Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Не буду ничего утверждать, а с НК32 нельзя проект двухсотки переработать?

Всё-таки можно было получить новое качество, благодаря заложенным в двухсотку возможностям:

Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.
Т-4МС («200») стратегический бомбардировщик : kanchukov_sa

Непонятно почему это игнорируется:

Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям - аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади.
Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта.Модель Т-4МС
Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.
Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов.
Т4МС("200")
аэродинамическое качество 17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0 !

Компоновка Су-27 О.С.Самойловича обеспечила очевидный успех и самолёт до сих пор актуален

Испытания SSJ 100 в Исландии закончились инцидентом из-за усталости пилотов
Испытания SSJ 100 в Исландии закончились инцидентом из-за усталости пилотов | Авиатранспортное обозрение

Во время проведения второго захода на посадку на ВПП 11 с включенным автопилотом и автоматом тяги экипаж собирался сымитировать отказ правого двигателя на высоте 25 футов (7,62 м) с последующим уходом на второй круг.
На высоте 17 футов (5,18 м) правый и левый рычаги управления двигателями (РУДы) стали передвигаться на режим малого газа, что было обусловлено логикой автоматической системы управления. Когда самолет опустился до высоты 10 футов (3 м), участник команды сертификационных экспертов вручную остановил правый двигатель. Движение правого РУД прекратилось, однако левый РУД продолжал передвигаться на режим малого газа.
На высоте 4 фута (1,22 м) пилот, управлявший ВС, отключил автопилот, после чего левый автомат тяги увеличил тягу левого двигателя. Однако когда пилот попытался активировать переключатель TO/GA (take-off/go-around), включающий автоматический режим ухода на второй круг, самолет коснулся поверхности взлетно-посадочной полосы основной стойкой шасси. В соответствии с алгоритмом SSJ 100 касание с ВПП привело к отключению левого автомата тяги, в результате чего левый РУД остановился на отметке 16°.
Заметив, что из-за касания ВПП режим ухода на второй круг не активировался, пилот приступил к выполнению процедуры ухода на второй круг в ручном режиме. Однако по ошибке вместо левого РУДа он передвинул правый РУД, отвечавший за неработающий двигатель, и убрал шасси.
Из-за нехватки тяги для набора высоты воздушное судно потеряло скорость, и самолет, поднявшись до 27 футов (8,23 м), упал на ВПП. За мгновение до удара пилот понял, что передвинул не тот рычаг, но, несмотря на быстрый перевод левого РУДа в режим максимальной тяги, он уже не смог воспрепятствовать падению самолета.
По мнению исландских специалистов, проводивших расследование, во время испытаний экипаж проработал дольше норматива, поскольку период, отведенный на программу тестов, подходил к концу, а в ближайшие три дня ожидалась плохая погода. По расчетам исландских следователей, из-за накопленной усталости к моменту инцидента эффективность действий экипажа снизилась на 46%.
***
Не хило так пилот SSJ-100 по ошибке рубанул единственный работающий двигатель на высоте нескольких метров ещё и при порывах бокового ветра до 18-20 метрах.

Да... Занятная и своевременная статья:

http://www.ato.ru/content/ispytaniya-ssj-100-v-islandii-zakonchilis-incidentom-iz-za-ustalosti-pilotov

При всём уважении к серьезным и хорошим людям:

http://www.ato.ru/content/o-nas

Не оставляет ощущение, что это уже где-то раньше было ;)

https://www.flightglobal.com/news/articles/.../

Вот только незадача... ((
Accident переводится несколько иначе, чем в российской статье ;)
Надо отдавать себе отчёт, что RNF (комиссия по расследованию) квалифицировала это событие как Авиационное происшествие, а не как "инцидент". (Annex 13, Doc 9756 и Doc 9156 в руки всем интересующимся ). Разницу ощущаете? ;)

Да и право... Помните, советовали "не читать газет"? ))

Не читайте "газет", читайте оригинал Окончательного Отчета:
[file_pdf]http://ww2.rnf.is/media/skyrslur-2013/M-01313---AIG-09-Russian-97005----Final-Report.pdf[/file_pdf]
С наилучшими.

Zhangjiajie пишет:

Надо отдавать себе отчёт, что RNF (комиссия по расследованию) квалифицировала это событие как Авиационное происшествие, а не как "инцидент".
===
Для начала надо понять простую весчь - термины и определения в СМИ и в официальных документах часто не совпадают.
Для журналистов все что без жертв - инцидент. А квалифицировать элементарно, открываешь Приложение 13 и читаешь:
Авиационное происшествие. Событие, связанное с использованием воздушного судна, которое, в случае
пилотируемого воздушного судна, имеет место с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт
воздушного судна с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули
воздушное судно, или, в случае беспилотного воздушного судна, происходит с момента, когда воздушное судно
готово стронуться с места с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения
основной силовой установки и в ходе которого:
b) воздушное судно получает повреждения или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:
– нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного
судна и
– обычно требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента,
за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, когда повреждены только один двигатель
(включая его капоты или вспомогательные агрегаты), воздушные винты, законцовки крыла, антенны,
датчики, лопатки, пневматики, тормозные устройства, колеса, обтекатели, панели, створки шасси, лобовые
стекла, обшивка воздушного судна (например, небольшие вмятины или пробоины), или имеются
незначительные повреждения лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта, шасси и повреждения,
вызванные градом или столкновением с птицами (включая пробоины в обтекателе антенны радиолокатора);

Zhangjiajie пишет: ...Не оставляет ощущение, что это уже где-то раньше было ;)
- - - - - -

Ну да - «...weather forecast for the following three days would not have allowed the testing to continue» можно перевести как «...прогноз погоды на следующие три дня не позволил бы продолжать испытания» (ибо прогнозировался полный штиль и тёплая, солнечная погода). А в русскоязычной версии получается «...в ближайшие три дня ожидалась плохая погода».

