EMEA он обмёрзнет / замокнет / пересохнет / очень дорог? Или снова басня "Лиса и виноград"...
******************************

не мешайте людям заниматься самовнушением. ИМХО, на первый взгляд MRJ отщипнет рынок очень хорошо, я бы сказал что он станет последним гвоздиком в крышку гроба CRJ серии.

11.11.2015 sezik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С днем спамера :)



В первые месяцы после декабрьского падения курса рубля плохо было почти всем — выиграли тогда разве что наши друзья из Казахстана и Белоруссии, которые получили возможность выгодно съездить в Россию за покупками. Однако дальше подешевевший рубль начал оказывать мощную поддержку нашим производителям: русские товары стали весьма привлекательными по цене.

Меня спрашивали на днях, кто покупает самолёты «Суперджет-100», и не является ли единственным покупателем наш «Аэрофлот». Рассказываю подробно. К настоящему моменту летают несколько десятков самолётов этой модели, из них 21 лайнер принадлежит «Аэрофлоту», а 16 лайнеров — мексиканской авиакомпании Interjet (которая, кстати, собирается вдвое расширить парк «суперджетов»). Это не так уж много.

Однако вот вам, пожалуйста, небольшая подборка новостей о контрактах, над которыми сейчас ведётся работа:

1. Иранские авиакомпании готовы купить 100 лайнеров «Суперджет-100», иранцы дожидаются только снятия санкций, чтобы приступить к подготовке конкретных документов:
Вести.Ru: Sukhoi готов поставить в Иран сотню лайнеров Superjet
2. С 2018 года планируется начать поставку «суперджетов» в Индию. Речь идёт про 50 бортов, которые будут распределены по разным индийским авиаперевозчикам:
ГСС рассматривает возможность поставки до 50 самолетов SSJ100 в Индию | РИА Новости
3. Египет, который уже заключил контракт на закупку 12 самолётов, готовится приобрести дополнительно ещё 5-15 наших лайнеров:
ГСС может увеличить продажи SSJ100 Египту на 5-15 самолетов | РИА Новости
Поставки первых самолётов могут начаться уже в конце 2016 года.

4. Наконец, как вы уже знаете, ещё 50 самолётов закупит наш «Аэрофлот»:
Рмпортозамещение РІ действии: "Аэрофлот" РєСѓРїРёС‚ 100 отечественных самолётов /Вести FM
Как видите, счёт идёт уже на сотни бортов. Какое-то время назад сообщалось о том, что у «Сухого» есть твёрдые контракты на поставку 200 «суперджетов»:
Сухой Суперджет — Русский эксперт
Сейчас этот объём явно выше: я ведь перечислил далеко не все перспективные контракты. Авиакомпаний на планете, как вы понимаете, гораздо больше, нежели производителей самолётов, поэтому раз уж «суперджеты» покупали даже при курсе в 30 рублей за доллар, сейчас, когда оплата рублями стала для иностранцев чуть ли не вдвое выгоднее, конкурировать с «суперджетами» непросто.

Цитирую из интервью с Евгением Андрачниковым, который, собственно, и работает над всеми этими контрактами на поставку лайнеров. Господин Андрачников — старший вице-президент компании «Гражданские самолёты Сухого»:
Евгений Андрачников: пришло время конвертировать начинания в бизнес | РИА Новости
У правительства Никарагуа есть идея создания авиакомпании. Мы представили им ряд своих предложений. Никарагуа — исторический партнер России в центральной Америке, это одна из наиболее дружественных нам держав. Страна удачно географически расположена. Плечи, которые соединяют Никарагуа с соседними государствами центральной Америки, идеально подходят под логистику Sukhoi SuperJet-100.


Напомню, Россия и Китай строят сейчас в Никарагуа альтернативу Панамскому каналу, а Вашингтон по своему обыкновению пытается сорвать невыгодную ему стройку — в том числе и полусиловым путём, через организацию беспорядков в стране. Разумеется, в этой ситуации закупать самолёты на Западе с точки зрения властей Никарагуа было бы неразумно.

На основе «суперджетов» производится так же специальная бизнес-модель, со спальными местами и прочими нужными для комфортных перелётов опциями. Неплохой выбор для считающих деньги крупных бизнесменов и для политиков из стран, в которых не принято слишком уж доверять американской и европейской технике:
ГСС: монтаж интерьеров деловой версии SSJ100 будет проходить в Венеции | РИА Новости
Пока что летает только один лайнер в «бизнес» исполнении, на нём авиакомпания «РусДжет» возит представителей наших органов власти.

Теперь по поводу участия иностранных партнёров в производстве «суперджетов». Да, действительно, примерно половина деталей в «суперджетах» в прошлом году была импортной. Но всё же нужно понимать, что доля отечественных комплектующих в лайнерах быстро растёт, а самую важную часть работ — проектирование — делают в России. Например, лаборатория МФТИ на днях завершила разработку программного комплекса для улучшения аэродинамики лайнера:
http://www.aex.ru/news/2015/11/9/144670/
Также много работ над «суперджетом» ведётся совместно с итальянцами. Итальянцы на данный момент сильно заинтересованы в сотрудничестве с Россией, поэтому вряд ли Италия поддержит какие-либо санкции, которые затронут «суперджет». Собственно, даже Штатам мы нужны — «Ростех» имеет целый ряд больших проектов с «Боингом», начиная от поставки «Боингу» титановых комплектующих.

Наверное, можно было бы сделать гражданский самолёт, все 100 процентов деталей которого производились бы в России. Однако главная ли это задача сейчас?

Снова процитирую Евгения Андрачникова из ГСС:
Евгений Андрачников: пришло время конвертировать начинания в бизнес | РИА Новости
Вы знаете, всего пять держав в мире из 200 с лишним обладают технологией, культурой, экспертизой и традициями в самолетостроении. Всего пять! В 1970-х годах Россия была номером один среди авиастроительных держав. Выпускались сотни самых передовых гражданских самолетов. Но произошла масса катаклизмов. Сейчас Sukhoi SuperJet-100 — уникальный проект, который за считанные годы был создан с нуля. Пусть скептики поедут в Комсомольск-на-Амуре и посмотрят на производство, они ахнут. Каждый из мировых производителей может поаплодировать, посмотрев, как собираются наши самолеты. Мы говорим о самолете как о планере с огромным количеством высокотехнологичных компонентов. Это российский самолет, который, безусловно, интегрирует в себе лучшую мировую практику, потому что сегодня без мировой интеграции ни одна машина не может быть собрана: ни автомобиль, ни трактор, ни уж тем более самолет. Итальянское партнерство в части международной интеграции — серьезное подспорье для нас.


Ещё одна ниша, в которую идеально впишется «суперджет» — перевозка спортивных команд. Если «суперджет» выпустит модификацию специально под спортсменов, такие лайнеры сразу же получат большой объём заказов — так как сейчас команды летают на чартерах, что не слишком-то удобно. Только под матчи Континентальной хоккейной лиги можно будет сразу загрузить 10-12 машин.

Подведу итог

«Суперджет» однозначно взлетел. Собственно, даже оппозиционеры перестали ныть про «суперджеты», у них сейчас в тренде мифы про скупку Россией гособлигаций США и тому подобная свежая ересь. Теперь осталось теперь наладить серийное производство пассажирских лайнеров других размеров, и можно будет констатировать успешное выздоровление отечественной гражданской авиации.

Ну а с авиацией военной — спасибо агрессивной политике Вашингтона — дела у нас уже и сейчас обстоят весьма неплохо. Последние события в Сирии показали, что наши военные самолёты как минимум не уступают американским, и, думаю, если бы у младших партнёров США был выбор, даже они покупали бы военную авиатехнику именно у России.

11.11.2015 sezik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, ссылка на источник: Очередь за «суперджетами»: fritzmorgen

12.11.2015 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Канада пока не одобрила помощь Квебека Bombardier в размере $1 млрд / АвиаПорт.Дайджест
Правительство Канады без энтузиазма отнеслось к идее квебекских властей выделить $1 млрд авиастроительному концерну Bombardier для спасения программы производства самолетов CSeries, пишет The Wall Street Journal.
Предполагаемая поддержка Bombardier, штаб-квартира которого находится в столице Квебека Монреале, является самой значительной в Северной Америке со времени финансового кризиса и рецессии 2008-2009 годов.
Правительство провинции планирует контролировать 49,5% проблемной программы CSeries, реализуемой с существенным запозданием и большими дополнительными затратами. Также Квебек приобретет до 200 млн акций Bombardier. При этом провинция рассчитывает на существенный вклад федерального правительства.
Однако кабинет министров не спешит на помощь. Для вмешательства федеральных властей "требуется серьезное экономическое обоснование", заявил новый премьер-министр Канады Джастин Трудо на закрытом совещании Канадского рабочего конгресса - крупнейшего профсоюзного объединения страны.
Для Квебека крах Bombardier будет иметь разрушительные последствия: компания предоставляет свыше 40 тыс. рабочих мест в провинции, причем именно перерабатывающей промышленности - том сегменте, который в последние годы только терял рабочие места. Уровень безработицы в Квебеке составляет 7,7% при средних по Канаде 7%.
***********
Итого имеем отставание программы CSeries уже на 2,5 года. По плану первые самолёты должны были быть поставлены заказчикам ещё в 2013 году.
Большие финансовые издержки связанные с освоением новых технологий в том числе композитов.
Высокая стоимость самолёта на рынке.
Большой кредитный портфель и выплаты по нему.
Трения между Квебеком и остальной Канадой по поводу выхода из состава страны.
Естественно никто со стороны не хочет связываться с проектом CSeries
Умереть конечно ему не дадут, и государство и дальше будет вкладываться в этот проект, но никаких перспектив завоевания 50 процентов рынка региональной авиации к тому же подпирающей снизу Боинг и Аэрбас канадскому производителю не светит.
С алюминиевым крылом возможно были бы другие расклады, а так банально завязли.

12.11.2015 sezik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, я думаю не стоит нам разбираться с фобиями :) как-то другие задачи. За совет, конечно, спасибо. Но мы как-нибудь сами :) Просто завод в Комсомольске штука уникальная. Он всю Великую отечественную войну строил дб 3ф. Если мне память не из изменяет. 126й бывший. И если в Европе заводы переходили на новые модели постоянно, то он как-то на отшибе был. И ил-4 у него получались с местными особенностями :) В общем оно и правильно, что они начали гражданские самолеты делать. Ибо в Комсомольске народ другими делами занимался. Там не было дефицита офисных помещений, как в Москве. И Не было необходимости производственные площади в Комсомольск плаза превращать :)

12.11.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sezik пишет:
Просто завод в Комсомольске штука уникальная. Он всю Великую отечественную войну строил дб 3ф. Если мне память не из изменяет. 126й бывший. И если в Европе заводы переходили на новые модели постоянно, то он как-то на отшибе был.

Всё верно - 126-й. А вот дальше Вы не совсем правы. Почитайте краткую историю завода, пережившего, как минимум, 4 технических революции:
--
История

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.