Мне таки непонятно, каким образом столь точно вычислено снижение эффективности действий экипажа - 46%... Почему, например, не 40 или 50% ???

* * *

2 Engineer_2010
)) смотрите, всё же, стр. 43-44 Отчета
[file_pdf]http://ww2.rnf.is/media/skyrslur-2013/M-01313---AIG-09-Russian-97005----Final-Report.pdf[/file_pdf]
Хотя, думаю, в Вашей организации его уже буквально проштудировали )
Исландцы на этих страницах делают свои квазинаучные выкладки )))

Zhangjiajie пишет:
Не читайте "газет", читайте оригинал Окончательного Отчета:
*****************************

Т.е. от раздолбайства, "самый умный" самолет все равно не спасает?

Super100
Не буду ничего утверждать, а с НК32 нельзя проект двухсотки переработать?
-=======================
Двухсотка является реализацией концепции трех махового стратегического бомбардировщика. Если перерабатываем под НК-32, то либо отказываема от сверхзвукового крейсера и выбираем концепцию «не настоящего» сверхзвукового (т.е. возвращаемся к Ту-160, который, если бы не тупое подражание амерам на самом верху, никогда бы не появился), или шаманим над НК-32, превращая его в движок для трех махового крейсера. Что из этого выйдет, спросите лучше спецов по движкам. Они вам по полочкам все разложат.

Engineer_2010 пишет: Мне таки непонятно, каким образом столь точно вычислено снижение эффективности действий экипажа - 46%... Почему, например, не 40 или 50% ???
***
Какая-нибудь до нельзя упрощённая формула связанная с количеством полётов и их сложностью за отрезок времени.
Плотная программа в экстремальных условиях с множеством новых вариантов взлёта-посадок с имитацией отказных ситуаций до нельзя нагружает психику даже испытателя провоцируя ошибки тем более из за стресс гормонов человек быстро выгорает снижая работоспособность.
Здесь больше вопрос накой при отлётанной программе в пределах сертификационных требований решили замахнуться на сверх лимитные значения по боковому ветру, ведь уже могли бы свернуть манатки и улететь домой с чистой совестью.
Аналогично по Салаг в Индонезии (гора прозванная кладбищем самолётов)
Зачем снижаться в сильном тумане на опасную высоту при отсутствии на борту загруженной в бортовой компьютер карты местности. Видите ли хотели по ущельям полетать.
***
Годовой отчет за 2015г
Добро пожаловать | ВКонтакте

или шаманим над НК-32, превращая его в движок для трех махового крейсера.
===

проще, наверное делать НК-101, тем более, что ни НК-32 ни НК-101 не производится.

И в проекте еще был указан РД-36-41, как вариант.

А что проще воссоздать НК-32 или НК-101 скажет кто в теме.

Создаётся впечатление, что пошли по пути минимальных рисков и головной боли, но это-ли цель, просто воспроизвести самолёт тридцатилетней давности, сильно похожий на Rockwell B-1 Lancer, оправданы-ли колоссальные затраты ради этого?

Николаев Виктор пишет: Двухсотка является реализацией концепции трех махового стратегического бомбардировщика. Если перерабатываем под НК-32, то либо отказываема от сверхзвукового крейсера и выбираем концепцию «не настоящего» сверхзвукового (т.е. возвращаемся к Ту-160, который, если бы не тупое подражание амерам на самом верху, никогда бы не появился)
Super100 пишет:
или шаманим над НК-32, превращая его в движок для трех махового крейсера.
===
проще, наверное делать НК-101, тем более, что ни НК-32 ни НК-101 не производится.
И в проекте еще был указан РД-36-41, как вариант.
А что проще воссоздать НК-32 или НК-101 скажет кто в теме.
Создаётся впечатление, что пошли по пути минимальных рисков и головной боли, но это-ли цель, просто воспроизвести самолёт тридцатилетней давности, сильно похожий на Rockwell B-1 Lancer, оправданы-ли колоссальные затраты ради этого?
*******************
Проехали уже, причём не один раз. ОАК номинально общая, а по сути раздираемая местническими интересами с трендом финансирования убыточных и бесперспективных проектов типа Ан-148, Ту-204, Ил-96.
Туполев победил очередной раз во многом благодаря отсутствию двигателей для Т-4.
Сверхзвуковой бомбардировщик Т-4МС /Авиабаза =KRoN=/
Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160М» с ожевальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета «160М» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: “Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета.
Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов.
Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.
В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы.
В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...»
Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости.
Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.0. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160 и помогают создавать самолеты XXI века.

Super100
проще, наверное, делать НК-101, тем более, что ни НК-32, ни НК-101 не производится.

И в проекте еще был указан РД-36-41, как вариант….
=======================
Никакого НК-101 для «200» не было. Обычно сравнивают с машинами Туполева, а на них НК, вот и Т-4МС «наградили» Самарским движком. Были Рыбинские «101» и «102» (последний для Мясищева), а еще раньше очень перспективным считался РД16-17 Зубца (Казань). РД-36-41 был уже создан, работал на стенде и на Т-4 успел подняться. Он и был базовым.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив